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中京・関西圏のＪＲ線の快適化とはいつから始まったのか
- ＪＲ西日本の東海道本線やＪＲ東海の東海道線などは快適な車両や割引きっぷの導入を行い、中京・関西圏のＪＲ線が快適になったのは１１７系の導入した１９８０年頃からとされています。
- ＪＲ東日本エリアとは雲泥の差で、ＪＲ東日本エリアでは乗り心地が悪いロングシートの車両に特定運賃や割引きっぷがほぼ皆無です。
- 中京・関西圏のＪＲ線は東京～横浜間や名古屋～岐阜間、大阪～三ノ宮間のような距離でも運賃が同じくらいで所要時間が短い車両が導入されています。
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仰るように117系の出始めた頃からです。 それまでも戦前の「急電」からスピードのサービスは行っていましたが、座席など車両居住性は東京など他地域と同じでした。 これは、国鉄本社の意向が大きかったとされています。普通快速列車に一部地域だけサービスレベルを上げた車両を提供させるわけにはいかないと考えていたようです。 しかし、50年代の相次ぐ国鉄運賃値上げで並行私鉄と国鉄に大きな運賃差が生じました。質問者様が頻繁に取り上げる特定運賃もそのころ導入されたものですが、3地域同時に導入されていて、関西のみ特に安いわけではありません。 私鉄の場合、もともと関西と関東では関西の方が運賃水準が高めでしたが、京阪間・阪神間などの競合区間は私鉄としては距離が長い区間でかつ国鉄との競合があるためあえて安めに設定されていました。首都圏はそのような事情がないので、全体的には関西より安い水準であるものの、競合区間を意図的に安めに設定すること少なく、結果として関西の方が距離の割に安い区間となったケースがあるようです。それをもとに特定運賃を設定しましたので、特定運賃に限れば関西の方が安めになった区間があるわけです。 しかし、特定区間を導入しても定期券代が私鉄より2～3倍高いところを2倍以下程度に抑えるのがせいぜいでした。（すなち、国鉄の1か月定期は私鉄の3か月定期に近い金額だったのです） そこで関西の国鉄特に大鉄局（大阪鉄道管理局）は、運賃を自由に安くできないなら、せめてサービスレベルを上げないと、逸走した乗客を取り戻すことはできないと本社にことあるごとに要請したと言われています。 その甲斐あってようやく認められたのが117系だったのですが、のちに中部でも導入されました。 それが仰る時期です。 割引切符はもっとあとです。 国鉄末期、あらゆる交通機関に取られた乗客を取り戻すべく躍起になった国鉄本社ではフルムーンパス、青春18きっぷなどの今にも続く大ヒット商品を発売開始します。これが昭和57年頃だったと記憶します。 で、本社でも条件をうまく組めば割引ながら増収につなげることを理解したようです。 そこで、大鉄局でもかねてから要望していた運賃値下げの代替として、阪急・阪神競合区間の特別割引回数券の発売を提案します。しかし、並行私鉄の運賃より安く売ることを目標にすれば、最大50％引き（大阪-宝塚間など、この区間は並行する阪急が今津線経由でさらに距離が短くなり、国鉄との運賃差が非常に大きかった）となるために、本社は難色を示します。何か特別な条件を課するならともかくとあきらめさせるために付け加えた一言に大鉄局は昼間特割きっぷを発想しました。 すなわち、回数券であるが、昼間や日曜日しか使えないようにすることで大幅割引にするというわけです。考えてみれば、定期券は既に大幅割引できないし、少々の割引では客を奪えない。一方、昼間はガラガラで極端な話ただ同然の金額で切符を売っても客が奪えるというわけです。 そこで、阪急・阪神競合区間を中心に、京都、宝塚、神戸方面から大阪まで、阪神間から三ノ宮・元町までの昼間限定の回数券タイプ割引切符を発売したわけです。それが「昼間特割きっぷ」で昭和58年のことです。 この切符、販売価格設定が露骨で、まず、1セット12枚つづりとし、並行私鉄と運賃差が大きくない区間では10回分の運賃とし、通常の回数券よりは安くなるようにしました。で、私鉄との運賃差が大きい区間では、販売区間の私鉄運賃の11倍としました。要するに私鉄の回数券を利用した場合と全く同額としたわけです。（当時私鉄には時差回数券などはありませんでした） この昼間特割きっぷ売り上げは好調で、今も続いています。販売価格は当初ほど露骨な金額にはしていないものの、私鉄を意識しているのは今でも残っています。たとえば、大阪-西宮と大阪-さくら夙川は普通運賃が同じですが、昼間特割きっぷの金額は異なります。なぜかというと、阪急阪神とも梅田起点で西宮（西宮北口）と夙川（香櫨園）では運賃が異なるからです。比較対象は普通運賃ではなく、並行する私鉄の運賃というわけですね。
