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ばね下重量の軽減は良い結果をもたらすのか？
- 車両のばね下重量を軽減することは、乗り心地と騒音レベルを向上させる可能性があります
- しかし、新車時のサスペンションチューニングに対して後付けでの軽減は問題を引き起こすことがある
- 安全性に関しては舗装道路での走行では通常の安全性が確保されるため、ばね下重量の軽減を検討しても良いかもしれない
- Mokuzo100nenn
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- 輸入車
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2輪4輪でサーキット走行などをしております（アマチュアの趣味のレベルですが）。 レースやサーキット走行サスペンションセッティングをする際、バネ下の重量の多少の増減は殆ど考慮しません。例えば「ホイールが1kg軽くなったから減衰を...」なんてことはありません。 まず、前提として 「新車時にばね下重量に対してサスペンションを最適にチューニングしてあるので、後付けでばね下を軽量化すると問題がある」 バネ上の1t以上もある車体を支えて動きを制御しつつ、それよりも遥かに軽いバネ下の物体の動きも鑑みて設定するというような、高度で高精度でビビッドな設計は一般車では不可能です。 そもそもサスペンション自体、年月や使用と共にダンパーはヘタりバネも反力が弱まってきます。さらにタイヤは使用に伴って重量が減っていきます。当方の過去の実測で17インチの215サイズで新品とスリップサインが出るほど減ったタイヤでは1kgちょっとの差がありました。外周が5mm以上減るので意外に重量は減るものです。何十万台何百万台も出荷した上、ユーザーがどんなホイールやタイヤを装着するか分からりません。このような使用下にさらされる市販の一般道を走る自動車において、バネ下の数kgの重量差を反映したようなシビアな設定は不可能です。 ランフラットの装着を前提としたサスはどうなっているかというと... 確かにサスペンションのセッティングは相応のものにはなっているものが多数です。と言ってもダイヤの重量を考慮したものではなく、サイドウォールが厚く固いランフラットタイヤではタイヤ自体の衝撃の吸収性が若干落ちるのを補うために、サスペンションの初動を少しだけ柔らかめにされています（当方が入庫するドイツ車ショップのメカニック談です）。これは特別な制御などは不要でバネのピッチの具合やダンパー内の部品設計で容易に実現できるものです。最近のランラットは軽く柔らかくなってきましたが、特にランフラット出ばなの重く固かった頃のモデルはこの傾向が強いようです。 ＞ばね下重量の軽減は常に良い結果をもたらすか これは目的次第ではないでしょうか。 サスペンションは、大きな凸凹がある際に上下の動きつまり突き上げの吸収などに目が行きがちですが、路面の細かな凸凹に対してサスペンションは常に微動（微振動と言ってもよいです）していますので、ばね下重量の軽減はご存知の通りさらに細かくサスが動けて追従性の向上という面ではある程度の効果はあります（一般道での走行で2～3kg/本の違いを体感するほどかというと、ちょっと自信がありません）。ジムカーナやサーキットなどでは、ハンドリングや切り返し時の車体の挙動の違いや路面の追従性が変って滑り始めなどが変わってきますので多くの人が体感できると思います。 ヘアピンカーブが連続するような道、ダートなどのスポーツ走行を楽しむ分には良い結果を生むのは確かですが、あまりに軽いと騒々しい足回り（路面の追従性が上がる＝足回りの各部が以前よりも忙しく動くという意味です）になったり高速走行時の安定性などが若干低下したりしますので、コンフォートな乗り味を狙うならやや逆効果です。2輪だと顕著なのですが、純正のアルミから半分近い軽さのマグホイールにすると慣性モーメントが減りジャイロ効果も薄まってヒラヒラと軽くなるので高速道路の轍に捕まりやすくなったり狙ったラインをトレースするのに妙に神経を使うようになってしまったりします。
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- PussinBoots
- ベストアンサー率30% (333/1095)
＞バネ下の重量があまり影響ないとすれば 重いランフラットから一般のラジアルに変えることでタイヤ1本あたり2～4kgくらい軽くなりますが、バネ下の総重量（タイヤ＋ホイール＋足回り構成部品＋ブレーキローター＆キャリパなど）に占める割合は相対的に割と小さな値なので、ハードな使用や「急」がつく操作では幾分体感できるかもしれませんが、通常の使用では“軽くなったこと”を体感するのは難しいです。 当方は2003～2004頃に一度ランフラットを装着してラジアルに戻していますが、ランフラットは接地している感覚やロードノイズの感じから路面が凄く遠くにあるような感じで少々違和感を感じましたので、ラジアルにするとダイレクトな感じは増すと思いますよ。ただ、当方の場合は旧世代のランフラットでのことなので、今現在の出来の良いランフラットだと差は少ないかもしれません（これは実際に今のランフラットを良く知ってる人に聞いた方がいいでしょう）。 あいにく、ボディーダンパーは装着したことがないので、何とも...
