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別々の装置での力行と回生の実装例
- EV/ハイブリッド車、電車、工場のクレーン設備、エレベータ等は、一つのモータに力行と回生を行わせていると思いますが、別々の装置に行わせている事例は何かありますか？
- 別々に専用設計したほうが効率が良いと思いますが、実際の事例をあまり見かけないので、メリットが少ないのでしょうか？
- 力行と回生を別々の装置で実装することにより、より効率的な動力伝達とエネルギー回収が可能となるかもしれません。
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- lumiheart
- ベストアンサー率47% (1141/2405)
- kantaro1985
- ベストアンサー率42% (114/266)
仮に力行と回生を別々のモーターでやった方が、それぞれ最適化設計出来て、部品の性能としては少し効率が上がるかもしれません。 しかし力行の時には、回生専用モーターをクラッチで切り離しておかないと、ずっと発電ブレーキをかけた状態になってしまいますし、回生の時には逆に力行モーターをクラッチで切り離しておかないと今度は力行モーターがブレーキとして働いて、回生エネルギーをロスしてしまいます。 そして、このクラッチの制御を、動きの不自然さを生じさせることなく切り替えるのは結構困難かもしれません。 そのデメリットを上回るメリットが見いだせないということではないでしょうか。
お礼
電車でもモータで力行と回生おこなっているようなので、よほどでめりのほうがおおきいのでしょう。ありがとうございます
- nowane4649
- ベストアンサー率54% (230/420)
基本的に回生エネルギー利用は、「蓄電能力」がないと意味がなく、蓄電装置からの電力で動くなら、基本的に力行と回生は逆過程なので、専用に分けての効率上昇はほとんど見込めないでしょう。 ゆえに力行電動機と回生発電機の分離設置は見かけないのかと。 ブレーキとしての寄与率が低くて、主力減速装置でない事例ならば、充電制御機能付きのエンジン式自動車が該当しますね。 内燃機関エンジンが力行を担当、この時オルタネータが回生担当といえるかと思います。
お礼
ありがとうございます オルタネータがどんなものか、しらべてみます
- ohkawa3
- ベストアンサー率59% (1508/2538)
＞別々に専用設計したほうが効率が良い モーターと発電機は、本質的に同等なものなので、別々に専用設計しても個々のエネルギー効率の向上は微々たるものと推測します。 また、別々に専用設計すれば、機構が複雑化することが避けられません。 ご期待に沿えずに申し訳ありませんが、別々に専用設計した事例を存じません。
お礼
ありがとうございます。自動車のオルタネータ分解図を見ると、モータとは異なった点もあって、これが発電機寄りに最適化した結果なんだろうかとも思いましたが、EVモータとオルタネータでは目的やサイズも違うので、比較は無理かな。
- kantaro1985
- ベストアンサー率42% (114/266)
最もポピュラーなトヨタのTHS IIハイブリッドシステムが、2モーターハイブリッドシステムですね。 ただ、これは駆動と回生が一つのモーターで、2つめのモーターはエンジンからの回転エネルギーで発電するものですが。 ホンダのe：HEVも、方法が違いますが、駆動と回生が一つのモーターで、エンジンからの発電は別のモーターなのは同じです。 https://www.belmayze.jp/automobile/ths/ths-sys.html https://carblo.net/2-motor-hybrid-system 駆動と回生を別のモーターで行っているのは、おっしゃる通り、あまり無いかもしれませんね。
お礼
ありがとうございます。 ChatGPTにも聞いてみましたが答えは得られませんでした。もうちょっと探してみます。
お礼