中国の新幹線が480キロを出すのはすごいことですか

質問

先日、日本の東北新幹線新青森開通にタイミングを合わせるように、北京～上海間の高速鉄道線上において、中国製の新型車両ＣＲＨ３８０Ａ型が、鉄輪式の営業用車両としては世界最高速度となる時速４８６．１キロを記録したそうです。
ＣＲＨ３８０Ａ型は、ＪＲ東日本のＥ２系の技術を基礎に、独自開発したと言われています。

このニュースが日本で報じられると、負け惜しみなのか、「この車両はＥ２系のパクリ」「直線の新品の路線ならいくらでもスピードが出る」「日本でも出そうと思えばそれより速い速度が出せる」「いずれ事故って多数の死者が出る」などの意見がネット上で多く見られました。

特に言われているのがＣＲＨ３８０Ａ型がＥ２系のパクリだという主張ですが、もし本当にパクリだとしたら、、Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出せるんですか？

例えば営業最高速度２２０キロの新幹線０系をそのまま中国の高速鉄道線に持って行って走らせたとしても、速度を上げていくにつれて、パンタグラフの架線からの離線や車体の振動、車輪の空転などが起きて、３００キロを出すのも難しいと思います。
ＪＲ東日本のＥ２系は営業最高速度が２７５キロで、日本の試験では３６２キロを出しています。
しかし、Ｅ２系に何も手を加えないで中国の高速鉄道線に持って行っても、速度を上げていくにつれて、パンタグラフの架線からの離線や車体の振動、車輪の空転などが起きてくることは必至で、がんばっても４００キロくらいが限界ではないでしょうか。

ですから、「直線の新品の路線ならいくらでもスピードが出る」なんてことはありえないわけで、架線電圧を上げたり、Ｍ車の比率を上げるなどの小手先だけの改良をしたくらいでは、とても時速４８０キロという驚異的なスピードは出せないはずです。

やはり、ＣＲＨ３８０Ａ型は、Ｅ２系のパクリではなく、中国独自に開発した技術を付け加えているとしか考えられません。たとえＪＲ東日本のＥ２系の技術を基にしているとしても、やはり時速４８０キロを出せることはすごいことではないでしょうか？技術的な視点でご回答いただければと思います。

なお、根拠のないガセネタ、中国や中国の鉄道に対する感情的な批判はおやめ下さい。
また、あくまで技術的な質問をしているのであって、日本の方が上とか、日本が勝っているというような、勝ち負けを議論しているのではありません。

回答No.13

Kules · ベストアンサー

No.12のKulesです。
いやあ…私も人のことは言えないですが、
質問者さんはかなり回答者に噛みつきたい人みたいですね。

ということで消されるかも知れませんが書いてみます。

>私は「質問者」ですよ？何で私に逆質問するんですか？
さらに質問で返します。

>「日本では、ＣＲＨ３８０Ａ型がＪＲ東日本のＥ２系のパクリだと言われているけど、もし本当にパクリだとしたら、Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出せるのか？」
ということです。
>この疑問についてはすでに回答者の皆さんから、Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出すのは無理という回答をいただいたので、私的にはもう解決しています。

これは私もそう思いました。
質問文の中の質問と思われる部分は、
>特に言われているのがＣＲＨ３８０Ａ型がＥ２系のパクリだという主張ですが、もし本当にパクリだとしたら、、Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出せるんですか？
と
>～、がんばっても４００キロくらいが限界ではないでしょうか。
と
>やはり時速４８０キロを出せることはすごいことではないでしょうか？

かなあと。2つ目、３つ目は私に到底わかる話ではないです。特に３つ目を技術的になんて言われてもわかりません。感覚的に「すごいなあ」とは思いますが。

で、おそらくこの中での中心は１つ目の質問でしょう。
で、それに対しての答えが出ていると質問者さん自身も言っていますし、私もそう感じました。

わからないのは、「じゃあなぜ締め切らないの？」ということです。
質問をした。それに対する答えが出た。これ以上回答を受け付ける必要はないと思うんですが。
まあ締め切らない理由としては
1.2つ目、3つ目の疑問ももう少し解決したい。
2.ベストアンサーを付ける価値のある回答がないので締め切ろうにも締めきれない
ぐらいがあるかと思います。
2.はちょっとしょうがないですよね…OKwaveのシステムが変わってそうなってしまったのですから。頑張っていい回答が来るのを待つしかないですね。
1.に関してはその辺りをきちんとまとめてどなたかの補足なりお礼欄に書けばもう少し目的に合った回答が来ると思うのですが。

