標準軌でないつくばエクスプレス

質問

つくばエクスプレスは、標準軌（１４３５ｍｍ）ではなく狭軌（１０６７ｍｍ）である。
他社路線との相互乗り入れをしておらず、莫大な建設費を掛けて高架等各施設は強固に造られている。
標準軌にしていれば、より高速化ができたはずだが。
なぜ標準軌にしなかったのか？

回答No.7

--green--

つくばエキスプレスは当初「常磐新線」という
国鉄路線として建設予定だった名残です

回答No.6

travelKENKEN

1067mmゲージでも200km/h程度なら実用化可能だと考えられており、国内でも北越急行で160km/h運転は行われています。

なお、法律の改正ですでに「非常ブレーキをかけて６００メートル以内で止まる事が条件」はなくなっています。なお、つくばエクスプレスでも行われている130km/h運転は、この制限があった時代から行われ条件をみたしており、特例ではありません。（ＪＲ西日本の湖西線・北陸トンネル内は条件を満たさない特例でしたが）

1067mmゲージを採用したのは、他社線への乗り入れを念頭に置いたものです。ただ、筆頭候補だった常磐線のＪＲ東日本は、相互乗り入れが実現するのを嫌がって、常磐新線協議会には参加したものの首都圏新都市鉄道への出資は断りましたので具体化しそうにないですが・・

つくばエクスプレス程度の距離では、到達時間に大きな差がでるような性能差は、1067mmゲージと1435mmゲージにありません。

回答No.5

taketake98

標準軌にしても高速化は期待出来ません。
一番の高速化の原因は非常ブレーキをかけて６００メートル以内で止まる事が条件で決まっています。
今のブレーキ性能では最高速度１３０ｋｍが限界です。
特例で１３０ｋｍを超えるスピードが出せる区間があります。
青函トンネルの１４０ｋｍの区間と北越急行の１６０ｋｍの区間です。
青函トンネルは人が入れないため特例でＯＫにしています。
北越急行の場合ホームに入れない・通過線を利用して安全を確保し、ホームに人が入れる駅では減速しています。

回答No.4

akak71

茨城県は、常磐線に乗り入れする希望があります。　（非公式）
（JRは認めないと思いますが）

回答No.3

debukuro

その国で最も多く使用されているゲージを「スタンダード」
なので日本では１４３５は広軌です
喜望峰ゲージだと関東のほとんどの鉄道と相互乗り入れが出来る
それに東京筑波なら最高速度１４０キロメート毎時も出れば十分だと思います
新幹線以外の１４３５でも大して速くはありませんよ
新幹線だって東京と新横浜間はのろのろ運転です

回答No.2

風車の 弥七（@t87300）

元鉄道屋ですよ。
ＪＲの保線業界では１０６７ミリを標準軌と呼びます。
１４３５ミリは広軌または新幹線ゲージです。
これを踏まえて回答します。

まず、なぜつくばＥＸは高速化をしなければならないのか？
高速運転は東京（北千住以北）を離れてから出ないと無理ですが、距離が短いのであまり意味がありません。

今、秋葉原は地下駅ですが延伸するにはやはり地下化するしかありません。
どの鉄道も地下ではあまり高速運転はしませんよね。
建築限界ぎりぎりに造っていますから仕方がないのかも知れませんが。
地下で退避設備では莫大な工事費が必要です。どのように捻出するのでしょうか。

もしもつくばＥＸが他社乗り入れを考えるのなら、広軌では無理と言う事になります。
関東のＪＲと私鉄はほとんどが標準軌だからです。

趣味で考えるのは自由ですがお金の問題と将来の問題もあるのですよ。

回答No.1

URD

狭軌でも関東では最速の通勤列車を達成できると目処が付いたから
時速200kmを超えても電力の無駄だから