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なぜＪＲの線路は幅が狭いのか
ＪＲの線路幅は、標準軌（１４３５ｍｍ）ではなく狭軌（１０６７ｍｍ）である。 なぜ標準軌にしなかったのか？ 標準軌にしていれば、フランスＴＧＶのように新幹線を建設費がかからずに整備できたはずだが？
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ＮＯ５の方 箱根登山鉄道は標準軌でも半径３０メートル（Ｒ３０）があります 日本の鉄道は肝心な山岳地帯が標準軌で作られている地域もあって矛盾します 良い例が上記の箱根登山鉄道で、蒸気機関車牽引客車なら狭軌でできたのですが、明治や大正の技術では電車は狭軌に納まらなかったので標準軌や馬車軌にして台車を大きくしてモーターなどを積むスペースを大きくしないといけなかったのです、部品等も国産するよりイギリスの標準軌仕様の電装品を輸入してしまった方が安くて効率が良かったですからね。 こうやって矛盾だらけで帯に短し襷（たすき）に長し状態で日本中に鉄道が敷設されたのですよ。
- hiro-bakky
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狭軌を採用した理由は色々あるようですが、日本の鉄道の建設にあたり、イギリスに委託したことが狭軌を採用した大きな要因です。 狭軌は当時タナーゲージ（植民地ゲージ）と言われるようになりました。 鉄道発祥のイギリスは植民地であるインドの鉄道の線路幅を実験を兼ねる意味で多種多彩なものにしてしまいました。 狭軌は山岳地帯などでは曲線半径を小さく出来るメリットがあるものの、 輸送力は標準軌より小さくなると言う最大の欠点がありました。 イギリス本国でも山岳地帯に狭軌を採用し、 他の植民地ではわざわざ狭軌を採用していましたが、 輸送力の小さい狭軌による建設は中止する方向で検討されました。 そんな中、日本から鉄道建設の依頼があり、 狭軌建設を中止したイギリスには資材が多く余り、 それを活用するため、 日本人を上手く説得させ、狭軌の資材の在庫処分を図ったわけです。 建設費用が安いとか、山岳地区の多い日本に適しているなど 表向きのそれらしき理由は沢山ありますが、 日本人が鉄道に関する知識があまりにも無知であったためや 鉄道発祥国イギリスの意見を真に受け止め上手く利用させられました。 余談ですが当時の明治政府は八方美人的な発想が多く、 日本の発電設備が５０Ｈｚと６０Ｈｚに分かれてしまっているのも 当時の大きな間違った選択でした。 明治後半になるとさすが明治政府も狭軌建設の失敗を感じるようになりましたが、 既に手遅れで、出来上がった鉄道路線を標準軌に変更するには無理であり、 先進諸国で唯一狭軌鉄道国家を作りあげてしまいました。 そららを反省し、東京～下関を高速で結ぶ、標準軌による弾丸列車構想が 出来上がり、 それが現在の新幹線として活躍しています。 また日本が戦前に植民地化した韓国や満州国では 日本政府が標準軌の鉄道を建設しました。
日本の官鉄（後の国鉄,JR)が狭軌（１０６７ｍｍ）を採用した経緯や理由は他の回答者の方のおっしゃる通りです。 昔の政府や国鉄において、狭軌を標準軌や広軌に変えてしまおうという議論は常にあったようですが、そのたびに「日本の技術なら狭軌でも十分やれるのだ！」(本当はお金がかかりすぎるので狭軌を変えることが出来なかった)と狭軌での技術の革新と進歩に努めて、その技術をもって、戦後に新幹線を作ることが出来たということです。最初から標準軌や広軌だったら、その余裕ある規格に甘えて、今の新幹線ほど高速高容量のものは作れなかったかもしれませんね。 標準軌（１４３５ｍｍ）でも、もともとは今の多くの私鉄や地下鉄のように、速度や通過可能な車両の大きさ(車両限界)については現在の国鉄・JR狭軌（１０６７ｍｍ）と同等かそれ以下のものでした。TGVは駅や駅から新線の線路は昔からある施設を使って、高規格の新線部分のみ300km/h近い高速を出します。在来線もTGVも同じ標準軌（１４３５ｍｍ）なのでそうしたことができるのですが、在来規格の駅や線路に入るため、TGV車両は新幹線ほど大きくなく、新幹線の16両編成のように長大編成でもありません。当然輸送可能な容量は段違いに差があります。 おっしゃるように最初から標準軌にしていれば、今ごろ北海道や日本海沿岸縦貫新幹線も出来ていたかもしれません。しかしその場合は東京～大阪2時間半みたいなスピードは出せなかったり、輸送力不足で常時すし詰めの東海道新幹線になっていたりしたかもしれません。