なぜ質問に対する答えが出ているのにまだ締め切らないんでしょうか？その辺り補足願えますか？

次に
>誤解を招くといけないので、これは「中国が自主開発した技術」と訂正しておきましょう。
そうなんですか。今の世の中なら世界のどっかに「理論上は500km/hでも600km/h出せるけど実用上（コストとか）無理」みたいな理論があると思っていたんですが、そういうものもないんですか…残念。
だとすれば今回の中国のしたことはまさに「快挙」ですよね。専門家たちも「あるはずがない」と思っていた486km/hという数値を叩きだせたんですから。

次に
>しかし面白いですね。Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロを出すのが無理ということが分かると、今度はその記録自体をウソ呼ばわりですか。
まさかまさか…そもそもここで嘘呼ばわりしてもしょうがないじゃないですか。どうしても回答者を「中国に悪意のある人」にしたいですか？
私自身研究員としてお仕事してますので、実験やら何やらをしますが、その際
・どんな条件で・どんな装置で・いつ・どこで　データを取ったのか、また、
・どのような方法でそのデータを処理したのか
がはっきり記録されていなければそのデータは価値を持ちませんし、部署内の人に提示しても信用されません。
そういった意味で、
「どうやって取ったのかな～」「誰が取ったのかな～」「いつ取ったのかな～（これは別にいいか）」
と思うのは私の中ではごく自然なことだったんですが…どうやら質問者さんの感覚ではそうではないみたいですね。とは言え私の改ざんなどの発言により誤解させてしまったところはあるでしょう。

>そもそも中国は国威発揚のために速度記録を発表しているわけではありません。国威発揚が目的なら、速度を水増しして発表することもあるでしょうが、中国は高速鉄道を海外へ輸出しようとしているのです。
↑まずこれを知らなかったですね…そうなんですか。
>そんな表示装置なんてその気になればいくらでも改ざんできるでしょうし。
私のこの発言は「実際そんなこと言って実はサバ読んでるんと違うの？」と思っていたがゆえのものです。

商売をするんだったら、一回売って売り逃げみたいなことをしない限りここでのウソは致命的ですからね…それはしないでしょうね。
上の改ざん云々の件は撤回します。すみません。

長文失礼しました。なぜ質問を締め切らないのか、その辺り補足していただければ幸いです。

補足

＞わからないのは、「じゃあなぜ締め切らないの？」ということです。
＞質問をした。それに対する答えが出た。これ以上回答を受け付ける必要はないと思うんですが。

私はNo.12の補足の所で、「この疑問についてはすでに回答者の皆さんから、Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出すのは無理という回答をいただいたので」と書きましたが、これは質問に対する明確な答えを得たという意味ではありません。

前半に回答された方は、中国人にそんなことができるわけがないというような決め付けの回答が中心でしたが、後半でようやくＥ２系で４８０キロを出すのは無理という論調になりました。
しかし、皆さんの回答では、「なぜ無理なのか」の理由の説明がされていません。

No.9さんは「Ｅ２系で４８０キロを出すために必要な対策」を述べられていますが、これは「Ｅ２系で４８０キロを出すことができない理由」の説明とは違います。

私が知りたいのは具体的には以下のようなことです。
鉄道車両を高速で走らせると、速度が上がるに連れて、パンタグラフの架線からの離線、車体の振動、車輪の空転などが起きて来ます。
初めの方の回答で、安全を無視すればいくらでも速く走れると回答している人がいましたが、仮に無人運転で脱線するまでスピードを上げて記録を作るというような無謀なチャレンジをしたとしても、実際には脱線する前にパンタグラフが離線により破損したり、車輪の空転が起きて、ある一定の速度以上は出なくなるはずです。

私は、Ｅ２系の速度を上げて行った時に起きる現象や、限界スピードが果たして何キロなのか、などを知りたいのです。そのような回答をいただけるまでは締め切りません。

回答No.16

abraham99

ＣＲＨ３８０Ａ型は、Ｅ２系のパクリではありません。
川崎重工のエンジニア達の技術の結晶です。
国内では安全上、ここまでの試験は出来ません。
中国で、耐久試験を実施しているのです。

補足

ナショナリストはよくまあ次から次へとウソが思いつくね。
これ以上待ってもまともな回答は期待できないので、これで締め切らせてもらいます。

回答No.15

正親町（@Ohgimachi）

鉄道というのは事業なので、その

表定速度は利益が最大になるところで決まる

のであり、技術論ではないのです。

表定速度を上げようとすると、金がかかります。
それは利用者が負担するのですが、高速化によって
運賃が上昇すると、利用客が減って減収になる可能性があるのです。
例えば、東京ー青森を２時間を達成したとしたとしても、運賃が３万円とかになったら、飛行機の方が安いべ！ となって利用客が激減します。

