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信号待ちでのD→Nはミッションを傷める？
QNo.2521942で信号待ちのたびにD→Nと切り替えているとミッションを傷めるというようなことが書いてありましたが、本当ですか？ 以前に何かの情報誌でD→Nと切り替えることにより、ガソリン節約ができると読んだ記憶があり実践するようにしています。 車が完全に停止してからD→N、発進時はブレーキを踏んでN→D、またはブレーキ無しのN→Dの切り替えで発進を行っています。 もしかしたらこの最後のパターンがミッションを傷める行為となっているのでしょうか？(汗)
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質問者が選んだベストアンサー
気にするレベルのハナシではありません メカニック時代、ATの分解整備を飽きるほどやりましたが Nへの切り替えが多いという理由での修理経験は一度もありません ワタシ自身、長い信号待ちでは必ずNにしています 前の車は22万キロ、その前は15万キロ 同じ乗り方でしたが何も問題ありませんでした
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この質問と答えを見てしばらく実験してみました。スズキアルトではリッターあたり2.5キロ燃費が延びました。効果ありです
お礼
御礼遅れましてたいへん申し訳ありません。 皆様のご意見をまとめると最近の国産車ではそれほど気にする必要は無いということですね。 メカ的な動きが伴う以上、磨耗や故障は避けられないのは確かですが、ここのところの信頼性向上の技術がすこしづつ向上していると理解しました。 皆様のご意見ありがとうございました。 また今後ともよろしくお願いします。
- koduc
- ベストアンサー率20% (103/514)
D→N,N→Dは、アイドルならば、それほどダメ－ジは有りません。 最近では、Ｄレンジでも、停車中は、油圧をＮの状態にしているものも有ります。（燃費向上のための制御です） 昔 ＤとＮでアイドルの開度が同じ＝Ｎが回転が上がり燃料消費が微妙に多い 今 エンジン回転を出来るだけ低く ＤもＮも同じアイドル回転に制御 N→Dで使用するクラッチの耐久目標は、200万回以上だと思います。 20年使用で 1日200回以上 大丈夫なはず
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- nekoppe
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＞D→Nと切り替えているとミッションを傷める よく聞くパターンで、何回の操作（例えば８０万回でとか）でどこが（××クラッチがとか）どのように（摩耗とか表面剥離とか）傷むのか不明で不安になるだけですね。 可能性のあるのは、前進クラッチの油圧ピストン往復によるシールの摩耗や、ピストンのリターンスプリングのへたりですが、日本製ＡＴなら問題にする程の事ではありません。 ＞ブレーキ無しのN→Dの切り替えで発進 車が動いてトルクを吸収するので、ブレーキを掛けているより良い状態ですが、運転者にショックがあるのでＡＴにも悪いと勘違いするのです。
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- Kamogawa27
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どうもこんにちは。 いろいろな意見がありますね。 私の聞いてきた話ですとブレーキかけていない時にＮ→ＤはＡＴへトルクが一気に掛かり壊れる原因になるという事です。 なので おっしゃられている ＞またはブレーキ無しのN→Dの切り替えで発進を行っています。 ＞もしかしたらこの最後のパターンがミッションを傷める その可能性が高いのでブレーキを踏んでＤへしましょう。 燃費については時代で違いますね ９０年頃以前は電子制御の方法も違ったのでアイドリング状態でガソリン濃度が薄いわけではないので、Ｎで回転数が少し上がる分燃費には悪いと考えられます。 その後Ｎでのアイドリングのガソリン濃度が薄くするようになったのでＮにした方が燃費は良くなります。 しかしながら近年の車は減速時に燃料カットしたりと制御も複雑ですのでＤでも停車中はガソリンが薄いかもしれないですね？ （この辺はどうなっているのかは会社や車毎に違うと思いますし）
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- yuuichi-a
- ベストアンサー率29% (83/277)
燃費低減のために信号待ちでNに切り替える方法をホンダは推奨しています。（一部の車種の取説には信号待ちで長く停止する際にはNにしてくださいという記述もあります。） ですから、今の国産車ならほぼ問題ないと思います。 外車だったり、昔の車だったり、40－50年乗ろうと思うのなら別ですが。
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- shin163
