クリーンディーゼルの最新技術

質問

新しい三菱のディーゼルエンジンについての、開発者の方のインタビューを読んだところ、いくつか疑問なところがありました。どなたか解説をお願いします！！

１：開発者談…「17くらいから15まで圧縮比を下げたことで燃費をよくできた。」一般的には圧縮比を上げた方が熱効率が上がりますよね？

２：１の疑問は、詳細は分かりませんが、強度の問題と熱の問題があるということは、調べてなんとなく分かりました。しかしこのあと、「MIVECを使うことで、実際は17くらいの圧縮比が得られる。」と言っていました。ならなんのために設計で圧縮比を下げたのでしょう？圧縮比を下げた方が燃費がよくなると言っていたのはどうなるんでしょう？

上手く質問できた自信がないので、また補足でいろいろ聞いてしまうかもしれません。どなたか教えてください、よろしくお願いします。

回答No.2

OmniBook

書かれている内容がどこで見られるのか、文章に目を通していないので適切ではないと思いますが
（出来れば、インタビューの内容の参照先をお願いします）。
1.熱効率で大事になってくるのは膨張比です（ミラーサイクルでない一般的なエンジンでは圧縮比＝
膨張比となりますが）。圧縮比を上げていけば膨張比も上がりますが・一方で圧縮に要する労力も
増えます。この辺のバランスから16近辺の圧縮比が効率としては良いようです。ただ、旧来のディ
ーゼルエンジンでは着火性の問題があり20以上の高い圧縮比を必要としていました。最近は燃料を
高圧で微細に噴霧出来るコモンレールインジェクションがあり低めの圧縮でも着火性が向上して
いるのも関係してきます（コモンレールは燃費向上とPM削減が本来の目的ですが）。
2.MIVECでどのような制御がされているのか分かりませんが、バルブタイミングが変えられる事を
利用してシリンダー内への新気充填率を上げる事が出来ればより多くの空気がシリンダー内に入り・
そこへ見合った燃料を噴射すればより出力を稼ぐ事が出来ます。これを圧縮による動力損失を抑えて
実現出来れば特に問題はないと思うのですが。

補足

ベストカーの３月１０日号です。

ありがとうございます！１については分かりました。ディーゼルエンジンの圧縮比は、圧縮着火ができる範囲においては低くした方が、無駄な損失や重量を抑えることが出来るので燃費が良くなるということですよね？あと膨張比はディーゼルサイクルにおける定圧膨張比のことですよね？もう一つ、なぜ高圧で微細に噴霧出来た方が着火性が向上するのですか？

２については、下死点から圧縮を開始するために上昇を始めたときに、実際には少しバルブが開いてしまっているため、実際の圧縮比は少し低くなってしまっているそうです。それを低速カムを使っている間は早く閉じることによって圧縮比を高めているようです。
私が疑問に思っていたのは、実際の圧縮比を上げてしまったら、結局損失と強度の問題により燃費がわるくなってしまうのではないか、ということです。

また質問ばかりになってしまって申し訳ありません。

回答No.1

ahohdori

圧縮比を高くする(上げる)と、音がうるさくなってしまいます。
初代のＶＷゴルフＤなんかは機関銃みたいな音をまき散らかして走っていました。
燃費と静粛性を両立させるための難しい舵取りが求められています。