中国は基本国営で、しかも金があります。
そのため何でもできるのですが
最高速度480km/hで鉄道を運行して、それで黒字になるなら
「スッゲー！！」
と思いますが、そうでなければカスです。
超音速旅客機のコンコルドが万年赤字で、SSTは儲からないという定説ができてしまい、どの航空機メーカーもSSTを開発していない事からも明らかでしょう。「技術的に可能」と「儲かる」は違うので、儲からない事業は技術的に可能かどうかを問わず、やらないのです。

質問者のallwinnerさんは、社会人経験が全くないか浅いとお見受けしましたが、最高速度うんぬんは小学生程度の幼稚な視点です。一般的にはそれで採算は採れるかどうかが問題であり、黒字になるかどうかが技術力の差なのです。

補足

私が「すごいですか？」という聞き方をしたことが、よほどナショナリストの方たちのカンに触ったのか、回答者の皆さんは、色んな理由を付けて、「いや、すごくない」という回答をしようと必死なようですね。
私が書いた「凄いか？」というのは技術が凄いかと言うことを聞いているのであって、中国人が凄いか、とか、中国は日本よりも凄いか、という意味ではありません。
初めの質問でも、日本と中国を比較した議論ではないということを書いているにもかかわらず、それを無視する方が多くて困ります。

＞鉄道というのは事業なので、その表定速度は利益が最大になるところで決まるのであり、技術論ではないのです。
＞中国は基本国営で、しかも金があります。そのため何でもできるのですが最高速度480km/hで鉄道を運行して、それで黒字になるなら「スッゲー！！」と思いますが、そうでなければカスです。

浅はかなのはあなたの方ですよ。何も調べもせず、「どうせ中国人がやることはこうだ」という決め付けで回答される方が多くて困ります。
そもそも中国が基本国営と言っている時点で何も知らない証拠ですね。中国の高速鉄道は、建設資金は国が出資しますが、運営は株式会社が行います。
ＣＲＨ３８０Ａ型が走行する予定の北京～上海間の高速鉄道も、株式の上場を予定しています。運営会社が黒字化できなければ、株価が下落してしまいます。

あなたは４時間の壁をご存知ですか？航空機と鉄道を選択する境目が、鉄道の所要時間４時間なのです。
日本でも、東京～札幌間に新幹線が開通した場合は、営業最高速度が時速３６０キロの車両を投入し４時間運転を行うと予想されています。
北京～上海間の高速鉄道も、４時間以内で運行できなければ飛行機の乗客を奪うことができませんから、北京～上海間１３００キロを４時間以内で走れる車両の開発が必要だったのです。
１３００キロを４時間で走るには、表定速度を時速３２５キロ以上にする必要がありますから、途中駅での停車時間やカーブでの減速を考慮すれば、、営業最高速度を時速３５０キロ以上にする必要があります。
時速３５０キロを安全・快適に連続して出すためには、試験運転で４８０キロが出せるくらいの性能が必要です。

今回の速度試験は、ただ記録を作るためだけの、お遊びの試験だったのではありません。
今回の速度試験は、ＣＲＨ３８０Ａ型の性能を確認するための重要な試験の一つに過ぎないのです。

ナショナリストの方たちが、色んな理由を付けて「いや、すごくない」という回答をしようとしても、残念ながら全て論破されてしまいますねｗ

回答No.14

Kon1701

E2系、試験走行でどれだけ速度を上げられるか？　減速比を高速用に変えれば400Km/hは十分越せそうに思えます。それ以降の技術の改良があるので、500km/hは記録を出すだけなら、小改良程度でそう難しいことではないように思えます。新幹線の初期、0系の頃は高速運転への技術が確立していなくて小さな不具合が多数でてきましたが、今ではフランスやドイツなどでも高速鉄道が多く走っていますから、安定してきているものと思います。それをベースにするなら、500km/hはそれほど難しいことではないと考えます。

