新幹線軌道に狭軌の線路をひいて運用するのは無理だろ

質問

新幹線軌道に狭軌の線路をひいて運用するのは無理だろうか？長崎新幹線の場合は佐賀県の大水の被害もあり建設は無理だろう。長崎県側はフルで建設してある。その路線へ狭軌の線路を引いて活用はどうだろうか。青函トンネルは在来線旅客列車が走っているそうだ。

回答No.3

kuni-chan · ベストアンサー

技術的にはもちろんできます。
　残念ながら政治路線にそのような選択肢はありません。
　建設を既成事実化し部分開業するが、やはり不便だから全線フル規格にしないといけないというように話を持ち込む事が見えています。
　最初から全線フル規格を予定しているのだからそれを遠ざける事は政治家が許しません。

お礼

ありがとうございます。常識的には佐賀県が反対して長崎県が賛成のときは折衷案をだして新幹線のところへ狭軌鉄道を走らせるのが良いですが、政治の世界などがネックなんですね。何故、長崎県はフルの新幹線なんでしょうか？佐賀県がフルの新幹線ならわかるんです。私の地元で言えば、島根県が山陰新幹線フルに賛成、鳥取県が反対みたいなものですね。でも、島根県は広島県や山口県へ通す方法もありますがね。

回答No.5

Ohjo-Koita

>長崎新幹線の場合は佐賀県の大水の被害もあり建設は無理だろう。
確かに今年は大洪水の被害に遭っています。しかし、今回の様な被害は過去を振り返っても希な事であり、洪水事案に対しては大きく捉えなくても良いかと思います。躍起になって洪水対策する事案でもないかと。

>青函トンネルは在来線旅客列車が走っているそうだ。
現在は特例を除き、青函トンネルを在来線旅客列車は走ることがありません。青函トンネルを走るのは新幹線車両とEH800電気機関車のみです。また、EH800電気機関車には、交流20000Vと25000Vを切り換えられる特殊仕様ですから、青函トンネルを走ることが出来るわけです。

これを長崎新幹線に適用しようとすると、新幹線車両・在来線車両のどちらかに電圧切換機能を搭載しなければなりません。
また、三線軌条の話も出ていますが、九州新幹線から長崎新幹線へ直結させるには、途中の長崎本線も新在共用にする必要があります。しかし、三線軌条では車両限界の問題がクリア出来ません。よって、標準軌の中に狭軌を入れる四線軌条にする必要があるかと。

また、車両についてもE3系・E7系の様な小型車両を用いる必要があります。25m級の新幹線規格の車両にするのは、新鳥栖からスーパー特急方式で繋がってからになるでしょう。

ちなみに、長崎新幹線はスーパー特急方式だから認可したのであって、そこへ狭軌をいれるのは長崎県が黙ってないかと思いますよ。

回答No.4

potatorooms

＞3本のレールをひくのではなく、2本のレールをひいて、普通の列車を走らせる。これではいけませんか？

これをやっているのが、
　京葉線　東京駅周辺
　成田エクスプレス＆成田スカイアクセス　成田駅から成田空港駅まで
　京成成田空港線（成田スカイアクセス）
です。
成田新幹線が買収・建設途中で中止になったのを受けて、JRと京成がその路線を使って走らせています。
京成は銀座線乗り入れを行う際に、全線の軌道幅変更を行って、新幹線と同じ標準軌ですが、成田エクスプレスはJR在来線ですから狭軌です。
京葉線東京駅周辺は、JRのみの使用なので狭軌、成田空港線の成田駅から上野方面側は京成なので標準軌、成田駅から成田空港駅までは狭軌のJRと標準軌の京成の両方を走らせるため、両社とも単線になっています。
新幹線の軌道の上を、上り用下り用を1本ずつ分け合って、狭軌と標準軌を引いているんですね。
これで２社合わせて毎日３～４万人の乗客を運んでいるわけで、ある意味すごいかと。

ちなみに、JRの狭軌だと最高速度は120キロくらいで、標準軌も120キロ～130キロが限界（成田エクスプレスの最高速度１３０キロ）みたいですが、新幹線の軌道を新幹線と同じ標準軌で走る成田スカイアクセスは160キロで走り抜けています。
JRの狭軌での最高速度は、今はありませんが、北越急行区間をはくたかが走っていた160キロなので、ご質問の新幹線区間を狭軌に引き直して走らせた場合、今の九州新幹線の運行速度260キロ、最高速度300キロが、最高速度160キロ、運行速度130キロくらいになるんじゃないでしょうか。これの特製の特急用車両を使った場合ですが。
はくたか亡き後、北越急行が自力で走らせている、在来線車両を使ったスノーラビットの運行速度９９キロ、最高速度110キロなので、在来線の普通の車両だとこのくらいが限界かもしれません。

