電車メーカーは電気自動車作らないのですか？

質問

電車メーカーは電気自動車作らないのですか？

自分でも意味不明な質問しているようだし、特に車（普段使わないです）や電車に詳しいわけではないのですが、電気自動車には世界中の沢山の企業が新規参入していると聞きましたが、電車メーカーは人が乗れる電気で動く機械を作るのは得意ではないでしょうか？
電車を小型化して、タイヤ付けてバッテリー積んだら新興メーカーよりはまともな物が出来そうな気がしますが…

また、インバータ（でしたっけ？）やモーターの省エネ技術等も電気自動車に応用出来るのではないでしょうか？

回答No.12

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんにちは。
No.7です。

＞相鉄とJRで車両幅が違うのは初めて知りました。だから、相鉄→JRのみの乗り入れが検討されついるのでしょうか？また、何の為に違うのでしょうか？

車両寸法の違いは鉄道敷設の経緯が理由になります。

元々、蒸気鉄道だったのか、
路面電車だったのか、
馬車鉄道だったのか、
はたまた、電気鉄道として最初から高速運転を意図して敷設したのか。

例えば、首都圏だと京急の場合、首都圏で最初の電気鉄道。
蒸気機関車がまだ出始めの明治初期に電車で開業したのですが、鉄道自体が日本中を駆け巡っていない明治初期に電車でとなると、当然自前の技術（国産技術）などなく輸入に頼る訳です。
安価にかつ確実な方法としては、既に成立しているヨーロッパの電気鉄道の技術の輸入。旧国鉄（現JR）との直通など必要がない（むしろ、競争相手）だったこともあり、そのままヨーロッパ標準の1435mmの軌間に。
同じような一般鉄道では当然国は許可するわけがないので軌道法による路面電車で。路面電車が道路から専用軌道を使って走るという形で、速度の低い路面電車から一般の電車の鉄道に。輸送力増強は編成の長大化で。カーブの制約や元々の発祥が路面電車だったので、JRの車両と比較すると長さも幅も狭いのです。

このように敷設する歴史経緯が先にあり、結果としての差異なのです。
今の時代から見て、「何故違うのですか」と言われても、どうしようもない事なのです。

江ノ電と小田急江ノ島線、同じような長い編成で走る鉄道にはならないのは、質問者様でも想像できると思うのです。
日本の鉄道を全て一つの基準にとは無理なのです。

＞もし、世界中の通勤電車の新車台数分のE231（レール幅や電化方式の違いは全て無視）が一工場で製造された場合は製造ライン組めるぐらいの台数になるのでしょうか？

数字上はそうなるかも知れませんが、外国では車両の安全基準も異なりますし車両の大きさ自体も異なります。実際には不可能なハナシです。
妄想ならば「レール幅や電化方式の違いは全て無視」という根拠でモノを考えることも出来るかもしれませんが、そんな事は現実ではありえない訳です。
妄想と現実は切り離して考えてください。

＞新興メーカーは既存のメーカーから流用しているのは知りませんでした。新興メーカーは今までの常識を覆すのかと思ってました。

「今までの常識を覆す方法」とは、具体的にはどのような方法なのでしょうか？
根拠がないのに、常識を覆す事態を期待する方が無理があります。

＞ビジネスで自社の技術が応用出来る世界に進出するのはあたりまえかもしれませんが、鉄道関係の会社のイメージとして、安定経営を重視しているイメージがあるので、それが当たり前でもないのかなと思い質問しました。実際、大手私鉄が他産業に大規模投資して倒産したとかしかけたという話しは京成ぐらいしか聞いた事ないです。

仰っている内容、矛盾していませんか？
鉄道会社に限らず、安定経営を重視しているからこそ、自社の優位な技術やノウハウで進出していくのです。
なぜ、これが「当たり前でもない」と思えるのでしょうか？

鉄道会社が安定経営を重視しているのは、簡単に潰れては困るからになります。
だから鉄道運賃は国交省に届け出て、財務内容を照査の上で決まるのです。
儲け過ぎず、破産せず。
これが鉄道会社の経営になり、沿線利用客を増やすために不動産開発なり百貨店、リゾート施設開発が方法として出てくるのです。

回答No.11

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
No.7です。

＞近頃は関東地方至る所にE231系とその仲間（自分には違いがわかりません）が走ってますが、あれは製造ラインで大量生産されているのとばかり、思ってましたが違うのでしょうか？