ただ、非常に気になるのは高速試験の内容です。フランスで、日本の新幹線が走るよりかなり前に300Km/hを越える記録が出ています。このとき、台車に大きな蛇行が発生し、高速試験後はレールがぼろぼろになり、列車も脱線寸前だったと言われています。命がけの一度限りの高速記録ですね。一方、Win350などの記録は営業線を使って深夜に行い、翌日はそのまま営業運転が行なわれていますから、レールに異常が発生しない、余裕を持った記録と考えます。つまり、何度も同じ位の記録が出せるような数字と考えます。
ここで、中国での記録はどうでしょうか？　レールに狂いが発生してもよい、あるいは脱線の危険が少々あっても強行する。こういう考えで記録を求めるなら、相当上げられそうです。
あと、台車の蛇行の発生、これはレールの精度に影響されます。新規路線であればレールは非常に高い精度で作られているでしょう。現在の路線なので強度も高いので更に有利です。また、万一レールに狂いが発生しても試運転中なら大きな支障はありません。（もし脱線しても直せばよいのですから）　これは、記録を出すためには非常に有利でしょう。
もちろん、新規路線で危険を覚悟しても出せる速度に限りはあります。性能の低車両ではどうにもなりませんから。なので、中国での記録を軽く考えるつもりはありませんが、単純に数字だけ比較するのではなく、記録の意味を十分に考慮する必要があると考えます。

補足

＞E2系、試験走行でどれだけ速度を上げられるか？　減速比を高速用に変えれば400Km/hは十分越せそうに思えます。それ以降の技術の改良があるので、500km/hは記録を出すだけなら、小改良程度でそう難しいことではないように思えます。

皆さんはどうして質問文をよく読まないで回答するのでしょうか。
私が質問文の中で、「速度を上げていくにつれて、パンタグラフの架線からの離線や車体の振動、車輪の空転などが起きてくる」と書いても、誰もそのことには触れず、ただ単純に車輪を速く回転させれば４００キロでも５００キロでも出せると信じていることに呆れます。

皆さんの考えでは、営業運転速度が２７５キロで、設計最高速度が３１５キロ、日本の試験で出した最高速度が３６２キロのＥ２系を中国に持って行けば、なぜか簡単に４００キロ以上が出てしまうんですね？

＞ここで、中国での記録はどうでしょうか？　レールに狂いが発生してもよい、あるいは脱線の危険が少々あっても強行する。こういう考えで記録を求めるなら、相当上げられそうです。

他の方への補足も読んでから回答して下さい。
私はNo.12の方への補足で、中国は高速鉄道を海外へ輸出しようとしているということを書きましたよね？
車両が海外へ輸出され、外国の技術者が見れば、その車両が本当はどのくらいの速度が出るのかが分かってしまいますよね？
レールに狂いが発生してもよい、あるいは脱線の危険が少々あってもよい、というつもりで驚異的な速度を達成しても、外国の技術者は評価しません。
中国はまずベトナムやイランへ高速鉄道を輸出し、いずれはアメリカへの売込みを狙っています。
中国の高速鉄道が安全で快適であるということが実証されなくては、外国の人は中国の車両を買おうとは思わないですよね？

もう一度言いますが、中国は国威発揚や自己満足のために速度記録を作っているわけではありません。
中国は外国へ高速鉄道を売り込むという明確な目的があるのです。
その記録が外国人が納得するものでなければ、記録を作る意味がありません。

回答No.12

Mokuzo100nenn

＃９、＃１１です。

＃９の回答の最初の文を読まれましたか？
＃９の回答は明確に「Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロを出すのは困難だと思います。」ですが。

これに対して大層ご不満の様子だおとおもったら、
「回答に不満なのではなく、回答に対して疑問があるからお聞きしているんです。」

どのような疑問があるのですか？
Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロを出すのは困難ではないとお考えなのですか？

まったく、質問をして回答を得たいのか、この場で自説を主張したいのか、どちらなんでしょうか？

回答No.11

Kules

この質問を見つけてからしばらく眺めていたんですが、
なかなかすごい展開になっていますね。

見ていく中で、少し疑問に思ったことがあるので質問させてください。

#9,11も言われているように、多分E2系をそのまま中国の高速新線に持っていっても、486km/hは出ないのだと思います。
（まあこれがやってみないとわからないことなのか、やらなくてもわかることなのかは私にはわかりませんが、多分そう思います）
ということは、何らかの技術が加えられているのは間違いないでしょう。
ここで問題になるのは、その技術がどういうものなのか、ということですよね。

他の方が書かれている方法は私には難しくて詳しくはわかりませんが、
電圧を上げるとか、重量を上げるとかそういったことは力技だなあ～と思いますが確かにスピード上がりそうな気がしますし、
後は制御することをあんまり考えずに（つまり、安全性を無視して）かっ飛ばせ！みたいな設計にしてもスピードは上げられそうな気がします。

