エンブレとフットブレーキ、どっち？

質問

僕の車はcvtで、dの下はlしかありません
取説には、急な下り坂でのみlを使うようにとあります
急な下り坂が、どの程度なのか分からないし、急勾配でなくても距離が長ければ当然スピードはでるので減速しないといけないですが、同時にフットブレーキ踏み過ぎによるベーパーロック現象も怖いです

考えられるのは、
・とりあえずlに入れる
・すぐにベーパーロック現象になるわけじゃないからフットブレーキ

どっちが正しい？

回答No.5

bardfish

ペーパーロックはよほどの事がない限り発生しません。

個人的には経験した事がないです。
いろは坂や志賀高原、横手山から山ノ内町方面や草津方面の下り坂みたいに10分以上続くような長い下り坂でブレーキ踏みっぱなしだと発生するのかな？という感覚です。

>どっちが正しい？
そういうことではなく、適切に使い分ける事が大事だと思います。
私の場合はAT/CVTを乗り継いできましたが、シフトチェンジできるミッションでした。三菱の日本初マニュアルモード付きATから今に至るまでマニュアルモード付きのAT車です。今はスズキの軽ですがマニュアルモード付き。
だからDレンジからLレンジにしたときのような急激に回転数が上がるわけではない。一般道をながらに沿って走っているときにマニュアルモードにするとだいたい4から5速の位置。そこから一つ下げると回転数はちょっと上がるだけどエンブレはキチンと効く。下り坂で加速させたくないけどブレーキ踏むほどではないという場合は２つほどシフトを下げる。
後は回転数を感じながらブレーキを併用って所ですね。
ペーパーロックなんて意識した事ないです。

ハイドロプレーニング現象は経験した事あります。なにもしていないのに回転数がいきなり上がって「ナニゴト！？」となり軽くパニックになりましたが、アクセル放したら解消したので事故には至らなかったのが幸いです。直線だったのも幸運でした。

回答No.4

kon555

CVT車の場合、エンジンブレーキはそれはそれでデメリットがあるので「とりあえずlに入れる」はオススメできません。
　技術的な部分は割愛しますが、通常のAT車よりもCVT車はエンジンブレーキによるダメージを受けやすいのです。
　なので「すぐにベーパーロック現象になるわけじゃないからフットブレーキ」が推奨されます。

>>急な下り坂が、どの程度なのか分からない
　道交法的な急な坂とは勾配が10％以上の坂を差します。角度で言うと6度くらいだったかな？　スーパーなどの屋上駐車場へのスロープが大体そのくらいですから、感覚的な目安にするといいでしょう。

>>フットブレーキ踏み過ぎによるベーパーロック現象も怖い
　この感覚は正しいです。先述した勾配の目安以外に、『頻繁かつ強めにブレーキを踏む必要がある』『ブレーキを踏み続ける必要がある』ならローギアに入れましょう。
　逆に言えば、そうしたシチュエーション以外では下り坂でもベーパーロック現象は発生しません。
　なぜならベーパーロック現象の原因はブレーキによる発熱で、これは摩擦熱です。つまりブレーキを解放している間は発熱しません。そして車両の移動とタイヤの回転とで、それなりの効率で空冷されます。
　純正品のタイヤとホイルキャップであれば、この辺りのブレーキ排熱もテストした上で採用されますので、あまり神経質になりすぎる必要はありません。アクセルワークとたまのブレーキ程度で速度調整できるなら、基本的にはフットブレーキを使いましょう。
　逆に言えば非純正のタイヤやホイールキャップは(こうした側面から言うと)あまりオススメ出来ない、とも言えます。

　またこれはちょっと主題から外れますが、ブレーキ周りが適切にメンテナンスされていないと、ベーパーロックもその他のトラブルも発生しやすくなります。
『ローギアに入れるかどうか』で悩むより、ブレーキ各部の定期的な点検と、早めの部品交換を心がけるようにして下さい。

回答No.3

tenteko20

DレンジでアクセルOFFでも速度が上がるような坂ならLレンジに入れてください。
それでも速度が上がるような坂でもDよりはブレーキの使用量が抑えられますので。

回答No.2

69015802

下りでもフットブレーキはほとんど使いません。
理由は
１　エンブレを使えばフーエルカットが働くしバッテリーに充電されるので燃費が向上する。
２　ブレーキパッドの消耗を減らすことが出来る。
ちなみにC26セレナに乗ってますが先日21万キロで初めてブレーキパッド交換しました。今までATMT各種6台乗りましたが10万キロまでにパッド交換したことはありません。

回答No.1

Kenkoutaro

私ならば、距離のリスクを見て
Lに入れる
フットブレーキは、サブで使いますねぇ