お礼
有難うございます。
- ４ 1/2（@1143）
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国産ならかなり高額の車でも、タイヤサイズの違いで一々セッテイングを変えるようなコストは掛けませんが、ドイツ車当りだと当然の様にタイヤサイズに応じて綿密なチューニングが施されています。 開発のコストや時間が限られている（おそらく自動車メーカが足回りのセッテイングに掛けている1/100以下）社外品を組み合わせても乗り心地や騒音、ハンドリングなどトータルで満足の行く結果になる可能性は極めて低いです。（ダンパーの仕様変更などメーカーへ的確に指示を伝えられるスキルが有れば望みは有りますが。）
お礼
ありがとうございます。 確かに国産メーカーでは足まわりに頓着しないクルマが多いですね。５名乗車時でも２名乗車時でも同じ空気圧指定が多いです。 私のクルマは２名乗車時と５名乗車時では、異なる空気圧指定になっています。実際、後軸の近くに７０Kg X ３＝２１０ｋｇもの荷重があるのに、これがゼロになっても同じ空気圧で良いはずはないです。 私は、空気圧だけでなく、ダンパーも２名乗車時に最適になるようにしたいと考えています。
- LargeDog
- ベストアンサー率35% (224/636)
変更するダンパーですが、減衰力調整式だと思い込んでましたが、 減衰力可変型というものなのですね。 勘違いしておりました。 これは、当方、未知でしたので、当方の先ほどの発言は捨て置きください。 （カタログを見る限り、ピストンスピードによって流路が違ったり、スプリングに よって、流量を制限しているところは、よさげですね。） ちなみに、ばね下重量を軽減しても突き上げ等に関しては、かけたお金に値する ほどの変化がないと思われます。（１本あたり３Ｋｇ程度の変化ですし、、、） お金をかける割には残念な結果になる事も考えられます。 （あるとすれば、回転体の円周部の重量が軽減されるので、ハンドリングの方に 変化があるのではないかと思います。） 突き上げに関しては、重量云々よりもランフラットタイヤからコンフォートタイヤに 変更したり、ダンパーを交換することの変化のほうが大きいと思います。 おそらく乗り換えに際して、前車との違いでが気になり、なんとかしたいと 思ってらっしゃるかもしれませんが、もし、ランフラットタイヤのミゾが まだあるなら、それを使い切るまではそのまま使用して、次回のタイヤ交換時に コンフォートタイヤに変更するほうが、ムダが無いように思います。 または、車種別の掲示板などで、同型の車に乗ってらっしゃる方に、タイヤ交換や ダンパー交換などの乗り心地改善の経験などをストレートに聞いたほうが、 良い解決策がでると思います。 あまりお役に立てませんでしたが参考までに、、
お礼
ありがとうございます。 バネ下重量の軽減で悪い事は無いけど、それよりももっと費用対効果の大きいことがありそうなのですね。
- LargeDog
- ベストアンサー率35% (224/636)
No.7です。 一部訂正します ＞厳密にはそうかも知れませんが、乗り心地等はタイヤの”種類”の方が影響が大きいので、 ＞厳密にはそうかも知れませんが、乗り心地等はタイヤのサイズが一緒であれば”種類”の方が影響が大きいので、 と訂正します。
お礼
仰るとおりですね。
- LargeDog
- ベストアンサー率35% (224/636)
素人ですが、、 ＞「新車時にばね下重量に対してサスペンションを最適にチューニングしてあるので、後付けでばね下を軽量化すると問題がある」という意見をネット上で読みました。 ＞この意見は、尊重するに値する意見でしょうか？ 厳密にはそうかも知れませんが、乗り心地等はタイヤの”種類”の方が影響が大きいので、そんなにシビアに考えなくても良いと思います。 ちなみに、一般に市販されている減衰力調整式のダンパーに過度な期待はしないほうが良いです。 （ザックスのフォーミュラーレース用の伸び・縮みを別々に調整できるようなヤツなら別ですが、、、） 「固定」減衰式の方が微少な動作時の柔らかさというか、追従性というか、その辺がスムーズに動作します。