その辺り質問者さんはどのように考えてるのでしょうか？
1.電圧を上げるとか、馬力を上げるとか、そういった「力技」で実現している。
2.安全性を軽視した設計にすることで、スピードアップを実現している。
3.世界でその辺りの研究をしている学者が、「この方法なら安全性も保ったままスピードは各段に上がるが、コストなどを考えると現実的じゃないよな～」と考えていたものを、金を惜しみなくつぎ込んで実現させた。
4.上のどれでもない、世界中で中国した思いついていないような技術を組み込んだ。
5.上記1.～4.の組み合わせ。
質問者さんの考えはどれに当たりますか？
「何らかの技術が加えられているのは間違いない」というのはわかりますが、質問者さんが
>やはり、ＣＲＨ３８０Ａ型は、Ｅ２系のパクリではなく、中国独自に開発した技術を付け加えているとしか考えられません。
と、「中国独自の技術である」ことを断言している部分について気になったので質問してみました。

私の個人的な感想としては
1.なら、「そっか～」
2.なら、「いや、それはやったらあかんやろ」
3.なら、「ほほ～それはすごいなあ。やっぱり中国には熱があるなあ」←金がものすごくかかるけど性能が出る、というものに対して大金をつぎ込める姿勢を私は「アツい」と思います。
4.なら、「へ～！どんなんやろ？」
となります。

もうひとつ。これは私の不勉強なので申し訳ないのですが、
中国製の新型車両ＣＲＨ３８０Ａ型が、鉄輪式の営業用車両としては世界最高速度となる時速４８６．１キロを記録したそうです。
はどうやって測ったものなんでしょうか？
線路がどう、とか乗客が、とかじゃなくて、速度そのものをどうやって測ったのかなあと。
まさかスピードガンとか？
列車についてるスピードメーターではないですよね？そんな表示装置なんてその気になればいくらでも改ざんできるでしょうし。
何か第三者の目としての、速度を評価したものはなんなのでしょうか？
また、その試験に立会人がいたのかどうかも気になるところです。
ギネス認定の時だって、認定員みたいな人がいて、その人立会いのもとじゃないと記録が認められないと聞いたことがあります。
そんな感じの、中国政府でもない、中国の鉄道会社の関係者でもない、第三者の立会いがあったのかと、あったとしたらそれが誰なのかに興味があります。

私自身新聞を読んでて「○○の研究で△△という成果が出た！」と聞いても、それに対する公的な記録（例えば論文が学術誌に載った、とか）がないと、「ふ～ん」とは思いますが、100%信用はしません。それは国、機関、人物によりません。
そういう意味では、「486km出した！」と聞いても、「どうやって測ったの？誰が測ったの？それは記録（映像とか）に残ってるの？再現性はあるの？」とかそっちばっかり気になってしまいます。この辺りもどうなんでしょうか？もう１回やっても486km出るもので、記録もちゃんと残っていると思っていいんでしょうか？

最後に、
>たとえＪＲ東日本のＥ２系の技術を基にしているとしても、やはり時速４８０キロを出せることはすごいことではないでしょうか？
ですが、「すごいこと」だと思います。鉄輪の車両では世界最速なんでしたっけ？それを実現したことはすごいと思います（上に書いたような、「記録体制がしっかりした中での記録」であれば）
ただ、乗りたいとは思いません。さすがに２～３Gかかるようなロケットスタートや急ブレーキはしないでしょうが、そこまで速くなると等速直線運動をしていても若干の怖さを感じてしまいそうなので。

長文失礼しました。質問の件補足いただければ幸いです。

お礼

補足に補足します。

＞まあこれがやってみないとわからないことなのか、やらなくてもわかることなのかは私にはわかりませんが、

Ｅ２系は、何も手を加えないで走らせた場合、おそらく時速４００キロくらいが限界だと思います。
Ｅ２系は試験用の車両ではなく、営業運転で使用する車両です。つまり、元々必要以上に速く走ることは想定して作っていないのです。
通常２７５キロで使用する車両に時速４８０キロで走れる性能を持たせたら、性能を持て余します。事実、Ｅ２系の設計最高速度は３１５キロです。
Ｅ２系は速度試験で３６２キロを出していますが、これはおそらくＥ２系の速度の限界が４００キロで、１０パーセントの安全マージンを入れて３６２キロで打ち止めにしたのだと思います。
今はコンピューターでシミュレーションできる時代です。やってみないとわからないなどということはありません。

