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2stスクーターのエンジンパワーアップ方法とロングクランク組付け後のガスケット調整
- 2stスクーターのエンジンパワーアップ方法として、ボアアップとロングクランクの組み付けがあります。ロングクランクを組み込んだ後は、ストロークの調整が必要です。
- ストロークが3mm長くなった場合、上死点や下死点を考慮する必要があります。ヘッド側は1次圧縮値を考慮しながら調整します。
- 2stエンジンでは、ポート位置が固定されているため、ベースをスペーサーでかさ上げすることでポートタイミングを変えることはできません。しかし、ガスケットの厚みを調整してポートタイミングを微調整する方法があります。
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お礼に対する回答です。 例えば、掃気ポートを基準にしてみます。 とりあえず掃気ポートだけに着目し、ノーマルクランクの掃気ポートタイミングとロングクランクの掃気ポートタイミングをクランク角度で同じにします。これはシリンダーの上下位置を変えて調整します。同じタイミングが出せたら、これでシリンダーの位置は決まりです。（ベース面から離れるようならスペーサーでシリンダーをかさ上げする必要があります。） シリンダーの位置が決まりましたので、あとは成り行きで調整していきます。 ・排気ポートのタイミングはどうなっているか？ ・ピストントップとシリンダー上面に位置関係はどうなっているか？ 肉盛りする方向での加工は厄介なので、削る方向で合わせていきます。 同様に、排気ポートタイミングでもピストントップの位置関係でも基準になりうるかもしれません。
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- madisan
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ちょっと上手く読み取れていない可能性もありますが。お礼に対しての回答です。 １、一般的にロングクランクは「大端部回転径」を変更しています。コンロッドが長くなっただけではロングクランクとはいいません。コンロッドを長くすると連桿比が大きくなるメリットはありますが、それは別の話なので割愛します。 ＞マニュアルも無く細かいデータも無いようです。 それが普通です。 ２、質問の意味がよくわかりませんが、「コンロッド長が長くなる＝ストロークが長くなる」にはなりません。コンロッドが長くなったら、ピストンの動く位置が変わるだけです。 ＞ここで単にシリンダーベース部にかさ上げのスペーサーを設置した場合、 ＞シリンダー自体が上死点方向へ移動するので、ストロークに対するポートの位置も ＞上方へ戻り、クランク角度から見れば以前と同じタイミングで開き始めると思われます。 クランクの回転半径が大きくなるにしろ、コンロッドが長くなるにしろ、そのままではピストントップがシリンダー上面から飛び出るので、シリンダーベースにスペーサーを入れて位置あわせは必要です。 コンロッドが長いだけなら、引用のとおりです。 ３、4サイクルエンジンはビックボア・ショートストロークが高回転向きといいますが、経験上2サイクルエンジンではそうではないようです。2サイクルのビックボア・ショートストロークは回転の頭打ちが早くでるような気がします。 ４、全円分度器は文房具屋でも売っています。それをフライホイールに両面テープで貼り付けて目視で計測します。4サイクルのようにダイヤルゲージを使わないので、当然見る人によって数値は変わってきますが、同じ人が同じように見ればそれほど問題になりません。 どちらにしても、ストロークが変わるのに排気ポートと掃気ポートの物理的な位置関係が同じなので、ベーススペーサーの調整だけでは同じポートタイミングは得られません。どこかを基準にして加工・調整が必ず必要です。
お礼
>コンロッドが長くなったら、ピストンの動く位置が変わるだけです 今気付いた私が恥ずかしい・・・ そうですね、ストロークする場所が変わるだけですね。 >どこかを基準にして加工・調整 この辺りが検索してもうやむやなのです。 「大体」でやってしまう猛者もおられるようで。 この辺について、サラッとでも構いませんのでアドバイス頂ければと思います。 大変参考になるアドバイスに感謝申し上げます。 熟知されたスペシャリストとお見受けします。 今回の質問に関して参考になる文献がありましたら 併せてご紹介頂ければありがたいです。
- madisan
- ベストアンサー率29% (82/277)