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- gsmy5
- ベストアンサー率58% (1452/2496)
＞車両の快適化はここ４０年ぐらいで、 特定運賃の割引率アップが６０年ほど前、 昼間特割きっぷなどの割引回数券がここ３０年ほど前という感じですね。 すみません。先の回答で「昭和」を入れたり入れなかったりで誤解を与えたようですね。 改めて年代順に記載しましょう。いずれも1970年代以降の話で40年経ってないものばかりです。 昭和50年代（1975年～） 相次ぐ値上げやスト等労使関係の悪化等により「国鉄離れ」が顕著になる 昭和54年（1979年）：私鉄競合区間に特定運賃制度導入 同 55年（1980年）：新快速用117系導入（後に中部地区にも導入） 同 57年（1982年）：青春18のびのびきっぷ（後の青春18きっぷ）発売開始 同 58年（1983年）：昼間特割きっぷ発売開始 同 61年（1986年）：国鉄最後のダイヤ改正、新快速運転区間拡大、速度向上 同 62年（1987年）：JR発足 平成元年（1989年）：JR西日本が設計した初の車両221系運転開始、新快速や大和路快速に使用 中部地区の割引切符に詳しくはないですが、国鉄時代は特になかったように思います。せいぜい10年くらいの歴史で、発売区間も名古屋-豊橋程度であまり強調すべき話ではないと思います。
補足
青春18きっぷって、まだ30年ちょいなのですね。中部は名古屋ー岐阜間はもうJRが圧倒していますので、結構JRはなにかしたのではないですか。
- ts0472
- ベストアンサー率40% (4485/11068)
ＪＲは基本的に距離＝運賃だと思っていますが 東京に行った事がないので意味不明かも知れません 東京の場合は相互乗り入れが多い 複数の鉄道会社が駅を共有している というケースが多いんじゃないか？と感じます 何処から乗ってきたのかわからない 乗り換えた事にして割り増し 駅使用料 他の鉄道会社と料金を合わせるために設定した運賃 大阪ってそういう駅は少ないですよね 私鉄が頑張っているので 料金を下げられなければ車両を快適に なんじゃないでしょうか
補足
JRは距離=運賃ですが、関西や中部は特定運賃をたくさん設定してます。大阪ー神戸も通常は560円区間ですが410円、名古屋ー岐阜も通常は580円区間ですが470円に普通運賃が割引になってます、関東はほとんどありません。むしろヤマト運輸みたいに、客が多すぎて積み残すから定期券の客は減らしたのがホンネナ気がする。
- tzd78886
- ベストアンサー率15% (2590/17104)
厳密に言うと、その前に急行用車両である153系が山陽新幹線開業により使い道が無くなって料金不要の新快速に当てたのが最初でしょう。老朽化により後継車両として117系が造られました。関東では混雑が激しかったのと、上尾事件の記憶から153系などの急行車両を料金無料の列車に（間合い利用を除き）使うことが考えられませんでした。
補足
高崎線の上尾事件というのは、よく聞きますが、 これは急行電車の間合い利用で車庫のある籠原駅から、籠原始発の上野行を運行。 急行電車の間合い利用ですので、普通電車の車両より乗れる客の定員数はかなり少ないし両数も少ない、この電車は上野駅に到着すると折り返し直江津行の急行電車（急行券が必要）になる運用。 その為、上尾駅で乗りきれない客たちが暴れだして国鉄職員達と乱闘になった事件でしたか？
補足
とても詳しくありがとうございます。車両の快適化はここ４０年ぐらいで、 特定運賃の割引率アップが６０年ほど前、 昼間特割きっぷなどの割引回数券がここ３０年ほど前という感じですね。 中部エリアも同じような流れでしょうか？ 中部エリアも新快速に１１７系を入れ、東海道線には特定運賃も多く、特に豊橋や豊川あたりと名古屋市内間は往復割引きっぷなどの割引率の高いきっぷ等もでております。