補足

＞その辺り質問者さんはどのように考えてるのでしょうか？
＞質問者さんの考えはどれに当たりますか？

私は「質問者」ですよ？何で私に逆質問するんですか？
私が一番疑問だったのは、
「日本では、ＣＲＨ３８０Ａ型がＪＲ東日本のＥ２系のパクリだと言われているけど、もし本当にパクリだとしたら、Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出せるのか？」
ということです。
この疑問についてはすでに回答者の皆さんから、Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出すのは無理という回答をいただいたので、私的にはもう解決しています。

＞「中国独自の技術である」ことを断言している部分について気になったので質問してみました。

揚げ足を取られてしまいましたね。
誤解を招くといけないので、これは「中国が自主開発した技術」と訂正しておきましょう。
中国は、日本やドイツから、時速３５０キロ程度で走れる車両の技術は習得しました。
しかし、４８０キロで走れる車両の技術は日本もドイツもフランスも教えていません。
誰も教えていないのだから、中国が何もしなければいつまで経っても３５０キロのままです。
３５０キロが４８０キロに進化したのなら、中国の自主開発によってそれが達成したのは事実でしょう。
ではＣＲＨ３８０Ａ型が具体的にどのような方法でその速度を達成したのかは、中国側から資料が発表されるまでは推測の域を出ませんから、今ここで議論をしても意味がないです。

＞列車についてるスピードメーターではないですよね？そんな表示装置なんてその気になればいくらでも改ざんできるでしょうし。

しかし面白いですね。Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロを出すのが無理ということが分かると、今度はその記録自体をウソ呼ばわりですか。
そもそも中国は国威発揚のために速度記録を発表しているわけではありません。国威発揚が目的なら、速度を水増しして発表することもあるでしょうが、中国は高速鉄道を海外へ輸出しようとしているのです。
車両を海外へ輸出すれば、その車両が本当はどのくらいの速度が出るのかが分かってしまいますよね？
中国はまず、ベトナムやイランに高速鉄道を輸出しようとしていますが、本命はアメリカです。
最初のビジネスで信用を失えば、後はありません。
これでも、中国がウソの速度を発表したと思いますか？

回答No.10

Mokuzo100nenn

＃９です。

回答に対する補足を拝見しました。
＃９の技術的な観点からの回答がだいぶご不満の様子ですが、なぜでしょう？

技術的な視点で回答してはイケないんですか？
中国や中国の鉄道にたいする感情的な礼讃をしなくちゃいけないのですか？
中国の方が上とか、中国が勝っているというような、勝ち負けの議論をしたいのですか？

なぜ、技術的な回答ではご不満なのか、いったい質問の主旨は何なのか補足願います。

補足

回答に不満なのではなく、回答に対して疑問があるからお聞きしているんです。
そもそも私の質問は、Ｅ２系に手を加えず４８６キロを出すことは可能か？ということです。
あなたの回答はＥ２系に手を加えて４８６キロを出す方法を検証していますが、それはあなたの想像であって、ＣＲＨ３８０Ａ型についての説明ではありませんよね？

質問の趣旨をご理解いただけていないようなので、再度質問文を書かせていただきます。
１．ＪＲ東日本のＥ２に一切手を加えず、そのまま中国の高速新線に持って行って走らせた場合、４８６キロを出すことは可能か？
２．もし不可能なら、ＣＲＨ３８０Ａ型は、ＪＲ東日本のＥ２系の単純なコピーではなく、中国独自に開発した技術を付け加えていると考えて間違いないか？

＞中国の方が上とか、中国が勝っているというような、勝ち負けの議論をしたいのですか？

私の補足のどこに勝ち負けの議論をしたいと書いてありますか？ナショナリズム丸出しの勝ち負けの議論をしているのは他の回答者でしょ？

回答No.9

469437

技術的な事は他の方が回答して頂いていますが、聞く耳を持たないようですので止めておきます。

＞中国製の新型車両ＣＲＨ３８０Ａ型が、鉄輪式の営業用車両としては世界最高速度となる時速４８６．１キロを記録したそうです

↑ですが、騒音や振動がかなり出て危険な状態だったらしいですが。
さらに独自開発なのに、部品は日とドイツ製ですね。
ちなみに、０系新幹線でもシャーシ・ダイナモ上では500km/h出したことが有ります。
この０系のデータが参考にならないというなら、ＣＲＨ３８０Ａの詳細な条件を出してください。
でなければ、評価のしようがありません。

