山陽新幹線内での時速320キロ運転と500系の後継

質問

“500系” の後継車両が開発されない限り、山陽新幹線内での最高時速320キロ運転は不可能ですよね？

例えば “N700S” は東海道新幹線用にJR東海によって開発されましたが、
“N700S” は、『東海道新幹線内での最高時速300キロ運転、及び、滋賀県内での最高時速320キロ運転が可能なのではないか？』と言われていますが、
山陽新幹線内での最高速度は、現在の時速300キロより引き上げることはできません。

東海道新幹線と山陽新幹線では高速化における条件が違います。

東海道新幹線は、最小半径2500メートルのカーブが存在しますが、トンネルはそんなに多くありません。
橋脚のつくりもしっかりしています。

しかし、山陽新幹線は、半径2500メートルのカーブは存在せず、カーブの最小半径は4000メートルです。

そのかわり、山陽新幹線はトンネルがたくさん存在し、トンネルドンに対する対策が東海道新幹線よりもずっと必要です。
また、トンネル内のコンクリート壁がはがれる事故も起きています。

この様に、東海道新幹線と山陽新幹線では高速化における条件が違います。

そこで質問があります。

“500系” の後継車両が開発されない限り、山陽新幹線内での最高時速320キロ運転は不可能ですよね？

“500系” の後継車両が開発されない限り、山陽新幹線内での最高時速320キロ運転は不可能かどうかを教えてください。

【追伸】
私としては、リニア中央新幹線が品川～新大阪間が全通すれば、500系の後継車両が開発されて、山陽新幹線内での最高時速320キロ運転が狙われると思います。

回答No.1

Higurashi777 · ベストアンサー

2019年に、当時JR西日本の社長であった来島氏は「時速300kmを超えると環境上の問題が出てくる。山陽区間の最高速度を引き上げる計画は今のところない」と表明しています。すなわち「最高速度の引き上げは単に車両の開発だけでは対応できない」ということになります。
それに加え、仮に最高速度を時速320kmに引き上げたからと言って、全ての区間で最高速を出せる訳ではなく、新大阪ー博多間での時短効果はせいぜい３～５分程度と言われています。

また、2021年の業績は現時点で一千億円程度の赤字が見込まれています。
昨年度(2020年度）も二千五百億円程度の赤字が計上されていること、西日本を襲った豪雨災害への復旧にかかる費用等がかかること、等を考えると、今のJR西日本に「費用対効果がほとんど見込めない高速化を主眼に置いた500系の後継車両の開発」を行う余裕はありません。
（高速化を見込むだけであればN700Sベースで良いため）

なので、「500系の後継車両の開発はおそらくない」「仮に開発が行われたとしても、山陽新幹線内での時速320kmへの引き上げは難しい」
というのが現時点での解かと思われます。

以上、ご参考まで。

お礼

御回答ありがとうございました。

そうなんですね。

とても良くわかりました。

ありがとうございました。