- outerlimit
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それぞれの回答に指摘されているようなことを総合的に判断しなければなりません 新幹線は 人口密度の低い地域以外では、何らかの形で新軌道の建設が必要です
- gyounosuke
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関川夏央著『汽車旅放浪記』（新潮社刊）によれば、標準軌のカーブの半径は３００メートル。狭軌のそれは１００メートルで可能という点が一番の要因のようですね。 黎明期（明治時代）ではトンネルを技術はまだ稚拙だったため山や谷を縫うようにしてレールを通さねばならなかったので（小さなカーブ）、そういう選択となったようです。 世界的にも同じような条件の国（ニュージーランドや南アフリカ）では狭軌が採用されてるケースが多いそうです。
- ceeda34
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日本の鉄道がイギリス主体で行われていたことが原因という説もあります。 理由はどうあれ、イギリスが新橋－横浜の線路に1067mmを採用したから、これに続く路線も1067mmになってしまいました。 このときに1435mmにしてればどうなったでしょうね。 それから、新幹線は線路の幅だけが標準機で、残りは全く違う規格の路線です。 ですから、仮に1435mmでも新幹線は走れませんよ。それは今の京浜急行や阪神電鉄にそのまま新幹線を走らせるのと同じ発想です。 これの逆は可能ですし、実例もありますがね。 ただし、在来線が1435mmだったら新幹線はもう少し変わった形状になっていた可能性もあるということは否定しません。 都市部だけ在来線を走るような規格の新幹線だったかもしれませんね。 しかし、あくまでもだったらの話です。現状ではありえないです。
一般的には、日本は山間部が多くトンネルや鉄橋をたくさん建設しなければならないので、コストを抑えられる狭軌にしたという説が有力です。 が、車体自体の大きさを抑えればゲージの大小はそれほどコストに影響しないと考えられ（近鉄などは標準軌で建設してますし）、上記の説にはいまひとつ説得力がありません。 実際には、鉄道建設が開始されたころには、依然として有色人種に対する差別が根強く、イエローモンキーごときが大陸並みの標準軌を採用するなどというのは生意気だという風潮があったためであると考えられます。 技術供与を受ける立場として、甘んじて狭軌で建設せざるを得なかったのでしょう。実際、標準軌での建設を推進しようとする動きや、標準軌への改軌を進める動きもあったようですが、「政治的理由」によりつぶされています。 ちなみに、もし在来線が標準機で作られていたら、東北新幹線大宮－上野を建設する必要は無く（現在でも騒音問題で新幹線の最高速度は１２０ｋｍであり、新幹線規格で建設した意味がまったく無い）、建設費５０００億円が浮きましたのであっさり函館くらいまで開通できていたはずですね。 コストをかけずにと言うわけには行きませんが、地価の高い都心部付近は在来線に乗り入れることにより、効率的な開発をすることができたはずです。
- outerlimit
- ベストアンサー率26% (993/3718)
＞標準軌にしていれば、フランスＴＧＶのように新幹線を建設費がかからずに整備できたはずだが？ そう簡単には行きません 物事を表面的に捉えないでください 質問者が思っているような在来線が標準軌であっても、新幹線建設の費用は同じくらいかかります（ました） なぜでしょう ？ 想像してください 最高速度の関係 カーブの半径や路盤、カーブを極力少なくしかつ半径をできるだけ大きくしなければ、速度制限が大きくなります 時速200kmなど達成できません 踏み切りや信号設備の関係もあります 在来線の軌道を変更しただけの秋田新幹線を調べてください
- rouxkt
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wikipediaの狭軌の項目を参照して貰えればわかりますが、国鉄時代というより、鉄道敷設を国が行っていた時代に、日本は山間部などが多かったために、コストが抑えられる狭軌を導入したと考えられます。
