鉄道車両 都度新規に設計される理由

質問

鉄道車両は自動車のように量産されません
標準的なモデルを内外装や保安装置は変更が必要と思いますが
ドア数などに応じて何種類作って同じものを量産した方が
コスト的に有利だと思います。

質問です
標準的なモデルを作らずにその都度ごとに新規に設計される理由を教えてください。
新幹線、有料特急、狭軌1067mmと標準軌1,435mm以外の車両は除外します。

回答No.5

ultraCS · ベストアンサー

結局、鉄道会社にとって、電車、それも先頭部のデザインこそが最大のアピールポイントだからでしょうね。最近の通勤車輌のように無塗装のステンレス車体ばかりになると、塗色でアピールできないので、より前面デザインの重要度が増している面もあります。
なお、パーツのコンポーネント化による標準化というのはけっこう行われており、ドアや窓、機器などはかなり共通の物になっています。

で、標準車体というのは、過去にも、何度か試みられてはいます。

戦後の輸送力増強のために制定された運輸省規格形電車。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9A%E5%8B%A4%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A#4.E3.83.89.E3.82.A2.E9.9B.BB.E8.BB.8A.E3.81.AE.E6.99.AE.E5.8F.8A.E3.81.A8.E9.81.8B.E8.BC.B8.E7.9C.81.E8.A6.8F.E6.A0.BC.E5.BD.A2.E9.9B.BB.E8.BB.8A

日本車輌が中小私鉄向けに作った日車標準車体(電車、ディーゼル)というのを作ったこともあります。小私鉄では自社デザインする能力はありませんでしたから、そこそこ売れました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%BB%8A%E8%BC%8C%E8%A3%BD%E9%80%A0#.E6.97.A5.E8.BB.8A.E6.A8.99.E6.BA.96.E8.BB.8A.E4.BD.93

現代だといくつかの電車を標準型とした電車を各メーカーが作るようになっています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9A%E5%8B%A4%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E6.A8.99.E6.BA.96.E8.A8.AD.E8.A8.88.E3.81.B8.E3.81.AE.E7.A7.BB.E8.A1.8C

お礼

これからさらに標準化は進むのでしょうね

ありがとうございます。

回答No.6

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞標準的なモデルを作らずにその都度ごとに新規に設計される理由を教えてください。

量産規模が自動車とは桁が違い、量産する利点が無いのが理由になります。
景気の良い時代はさておき、昨今は景気も悪くなり、また相互直通運転が多くなり鉄道会社が車両製造会社に仕様を指示するより、逆に車両製造会社主導で量産を前提に標準車両を作り、各鉄道会社の状況やイメージに合わせて変更するというのが主流になりました。

質問者様の思う通りになっています。
同じ車両製造会社の車両は、車体の鋼体が共通、同じ軌間の車両は同じ台車と。

【例】
○東急車両とJR東日本の共通開発
JR形式E231・E233⇒東急5000・小田急4000・相鉄10000＆11000・南海8000・東京都10―300・京急1000（ステンレス）

○日本車両ブロック鋼体
京王9000・京成3000（北総7500・新京成N800）・小田急3000

○日立A―train
東武（50000系列）・西武（20000・30000）・東京メトロ（N05系以降の車両）・阪急など

製造会社は異なるものの、東急5000＝京王井の頭線1000＝小田急3000の台車の基本設計は共通です。
軌間が異なるものの、京急1000形ステンレスの骨格は、JR東日本E231と全く同じで、幅と長さを詰めて対応しています。

お礼

なるほど、合理化はすすんでいるんですね
ありがとうございます

回答No.4

風車の 弥七（@t87300）

元鉄道屋です。
車両の事は他の方にお任せして、日本に於ける訂正箇所を。

＞＞新幹線、有料特急、狭軌1067mmと標準軌1,435mm以外の車両は除外します。

日本では国鉄・JRでは標準軌は1067mmです。
1435mmは広軌、または新幹線ゲージと呼びます。
1435mm採用の会社はどう呼ぶか分りませんが、私がいた国鉄・JR東では1067mmが標準軌でした。

日本の鉄道ファンは日本型にしか興味がないみたいですが、なぜにゲージに限っては白人の考えたゲージを「標準軌」と
呼称するのでしょうか。不思議です。

駄文失礼しました。

お礼

ありがとうございます。
私も実は回答者様と同意見です。
あるところから「狭軌1067mmと標準軌1,435mm」のところをコピーペーストしたのでそのままになっていました。

またの回答をお待ちしています。

回答No.3

akak71

バブルがはじけた以後、
鉄道が右肩上がりに増収できないので、
質問者の考え方も浸透してきています。　下記参照。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9A%E5%8B%A4%E3%83%BB%E8%BF%91%E9%83%8A%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%81%AE%E6%A8%99%E6%BA%96%E4%BB%95%E6%A7%98%E3%82%AC%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3

お礼

ありがとうございます。
このようなことはすでに行われているのですね

回答No.2

chie65536（@chie65535）

「最大公約数的な標準的なモデル」を作ると、輸送能力が足りなくなってしまうのです。

「最大公約数的な標準的なモデル」ってのは「どの路線でも走れる」って事になります。

しかし「トンネルが狭く、車体を小さくしなきゃいけない路線」とか、「駅のホーム部分のアールがきつく、短い車体の電車しか入線できない」とか、色々な制約があり、それらを全てクリアすると「定員がすごく少ない、輸送能力の小さい電車」になっちゃいます。

従って「需要に合わせた電車」や「路線状況に合わせた電車」が必要になりますし、運用が常に一定とは限らないので「その時、その時代に合わせた電車」ってのが、どうしても必要になります。

例えば「地下鉄の○○線沿線の人口が増えたから、その地下鉄と接続して直行運転する事にした」って場合、旧来の電車が「大きさの関係で、地下鉄に入れない」って場合は、どうしても「地下鉄に入れるサイズで、新規に再設計」しなきゃいけません。

地下鉄や私鉄への新規接続の他に「快速新線が出来た」とか「延伸した」とかでも、新規設計する必要が出る場合があります。

お礼

ありがとうございます。
最大公約数的な標準的なモデルでは確かに妥協が多いですね

回答No.1

TooManyBugs

自動車とは製造数がまるで違います。
自動車であれば少ない物でも１００万台のオーダーになりますが鉄道車両であればせいぜい数千台ですので量産効果は期待できません。
鉄道車両でも１両単位で製造される入換機関車の様な物では既設計のものを受注の都度製造していますし、JR東日本のE209系以降の標準設計と流用した車両が小田急、相鉄、都営地下鉄、りんかい線等で使用されています。
ある程度の数がまとまれば設計料がかかってもユーザーに合わせた設計とした方が合理的でしょう。

ヨーロッパではボンバルディア、アルストームなどが標準設計車しか製造しなくなったため線路の特性に合っていないものを無理に使用していたり特殊用途の車両の増備に支障が生じています。

お礼

なるほどヨーロッパではそういうこともあるのですね