製造過程でロボットやコンピューターによる加工溶接はありますが、製造ラインは組みません。それぞれの過程の作業を手作業なりロボットが行い、済むとクレーンなどで移動。ラインを組みません。
逆に考えれば、それは当たり前の話です。

ラインを組むにはそれなりの製造数が必要です。
例えば、自動車において市販車の上位を占めるクルマは数千台～一万台規模。
部品や土台を共用している兄弟車も含めれば上記程度の製造ロットになるのはご理解頂けると思います。
しかし、鉄道車両の場合、生産効率が良いとされるJR東日本新津車両製作所で日産1両。桁が違うのです。
製造ラインを組んでも、一回流せば終わってしまうのです。

製造ラインを組めば量産体制が取れ、鉄道車両も安価になると見るアプローチもありますが、自動車と異なり鉄道車両は30～50年は使うもの。
減価償却を13年程で計算し、実際には修繕を加えて30～50年ほど使います。

鉄道車両は一両辺り1億～1億5000万円。東海道線10両編成ならば15億近い価格になります。
製造ラインを組んで桁違いの大量製造しても、購入する費用が無いので購入できませんし、鉄道車両自体の耐久性を踏まえるとそんな大量生産を必要としていないのです。

また、各鉄道会社によって車両限界や建築限界が異なり、まったく同じ製品を大量製造する事がそもそも出来ません。
一般に「同じ」とされる、JRのE231系と相鉄の10000型。車幅が異なるのですよ。

＞ノウハウが全くない諸外国（中国やシリコーンバレー）の新興自動車メーカーの成功は有り得ると思いますか？

クルマとして走らせるのは可能ですが、店頭に並んで普通に購入できる形で成功できるかは、正直難しいです。
例えば、日本でも「ガリバー」が米テスラ社の電気自動車を取り寄せましたが、あのクルマの基本構成部品は既に自動車メーカーとしてある英ロータス社のモノ。
No.10さんが仰るように、自動車を全く作ったことのない会社に、いきなり自動車が作れないのです。
質問者様が思っている新規事業会社も、実は、既存自動車メーカーから土台を流用して製造。正にこの言葉の証明でもあります。
既存自動車メーカーが有利であり、新規で事業を軌道に乗せられる会社は無いと見ています。
もし軌道に乗せられる様にするには、既存の自動車メーカがやらない事。
例えば、インドのタタ社の「ナノ」のように、超低価格で販売。
しかし、装備は必要最小限。インド国内の気象に合わせた設計。
・・・そんな割り切った形でないと無理かなと思います。

既存の自動車メーカーの場合、アラスカでも赤道直下でも、砂漠でも東京の渋滞道でも、何ら問題なく走れるオールマイティーさを考慮して設計しています。
その為、品質が高く、値段にも影響してくるのですが、割り切った設計ならば超低価格での製造は可能かもしれません。
ただ、逆に、日本の消費者の意識からすると、「粗悪品」とレッテルを貼られるクルマでもあります。

その為、
消費者に、低廉で、かつ普通に使ってもらえる電気自動車となると、やはり既存の自動車メーカーが優位なのは否めません。
新興自動車会社が成功する可能性は低いと思われます。

＞バッテリーの高性能化が進んだ時に電動バスが実現すれば電車の設計ノウハウが活かせるのではないでしょうか？

既に大型車を製造する自動車会社もあり、鉄道車両メーカーが入る余地はありません。
また、バッテリーなどは東芝や日立など、鉄道車両メーカーとは全く別の会社の研究。
電車の設計とバスや自動車の設計とは全く別であり、鉄道車両メーカーは自動車やバスに関しては全くの素人。
技術を生かせる場面も、ビジネスとして成功する可能性もありません。

質問者様は学生さんでしょうか？
それとも会社にお勤めでしょうか？

もし、ビジネスで考えるのならば、自社の技術が生かせる世界に投資するのが当たり前になります。
鉄道車両メーカーは自動車・バスに関しては全くの素人であり、ノウハウも、研究成果もないので、既存の自動車メーカーに勝負を挑んでも勝ち目はありません。
ロボットやコンピューターによって、加工精度や生産性は上がってきており、むしろ海外の鉄道事業で案件を取ってきたほうが、成功するのです。

なので、鉄道車両メーカーが電気自動車を製造する可能性はありません。
鉄道車両メーカーに電動機を納入している部品メーカーが、自動車に搭載できる電動機を開発して自動車メーカーに納入し、電気自動車を販売する形になります。

お礼

ご回答ありがとうございました。
相鉄とJRで車両幅が違うのは初めて知りました。だから、相鉄→JRのみの乗り入れが検討されついるのでしょうか？また、何の為に違うのでしょうか？