＞Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出せるんですか？
＞やはり、ＣＲＨ３８０Ａ型は、Ｅ２系のパクリではなく、中国独自に開発した技術を付け加えているとしか考えられません。
＞根拠のないガセネタ、中国や中国の鉄道に対する感情的な批判はおやめ下さい。

↑の要旨は以下でよいのでしょうか。
１：Ｅ２は486km/hの速度は出せない。
２：ＣＲＨ３８０Ａには中国独自の技術が加えられている。

質問者様が２を主張したいのなら、１の根拠は質問者様が出すべきです。
立証責任は告発者にありますから。
それを、ガセネタ以前に、推測＝疑問のままにして、回答者側に証明を要求し
それが出来ない＝２が立証されたとするのは、たちの悪い詭弁でしかありません。

また、１の立証＝２の証明とは限りません。
日本でも、ユーザーが市販車を改造して、最高速度や一部の性能を上げることはあります。
(多くの場合は、安全性や耐久性を犠牲にしているようですが)
だからといって、そのユーザーや改造した工場が「独自」の技術を持っているとは限りません。
多くの場合は、その車に改造を施せる程の余裕を、メーカーが安全の為に設計段階で考えていてくれた結果に過ぎません。

電車の速度を上げるには、ギヤ比を上げたり、電流を増やす方法が考えられますが、当然他の部分が犠牲になります。Ｅ２では「出荷段階」ではそのような使用になっていないだけです。
確かに、だからといって中国に独自技術がないという事にはなりませんが、これは前述の通り、質問者様が証明するべきことではないのでしょうか。

安全や乗り心地という目に見えない要素を軽視して、外見や目に見える数字に飛びつくのは、あれらの国の悪い癖ですね。

補足

＞技術的な事は他の方が回答して頂いていますが、聞く耳を持たないようですので止めておきます。

他の方の回答は素人考えの域を出ておらず、技術に精通した方による納得の行く回答は皆無です。

＞↑ですが、騒音や振動がかなり出て危険な状態だったらしいですが。

そのソースはどこにありますか？少なくとも中国側が「危険な状態だった」などということを発表するはずがありません。
技術的なことが分からない素人の記者が試験列車に乗車して、車体が揺れて怖いと感じたとしても、それが危険な状態かどうかはプロの技術者にしか分からないはずです。

＞さらに独自開発なのに、部品は日とドイツ製ですね。

例えばボーイング社やエアバス社の旅客機にはたくさん日本製部品が使われていますが、機体はボーイング社やエアバス社の独自開発と言いますよね？
日本が独自開発したYS11も、エンジンはイギリスのロールスロイスですよ？

＞ちなみに、０系新幹線でもシャーシ・ダイナモ上では500km/h出したことが有ります。

実際の線路上を走るのと、シャーシ・ダイナモ上で走るのとでは条件が違いすぎて比較になりません。

＞質問者様が２を主張したいのなら、１の根拠は質問者様が出すべきです。
＞立証責任は告発者にありますから。

私はＥ２は486km/hの速度は出せないですか？と質問しているのです。ここは質問をする所であって、告発者が根拠を出して何かの証明するところではありません。
他の方の回答は素人考えの域を出ておらず、回答に納得できないので反論しているのです。

＞安全や乗り心地という目に見えない要素を軽視して、外見や目に見える数字に飛びつくのは、あれらの国の悪い癖ですね。

中国や中国の鉄道に対する感情的な批判はおやめ下さいと初めに書いたでしょう。あなたが貼り付けたYouTubeも今回の質問とは関係のないことです。

回答No.8

Mokuzo100nenn

＞Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロも出せるんですか？

Ｅ２系に何も手を加えないで４８０キロを出すのは困難だと思います。

Ｅ２系で４８０キロを出すためには以下の対策が必要になります。

１．まず速度が362Km/hから480Km/hに32.5％増加すると、空気抵抗がその二乗、つまり75.8％増加することになります。
車輪の回転に伴う機械抵抗も増加しますが、こちらは空気抵抗ほどの影響力が無いので、全体の抵抗が80％増加すると仮定しましょう。

２．E２系のN編成（８両編成）では総重量が366トンですので、総重量を80％増の658トンにするためにバラストを約292トン搭載します。

３．次に、モーターの出力も上記に準じて80％ほど強化します。E2のN編成では300KWを24基搭載して総合出力7200KWです。同出力のモーターであれば、20基追加して44基で13200KWにします。一機当たりの出力が400KWのモーターに置換すれば、33基で済みますので、モーター一基当たりの出力増大とモーターの増設の合わせ技を使うことにしましょう。なお、上記２．でのバラスト搭載量に関しては、モーターの重量増で多少相殺されます。

