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ロングクランク ポート位置とストロークアップによる影響
- ロングクランク ポート位置は、同コンロッド長で大端部が軸回転中心から離れたものがあります。
- ベースをかさ上げしないと、ストロークで1.5mmクランク角でα度分遅くなり(排気を基準にした場合)ローポート気味になると思います。
- ベースをかさ上げしない理由については、ベースではあまり弄らず、ヘッド側にスペーサー等を挿入して圧縮を合わせる方が良いとされています。
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＞当方の考え方が間違っているのでしょうか。 自分の計算方法で検算してみました。 計算結果は同じです。 そもそも、クランク角90度の時にストロークの半分にはならないので、 質問者の貴方の考え方が正解です。 で、 ストロークアップの目的は何かな？最高速それともタイム？ 4ストと違ってポン組みで性能なんて出ないからね。 まさかノーマルポートにストロークアップってことはないよね。 それなら他にやれることがあるから、先ずはそっちから手をつけるべき。 2ストのストロークアップなんて、 ノーマルストロークを散々やって、自分なりのタイミングを見つけていて、 そのうえでリスク承知でやることだよ。 47.6mmのタイミングで作られたシリンダーが、51mmに合うわけないんだから、 どこを重視して妥協するか。そのさじ加減がチューナーの腕の見せ所だし、 センスなんだよ。 ベースの嵩上げでも、ヘッドの掘り込みでもどっちでもいいじゃん。 それは手段であって目的じゃないからね。 正しい方法なんてないんだよ。 2ストのストロークアップなんて、真っ当な改造じゃないからねｗ 最後にひとつおせっかいを言わせてもらうと、 折角ストロークアップするなら、コンロッドが短いのが気になるね。
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- savagemaniac
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昔々の知識を引っ張り出そうとしましたが、錆び付いてまともに出てきません。（得意？だったのですが、、涙（伏礼 さて、計算数値ですが、0～180度のストロークで、中間値の90度前の88度時にそれぞれのストロークの2分の１を超えてますが、中間値の90度でストロークの2分の１になりませんか？ 先の投稿の言い訳になって申し訳ないのですが、ホントのところ、ポートの開きはじめのタイミングは早くなります。 ノーマルと全く同じタイミングにするには、シリンダの行程に対するポートの比率そのままに、ストローク方向に拡大コピーすると考えるとイメージしやすいかも知れません。 この時、ピストンの中間位置（クランク90度位置）を基準として、ノーマルシリンダのポートまでの距離と拡大コピーしたポートまでの距離の差が、ロングクランク時のポートの開きはじめの差（ノーマルより早くなる）となります。 はじめの例では、ストローク差は90度位置基準で下端部までで1.5mm、ポートの開きはじめ位置が、90～180度の後半のノーマル行程のストロークの2分の１（12.5mm。120度強。Aとする。）にあると仮定すれば、その差は0.75mm。 ロングで12.5mm到達時でも、120度強の異なった数値（ノーマルより早く到達する。Bとする。）になると思いますが、このAとBの差がタイミングの差です。 厳密に計算していませんが、クランク角にして多分1度強。 ※はじめの投稿で1度の何分の1と書きましたが、ごめんなさい計算間違いです。お詫びして訂正します。 理屈っぽくなって大変申し訳ありません、もう少し。 はじめのご相談の例に限って、レース用の一品ものスペシャルパーツならともかく、市販の大量生産品の改造部品でそのような効果まで計算されて設計された部品は無いでしょう、ということと、上記程度の差であれば、ストロークアップ全体の効果に比して、気にする差は出ない（性能アップorダウンも？）と思いましたので、先のおおざっぱな投稿表現になりました。 もし、10%以上のアップなど大きく変わってくれば、全体の効果の増大に比例して、仰るポートタイミングの変化も無視できない差になっていくんだと思います。 蛇足ながら、吸排気ポートについても、実際にはノーマル形状のポートに対してロングストロークがどのような効果になるか？と言うこと「だけ」であり、拡大コピー形状とのポートの形状の差を斟酌したりポートの形状加工を行うことやシリンダの下面研磨、シリンダの嵩上げも、単なるストロークアップとは別のアプローチ（改造方法）になります。 このようなことは、2ストという特殊な形状故の問題ですね。 端的には、市販改造パーツをお手軽に利用されている方が殆どでしょうということと、パワーダウンの心配が大きくなるポート位置変更を行うのではなく、最もお手軽な方法（4ストと共通に仔細無視して圧縮比調整のみ。少なくともパワーダウンは無いだろうという考え。）をユーザーに提示しているに過ぎないんだと思います。