お礼
回答有難うございます。 KONI FSDを考えていたのですが、こちらのダンパーに関して何かご経験があれば是非ご教示ください。 元々は、タイヤをYokohamaのDNA dbの同サイズに換装し、バネ下重量を軽減したうえで、KONI FSDとYamaha(COX）のBody Dumperの装着を考えておりました。 タイヤ１本あたり、３Kg近い重量軽減で、圧倒的に乗り心地がよくなるだろうと思ったからです。 しかし、バネ下重量の軽減効果に対して、否定的なご意見が多いのでどうしたものか悩んでおります。
- o-sai
- ベストアンサー率19% (199/1001)
サスの設計と走行テストは、かなり厳密に情報交換しながら進みます。 コスト、という絶対条件があるので完璧などはありえませんが、ゴムブッシュの硬度の選択は厳密です。 重量物の振動が車体に同調する周波数は係数だけでは予測できないので、テストドライバーが担当します。 そういう過程で出来上がっているサスペンションですから、社外品のダウンサスが高価なだけの飾り物であるのと同様に、 バネ下重量の軽量化も良策であるとは限らないということです。 もっとも車はコスト最優先の量産品ですから、全ての車種において完成度が高いわけでもありません。 それに乗り心地などというものは個人の好みで異なるので、良くなる場合もあるはずです。 メルセデスだろうがなんだろうが同じですから、自分の持ち物を自分好みに仕立て直すのも楽しいかもしれませんよ。
お礼
回答ありがとうございます。 バネ下重量の軽量化も良策であるとは限らないのですか。 私は力学から考えて、必ず良い方向に変わるのではないかと考え、根フォート系の通常ラジアルに交換してバネ下を軽量化した上で、リアのダンパーだけ減衰力可変型に取り換えようと考えておりました。リアのダンパーは５名乗車時を基準に固定減衰力が決められているのですが、実際は９９％が２名以下の乗車なので、リアの減衰力が高すぎるのです。バネ下重量を軽量化するればダンパーの減衰力も過剰抵抗の方に振れますので、その分を可変型で調整しようと考えたわけです。 社外品のダウンサスなど、折角のサスペンション・ストークを短くしてしまうなどと愚かなことは考えていませんが、バネ下重量の減少であっても必ずしも良くならないとなると素人がカネを掛けて手を入れるのは断念せよ、という事になりますね。
- nekoppe
- ベストアンサー率26% (380/1450)
＞ばね下重量の軽減は常に良い結果をもたらすと考えてよいでしょうか バランスが悪くなる＝乗り心地が悪くなる、という事になります。 ＞ランフラットタイヤの装着だけが設計方針に矛盾しているように ランフラットは重くなりますが、目的は他にも、スペアタイヤをなくす事でトータル重量を減らすとか、殆ど使われないで廃棄されるスペアタイヤをなくす事です。 ＞東京在住で舗装道路しか走行 平らな道路でも継ぎ目はあり、乗り越えショックはあります。知人のエアサス車でも首都高では路面継ぎ目の乗り越えショックがあり、同乗者がある時はサスペンションをコンフォートに切り替えています。現状のランフラットで道路凹凸の影響が少なく、タイヤ交換した時の空気圧管理が確実にできるなら問題も少ないと思います。 乗り心地の１例 ・ホイールが軽いと路面の凸部でホイールの上方移動が速い＝凸の影響が伝わり易い＝乗り心地悪い ・ホイールが標準だと路面の凸部でタイヤが撓みショックを吸収しながら上方移動＝凸の影響が伝わり難い という事になり、ホイール部の軽量化に合わせたサスペンションなら、軽量化＝乗り心地向上になります。
お礼
回答ありがとうございます。 ばね下重量の軽減で乗り心地が悪くなるのですか！！
- ka2_abe