考え方の基本になるのは、No1の方のおっしゃるようにクランク角度です。 ノーマルエンジンの場合大体ですけど、上死点後92度～94度ぐらいの角度で排気ポートがオープン。で、上死点後120度～125度ぐらいの間で掃気ポートがオープンぐらいかな。スクーターだったらもう少し遅いかも。 この数値はサービスマニュアルみると書いてあるけど、ネットの情報では上面から何ミリって表現してあるほうが多い。まあ、ポートの幅や形状なんかでも性能は違ってくるから、タイミングだけでは語れないんだけどね。 というわけで、ストロークを変えてベースになるポートタイミングを出したいならクランク角度から見るのが一番早いかな。
お礼
失礼ながら取り纏めてお礼させて頂きます。 自分の質問が如何に稚拙であるかが分かったように思いますが、 突っ込みついでに重ねてお答え頂ければと思います。まず >サービスマニュアルみると書いてあるけど については明記されていませんでした。 １ 何を以て「ロングクランク」なのか・・・。 コンロッド長を長くしただけなのか・・・ならばロングコンロッドとでも？ 大端部回転径を大きくしたのか 参考にした商品は有名なものですが、マニュアルも無く細かいデータも無いようです。 商品取付に際し、シリンダーやピストンは指定されているわけではなく、 ユーザーがユーザーの知識技量で何とかする商品のようです。 実際、個体差によってクランクケースの一部を切削してセットする場合もあるようです。 ２ ピストン、シリンダー、クランクケースが同一のエンジンにコンロッド長を長くした クランクシャフトを組み込んだ場合 コンロッド長が長くなる＝ストロークが長くなる は分かります。 しかし、ポートの位置は変わらないので、ストロークが長くなった分開き初めと 閉じ終わりに対してのクランク角度は以前より大きい値になると思います。 ここで単にシリンダーベース部にかさ上げのスペーサーを設置した場合、 シリンダー自体が上死点方向へ移動するので、ストロークに対するポートの位置も 上方へ戻り、クランク角度から見れば以前と同じタイミングで開き始めると思われます。 つまり、この角度差分の厚みのスペーサーを選出すればいいという解釈で よろしいでしょうか？ ３ ストロークが長くなった分、ポートの大きさが同じならばポートが開いている時間が 長くなると思います。これによる利点欠点はあるのでしょうか？ 4stのハイカムでオーバーラップを大きく取る意味と同類でしょうか？ ４ サービスデータにポートの開度表示が無い場合、その筋のメーカーの全円分度器 を使って目視で計測するのでしょうか？ 目視で正確な値が分かるのでしょうか？ たくさんの質問で恐縮ですが、よろしくお願い致します。
- Lupinus2
- ベストアンサー率26% (1802/6710)
質問の前提条件がよくわからないのですが、 社外のストロークアップキットを使うのであれば、専用に設計してあるでしょうし、 取説などもあるでしょうからその通りにすればいいだけです。 純正流用や他車種のパーツでストロークを上げようという場合、 その部品を実際に手に入れて各部の寸法を測らないことには組めるかどうかすらわからないし、 その寸法によってシリンダーハイトも変わるので、基本的考え方も何も、ありません。 ストロークが上がっても、コンロッド長が変わっていれば、何ミリ上げれば（下げれば）よいと言うことも変わるので。 一例としてはヤマハＳＲ４００＆５００がそうです。 これは先に５００のエンジンが設計され、後に４００に排気量ダウンされていますが、その時にボアではなくストロークで排気量を換えています。 シリンダーは排気量を示す刻印以外は同じなので、ストロークが短くなったぶんコンロッドを長くして対応しています。 圧縮比が下がることにはピストン形状を変えることで対応しているので、 ５００クランクに４００ピストンを組み込むとハイコンプとなり、当時は定番チューンでした。 そのような例もあるので、実際に作業する場合に何ミリストロークが上がったから何ミリガスケットを足せばいいかという質問に対する回答は、 やってみないと（測ってみないと）わからない、になります。 ポートタイミングは、チューニングとして加工する場合はクランクやピストンが同じと言うのが前提なので、何ミリ削ったなんて表記しますが、 実際に出力に影響するのは、クランクの角度に対するポートの位置です。 クランク角度が何度の時に、ポートがオープンし、クローズするかが問題なのです。 これは４サイクルのカムシャフトも同じです。 なので、ハイカムの性能表記などの場合はリフト量とともに角度も表記するのが普通です。 それが大きく異なるのであれば、修正をする必要があるでしょう。 そのために、クランクに取り付ける３６０度分度器なんてものがあるので。
お礼
何度もすみません。 何となく分かってきたような気がします。 切削する方向で何かを基準にして調整して追い込めばいいのですね。 論より証拠、通勤用車両での前に廃車寸前のスクーターを犠牲にして 弄くり倒してみようかと思います。投資が嵩みますがこれも勉強でしょうね。 壊してナンボ、ですか。 一質問に対して回答が嵩むとアンサー率が落ちてしまうにも関わらず 非常に懇切丁寧に有意義なアドバイスに大変感謝しております。 また何か質問した際には、是非御貴殿にアドバイス頂ければと思います。