お礼
詳細にありがとうございます。 >中間値の90度でストロークの2分の１になりませんか？ 当方の考え方が間違っているのでしょうか。 51mmストロークの場合 上死点時のクランク回転中心～小端部中心までの長さは クランク回転半径25.5mm＋コンロッド長90mm。 そこから90度回転させた時の小端部中心の垂直下降量を考えると クランク回転半径を底辺 コンロッド長を斜辺 クランク回転中心～90度垂直下降した斜辺の頂部を結んだ線を垂線 とした時の三角形を描きました。 斜辺長90mm、底辺25.5mmの直角三角形の垂線長xは sin(-1)θ＝25.5/90 θ＝約16.459度 cos16.459＝x/90＝86.31 クランク回転半径分引いて60.81mm 上死点時の小端部中心がクランク90度回転した時の垂直移動距離は 90-60.81＝29.19mm （47.6ストロークの場合は28.71mm） と考えてました。 この差異0.48mmは90度近辺で約1度のクランク角の差になるようです。 これらを加味して厳密にするならば、シリンダーベース面を切削し さらに排気ポート上辺を切削してポートを上げる等するのでしょうが もはや誤差の範囲なことなのでしょうか。 こんなことをしなくてもエンジンは動いてしまうわけで。
- savagemaniac
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2スト限定と言うことですよね。 ロングクランク組んでも、ストロークは上下均等に延長されるだけですから、クランク角に対するポートタイミングは変わりません。 厳密に言えば、同じ回転数の時のピストンの移動速度が違いますから、ポートが開いている時間が異なり、タイミングは全く同じではありません。 そう言う意味では、あなたの仰る事は正しいのかも知れませんが、クランク角にして1度の何分の1にも満たない誤差なら、「差はない無い」と申し上げます。 また、仰るようにベースを嵩上げすると、ポートが上死点側に移動しますから、ポートタイミングは早くなり、下死点側に伸びた分＋嵩上げ分のストロークが無駄になります。 つまり、あなたが使っておられる言い方をすれば、ハイポートになると言うことになります。 高回転を目指すチューンならそう言う方法も有りだと思いますが、ストロークアップを目指す場合は、通常はトルクアップが目標で、有効ストロークの延長が目的です。 そのため、下に伸びたストローク分は排気効率の拡大と割り切って（ポート加工を含む。）、上に伸びた分の排気量＋圧縮比アップでトルクアップを目指すのが、楽なチューン方法でしょう。 しかしながら、個人的には、シリンダーの下面を面研してポート位置を下げて、有効ストロークを十分に使いたいとは思いますね。 シリンダベースのガスケットを逆にごく薄いものに換えて、ポートタイミングを遅らせて＋圧縮比アップ（厚ヘッドガスケット調整含む。）という仕様も手軽で良いのではないでしょうか。
お礼
ありがとうございます。 >ロングクランク組んでも、ストロークは上下均等に延長されるだけですから、 >クランク角に対するポートタイミングは変わりません。 これが疎い私にはまだ理解できないのです。 ない頭絞ってちょっと計算してみました。 市中流通している某車のクランクで ロングストロークは51mm ノーマルは47.6mm コンロッド長90mm のものとします。 単純に、両者88度クランクが正回転した時の小端部中心の下降量は ノーマル26.17mm ロング 28.30mm となります。 この差がポート開き初めに影響しないのかなと思った次第です。 ベース面を切削してポートを下げ、ポート上辺を切削するのが真っ当な方法のようですが、 排気ポートと掃気ポートの距離は変わらないのに意味があるのかなとか。 自分はエンジンの勉強が足りないようです。 もしお時間があれば説明頂ければ助かります。
お礼
ありがとございます。 >貴方の考え方が正解です 合ってたんですね。よかった。 >最高速それともタイム？ 加速重視です。 >ノーマルポートにストロークアップってことはないよね それはないですね。 横拡大と内面研磨 クランク角に対するタイミング 掃気の角度補正etcです。 ただ通快仕様により耐久性も加味してますので、 極端な拡大形状変更はしていません。 >51mmに合うわけないんだから、どこを重視して妥協するか そうなんですよね。 妥協点が見いだせない、どこがベターなのか物差し的なものが不明なのが 非常に難しい。 >折角ストロークアップするなら、コンロッドが短いのが気になるね。 この某車種の51mmはノーマルコンロッド使用のようです。 それ以上のストロークですとコンロッド自体長くなるようです。 計算と考え方が間違ってないことが分かっただけで満足です。