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それはタイヤの重量と剛性バランスの問題なので 単純にバネ下重量の軽減という意味にはなりません。 走行しないのであれば軽い方が良いですが、 走行して加重変化があるのです。 たぶん質問者さんの言うところを実現するのは 軽量アルミ（マグネシウム？）ホイール装着の命題ですね ＝これはもうひたすら軽ければ軽い方が良いといえます。 都内を走るので安全性に問題がない！？！？！ その理屈は訳わかりません。 RFTタイヤ純正採用車種には スペアタイヤが搭載されていないと思われます。 それでパンクしないリスクが都内だから大丈夫？などという理屈は 全くありません。 釘でも落ちていたらどうするんでしょう？ たぶん、パンク修理スプレー剤のみ積んであると思いますが 通常ラジアルでパンクした際は そのまま、タイヤがビードから落ちてしまうこともあるので パンク修理剤のみではパンクには完全に対応するとはいえません。 RFTタイヤであれば、不意なパンクでも修理剤注入で十分走れます。
お礼
回答有難うございます。 軽い方が良いのは走行しない場合ですか！！
- ４ 1/2（@1143）
- ベストアンサー率10% (373/3454)
たとえば私の車、１８インチ４０扁平の純正タイヤに比べて剛性が低い１７インチ４５扁平のスタッドレスタイヤの方が（重量は全く同じ）明らかに突き上げが酷いです。（おそらく、タイヤの剛性が低いと、ダンパーがストロークし難いのでしょう） ランフラットから、通常のラジアルへ変更して影響するのはばね下重量だけでは有りません。 それで好みの乗り心地になるかどうかは、やってみなけりゃ解かりません。
お礼
回答有難うございます。 やってみなければ解りませんか！！
- superski
- ベストアンサー率19% (388/2010)
専門家ではありませんが。 常識的な考えでいくと軽量化が悪影響を与えることは無いと思います。 ランフラットタイヤが登場するまでは、ホイールをアルミ、マグネシウムになどで 軽量化に励んでいましたから。 「バネ下１kgは、車体１５kgに相当する」などと言われるほど、 軽い方にメリットがあるはずです。 ＞新車時にばね下重量に対してサスペンションを最適にチューニングしてある いわゆる、セールストークでしょう。 「タイヤが重くなった分、懸架系を軽くしましたが耐久性を第一にセッティングしています。 本当は軽量タイヤを履かせると最良なんですが」なんてコメント出来ないと思いますから。 流石に扁平率82やバイヤスタイヤを履かせたら、フニャ、ボニョン、グニャ感が目立つでしょうが。 サスペンションが完成の域に達したら、タイヤは空気層が不要のトレッド面だけでokなはずですが、 まだまだですね。 ランフラットタイヤのメリットを捨てたら、スペアタイヤかパンク修理剤の用意を忘れずに。
お礼
回答ありがとうございます。 高い値段の（重たい）タイヤを付けていることを正当化するセールストークはありえますねぇ。
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お礼
回答ありがとうございます。 リアのショックアブソーバーを調整したいのは、５名乗車と２名乗車では、必要な減衰力が相当ちがうと考えるからです。私のクルマはスピード・リミッターがなく、５名乗車で２１５Km/Hのスピードに合わせてサスペンションの設計がされているようなので、実際の利用状況が２名乗車で１６０Km/H未満ですから、相当スイートスポットからずれていると考えています。 後輪荷重が70kg X 3名 =210 Kgも相違するのですから、これに対応する減衰力は当然異なるはずです。 バネ下の重量があまり影響ないとすれば、こちらに掛けるお金を、後輪のショックアブソーバー（自動調整式）とボディーダンパーに回すのが賢明かもしれません。 原質問の趣旨とは異なりますが、ボディーダンパー（Yamaha+COX）の効果などご存知でしたら、教えて頂けると助かります。
補足
みなさんからのご意見を総合して、バネ下重量の影響度（1輪当たり3キロ程度）はそれほど大きくなく、寧ろ、タイヤの性能の方が影響が多いのかなと思うに至りました。 ４０キロ／時～７０キロ／時ぐらいまでの街中の低速走行での突き上げがひどく、とても高価なクルマに乗っているきがしません。路面のペイントさえも避けて運転したくなるほどです。 リアタイヤの空気圧を規定よりも０．２Kg下げて乗っていますが、やはりタイヤを変えないと救いようが無い気がしております。