４．最後は給電能力の向上です。E2は既設の25000V給電ですが、中国の新設路線では40％ぐらい昇圧して35000V位にしましょうね。パンタグラフの追随性向上も必要ですが、これに関しては単純にばねを80％強化して機械的に追随させるか、パンタグラフに逆翼型断面を採用して空気抵抗から生じる逆揚力で追随性を向上することができます。低速時の接触抵抗を考えれば、逆翼型断面での空気圧圧着を採用して合わせ技にするべきですが、記録更新用であれば単純にばねの強化でも良いでしょう。暴走族のシャコタン車両のバネと同じ発想ですね。

上記２．３．４．を施すとだいたい480Km/hで走行することが可能です。
問題は制動能力ですね。
運動エネルギーはMｘVの二乗の半分ですから、Mが1.8倍、Vが1.32倍になっているために、運動エネルギーは約3.13倍になってしまいます。E２の3.13倍のエネルギーを発熱させるブレーキを開発するのは大変ですね。まあ実際の運用しないので今回の記録達成車両では制動性能は問われません。この辺の事を指して「安全性を無視云々」という指摘があるのでしょう。

車両を軽くするのは材料技術、構造強度の確保、耐久性の確保など大変な技術を要しますが、車両を重たくするのは簡単です。E２型を入手してから1年もあれば十分可能でしょう。

蛇足ですが、上海の浦東空港から市内まで磁気浮上型列車の上海Maglevがデモ走行しているのを御存じでしょうか。
ドイツのジーメンスの技術を買った列車で、営業速度430Km/hとパンフレットには書いてありますが、私が三回乗車した限り、一度も430Km/hを出さず、だいだい300Km/h前後で運用しているようです。高々30キロ弱の路線ですから所要時間もあまり変わらず、みな喜んで乗っています。日本であれば、公表速度で運用するのでしょうけれども中国では公表用の速度と実際の速度がことなっていてもかまないようです。

ご参考になれば。

補足

そもそもＥ２系の設計上の最高速度は３１５キロです。試験で出した３６２キロを基準に計算すること自体間違っています。
設計上の最高速度３１５キロから見たら、時速４８６キロは５４．３％増しになります。あなたの論理でそれを二乗すれば、１３８％増しになります。

また、あたたは１基当たり４００KWのモーターに交換すると書いていますが、モーターを交換して編成出力を上げれば、電気回路もそれに対応したものに交換せねばならず、Ｅ２系とは全く別の仕様の車両になってしまいます。これではＥ２系を使って４８０キロを出したとは言えませんよね？

それに、通常の乗車定員以上のバラストを搭載するわけですから、空気ばねの改良も必要です。
重量増に伴う線路への負荷も考慮されていないし、車体の揺れをどう克服するかの説明もありません。

上海マグレブで時速４３０キロを出すのは9:00-11:00および13:00-17:00の時間帯だけです。私も乗りましたが、ちゃんと４３０キロまで加速し、一瞬だけ４３１キロも出しましたよ。
あなたが今度上海へ行く時は、ぜひ上記の時間帯に乗車されることをお勧めします。

回答No.7

SaKaKashi

>速度を上げていくにつれて、パンタグラフの架線からの離線や車体の振動、車輪の空転などが起きて来るんですよ。

どんな車両でも線路でも架線でも発生します。

>やはり、ＣＲＨ３８０Ａ型は、Ｅ２系のパクリではなく、中国独自に開発した技術を付け加えているとしか考えられません。
これこそ根拠のないガセネタです。

回答No.6

noname#204885

御存じだとは思いますが、ＪＲは１９９５年に作製した３００Ｘ（９５５形）を使って、１９９６年に、東海道新幹線米原～京都間で時速４４３．０ｋｍを達成しています。
http://wkp.fresheye.com/wikipedia/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A955%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

従って、同時期に登場したＥ２系も、最高時速であればこの程度は出せるのであろうと思います。

だから中国のＣＲＨ３８０Ａ型は価値が無いのだ、と否定するつもりは全くありません。それなりに独自技術を付け加えておられるとは思いますが、試験運転の最高速度よりも営業運転で何km出せるかが真の性能評価の指標であろうと言う下記の方々の意見には賛同します。

補足

９５５形はあくまで試験車で、車体断面もＥ２系よりも狭く、営業用に作られたＥ２系よりはるかに早く走れるように作られています。