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以前ローバー１００というモデルがあり、これは、Dレンジにあっても、停止時にブレーキを踏んでいると、自動的にNレンジに入るというシステムを持っていました。 ATメーカーのアイシンはかなり嫌々ながらこの要求を受け入れたとのことだったようですので、あまり良い条件でなかったことだけは確かなようですが、これが原因で壊れることにつながるということではなさそうです。 もし、壊れることになるのでしたら、ATメーカーがこの要求に沿ったATを世の中に出す事が出来ないはずです。 現実には、通常の想定範囲外（前進中にリバースに入れたり、後退中に前進モードに入れるなど）の操作をしなければ、滅多に壊れる事はないということだと思いますが、そのへんは、考え方次第ですね。 内部の構造がどうのこうのというのは、ユーザーにとっては、関係ないですからね。要は、使っている間に壊れるか壊れないかというのが、関心事なわけですから・・・。
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- turukame2005
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この件は、２０年くらい前、車雑誌でだいぶ話題になりました。 話題になるくらいだから、反対意見もあったと思うのですが、私が知っている限り、評論家の人たちの意見の大半は、ニュートラルに戻さないほうがいい、というものでした。 ＡＴミッションの中には、油圧系の小さなクラッチがたくさんあって、シフトチェンジ毎に切ったり繋いだりしているので、いちいちＮに戻していると、長い間にはヤレが早くなる、というものだったと思います。 ただ、私の友人が大手メーカーの技師をやっていて、その話をしたことがあります。 この人物は、自動車メーカーの技師をやっているのに車に興味がないという珍獣で、しかもミッションは担当外なのですが、 今のトルコンの羽は紙のような素材でできているので、長時間Ｄのまま停止しているのは耐久性の面でどうなんだろう、と言っていました。 結局常識的な答え、信号待ち程度ならＤのまま、路肩に止めて地図をみたりする時はＮへ、というのが正しいのではないでしょうか。 Ｎにすると燃費がよくなるということはないと思いますよ。 しいていえば、Ｎに戻す時にミッションの油圧を働かせる分だけ、余分にガスを消費するのではないでしょうか。 別にＮとＤで、アイドリング時にインジェクタが吹くガスの量が変わる訳ではありません。
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- magurotuna
- ベストアンサー率45% (139/305)
該当のＱ＆Ａでそう書いていた張本人です。 去年まで6年間中古のメルセデスベンツに乗っていました。購入にあたり、いろんな媒体でメンテナンスに関する情報を収集しましたが、輸入車の整備一般、あるいはＡＴのオーバーホール多く手がける業者さんが例外なく指摘していた、ＡＴを長持ちさせるコツが「信号待ちのたびにＤ～Ｎレンジに切り替えないこと」でした。輸入車のりの間では（少し旧い世代のクルマのオーナーにとっては）”常識”に近いレベルでひろまっています。メカニズムの理屈に関しては、ＡＴ車のＮ～Ｄへの切り替えに際して「ブレーキバンド」へのショック・磨耗があるからということで理解しています。ＡＴＦ以外で典型的な機械的消耗部分です。またＡＴの内部にはシフトショックを緩和するための多板クラッチもありますからこれへの影響もあります。 一方、信号待ちの際「Ｄレンジのままブレーキを踏む（ＡＴのためにはこれがおすすめ）」のデメリットについてはＡＴＦの温度が多少上昇する程度です。 クラッチがあるＭＴ車と（シンクロメッシュへの負担など）違う意味で、ギアの断続にともない必ず内部でショック・磨耗がおきているのがＡＴなので、私は「信号待ちはブレーキを踏む」をおすすめします。では。
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- E-mi
- ベストアンサー率15% (243/1523)
テレビを見ていたら、トランスミッション開発をしている人が、「Ｎ／Ｄの頻繁な切り替えはしないで下さい」と言っていました。
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- hanikiri
- ベストアンサー率17% (16/93)
ガソリンの節約とミッションの負担は別問題なので、どちらを重視するかという問題になりますが、これで節約できるガソリンはたかが知れている程度だと思います。 Ｎ→Ｄの操作は日常行われることですので、それでいきなり壊れるというわけではありませんが、動力が接続された時に一瞬、衝撃的な大きなトルクがATだけでなくデフにもかかりますので傷めやすいというのが一般的な意見です。 Ｎ（Ｐ）→Ｄの操作を駐車状態から発進するときのみと信号待ちの度に行うのとでは頻度が圧倒的に違いますので、その車を長く愛用するつもりでしたら、信号待ちや軽い渋滞はＤのままにしておくことをお薦めします。
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