鳥栖　博多間を成田空港式にして、標準軌、狭軌の１本ずつにして、狭軌を長崎ルート向け、標準軌を鹿児島向けにするのもありかもしれませんが、これって、北海道新幹線みたいに赤字路線になる可能性があるかもしれません。
青函トンネル前後の区間は三線軌条で、在来線（貨物）と新幹線が両方走っているんですが、在来線の車両が新幹線の風圧にら得られないとか、震災時の停止距離が在来線車両と新幹線で異なっていると危ないとかの理由で、在来線の最高速度に合わせて新幹線も減速しています。鳥栖　博多間の鹿児島向けの車両も似たような制限を受けるとすると、鹿児島ルートの新幹線が不便になるかも。。。結果、北海道新幹線みたいに乗る人が飛行機に・・・。

回答No.2

sailor

三線軌条という物がありますので不可能ではないです。三線軌条とは線路が３本のレールで構成されていて、そのうち１本は狭軌（JRの在来線などと同じレールとレールの間が1067ｍｍもの、厳密には標準軌より狭い幅の物）と標準軌（新幹線などと同じレールとレールの間が1435ｍｍの物）とが共通で使い、残り２本を共通のレールからそれぞれ1067ｍｍと1435ｍｍの幅で設置したものです。この方式は日本でも実用化されていて、例えば小田原から箱根湯本間の線路などがそうです。小田急線は狭軌の1067ｍｍの線路幅なのに同じ一部で区間を走る箱根登山鉄道は1435ｍｍの線路幅なので、三線軌条と言う形態をとっています。ただこれにもいろいろと問題があって、上記の区間などでは高速運航の必要はない（と言うかできない）ので良いのですが、例えば線路を切り替えるポイントなどの構造が複雑になり、高速度で列車通すことは非常に難しく（ポイント設備が特殊で高価でメンテナンスも大変）なりますし、狭軌と標準軌では当然ですが車体の幅も異なるのでホームと車体の間がひどく空いてしまうこと（先に紹介した例では標準軌の箱根登山鉄道が標準軌のわりに山岳路線のためボディーサイズが小さいのでそれほどの問題になってはいません）の場合はもあり得ます。もう一つ大きな問題は電源電圧の違いです。一般の鉄道路線では架線にかかっている電圧は直流方式の場合1500Vで交流方式では20000Vですが新幹線は交流25000Vなので専用の車両かまたは在来線用の電気方式と新幹線用の電気方式の両方に対応する車両が必要になります。実際に青函トンネルを走る車両は新幹線用の交流25000Vに対応した特殊な車両になりますので、車両自体が高価なものになってしまいます。交流電源用の車両自体が高価上に複数の電源に対応するとさらに高価なものになってしまうのです。大都市圏で数多くの車両を運行する必要がある路線では直流電源の車両を使うのはこのためです。それ以外にも列車を安全に運行するための保安設備なども運行速度が大きく違うため、双方の物を設置する必要がありますし、異なる基準間で安全を確保するために複雑な制御方法にならざるを得ません。これはそれだけでトラブルを起こす可能性が高くなるので安全性の面からは避けるべきです。まぁ、ちょっと考えて見ただけでも問題点はたくさん出てきます。

先の方が述べられているもう一つの方式としてフリーゲージトレインと言うのものがありますが、これは列車に特殊な台車を取り付けておき、線路幅に合わせて車輪の幅が変わるようにしたものですが、これは実際に試験車両を作り実験していたのですが、線路に対する負担が大きいうえに台車自体も複雑で耐久性に問題があり、可能であはあるが実用には時期尚早と言う事で開発計画自体が破棄されてしまいました。

回答No.1

maiko04

線路幅の違う列車は３本レールで運用されていますよ。
あるいは列車側でレール幅を変えることもできます。

青函トンネルは在来線に新幹線を走らせているけど、
新幹線がスピードを出すと対向の列車が窓が割れたりするらしいから
フルスピードは出せないそうですよ。

補足

3本のレールをひくのではなく、2本のレールをひいて、普通の列車を走らせる。これではいけませんか？