もし、世界中の通勤電車の新車台数分のE231（レール幅や電化方式の違いは全て無視）が一工場で製造された場合は製造ライン組めるぐらいの台数になるのでしょうか？
タタ自動車のナノは先進国では走ることはなさそうですね。ただ、先進国より発展途上国は市場は桁違いに大きいでしょうが。

新興メーカーは既存のメーカーから流用しているのは知りませんでした。新興メーカーは今までの常識を覆すのかと思ってました。

ビジネスで自社の技術が応用出来る世界に進出するのはあたりまえかもしれませんが、鉄道関係の会社のイメージとして、安定経営を重視しているイメージがあるので、それが当たり前でもないのかなと思い質問しました。実際、大手私鉄が他産業に大規模投資して倒産したとかしかけたという話しは京成ぐらいしか聞いた事ないです。

日本の電車が養ったインバータやモーター技術を自動車に応用していって、これからの時代も日本が世界有数の自動車大国としての地位を保てる事を期待しています。

回答No.10

ceeda34

自動車の会社で働いております。
私からすれば、いかにも素人考えですね。
まず自動車会社が自動車を作っていると思ってる時点で素人丸出しですねｗｗ
まぁ、関係者じゃなければ知らないのは当然ですが、普通の自動車一つとっても、自動車というものを自動車メーカーが作っているわけではありません。
極論を書くと自動車メーカーは、各パーツを組み合わせて出荷している会社です。
もちろん技術や経験、情報などはたくさん知っておりますが、ギアを作ったり、エンジンを作ったりして、全部やっているわけではないんですよ。
私が知っているところでは、とある自動車会社はエンジンは作ってますがパワートトレインは全くやってない会社もあります。
私の会社はそのパワートレインをやっていますが、自動車会社に提供しています。

ですので、鉄道車両メーカーも状況は同じでしょう。
鉄道車両メーカーが鉄道車両を作っているのは最後の組み立てが本当のところだと思います。
もちろんいろいろやっていると思いますが、モーターやインバータまで作っているとは思えません。
また、鉄道車両と乗用車ではその根本が違います。
無軌道の車両と軌道の車両だけで違うことに加え、環境や使用者に違いが大きすぎます。
これを補えるのが経験値です。
これらは経験でしか補えません。

自動車を全く作ったことのない会社に、いきなり自動車が作れるはずがありません。
やっぱり、それなりの経験者を招へいし何年も社内で繰り返し試験を行わないと無理です。

いろいろ難しいものです。

お礼

ご回答ありがとうございました。
話しが少しそれますが、日本なので、恐らく、トヨタかホンダのような大手の関連会社の関係者ではないかと思いますが、ノウハウが全くない諸外国（中国やシリコーンバレー）の新興自動車メーカーの成功は有り得ると思いますか？また、まだ実現していないようですが、バッテリーの高性能化が進んだ時に電動バスが実現すれば電車の設計ノウハウが活かせるのではないでしょうか？
毎日、バスの混雑に悩んでおり、3ドアや4ドアの座席収納型バスとかあったら良いのにと思います。

回答No.9

noname#109588

電車は同じメーカーが製造するにも、分業化が進んでいます。
例えば、日立製作所の例ですが、
モーターは日立市にある日立工場
インバーターはひたちなか市にある水戸工場
車体・組み立ては下松市にある笠戸工場
というようにです。

電車と車では動力部分では共通化できる可能性があるものの、
ブレーキ、ハンドルなどの車特有の部分のノウハウがないため、困難だと思います。
ただし、自動車メーカーへの部品提供ならあり得ます。

回答No.8

SPS-

No.5で回答した者です。

前回の回答で制御技術を中心にメーカーの動きがあると書きましたが、ちょっと探してみました。

まず電車では御馴染みの東洋電機製造は、電気自動車の制御開発の為の人材をキャリア採用で募集中のほか、自動車用の試験装置をいくつか開発してるみたいですね。

参考URL:http://www.toyodenki.co.jp/html/rec_career.html

参考URL:http://www.toyodenki.co.jp/html/sangyo_dynamo.html

他にも、日立は鉄道用技術を元に電気自動車向けの技術開発を行っていることを公式で発表したりしていますし、モーターや制御系のメーカーについて言えば、それぞれ動きはあるのは確かだと思います。

参考URL:http://www.hitachi-automotive.co.jp/products/eps/index.html

まあ、日立や三菱あたりは、従来よりグループとして自動車メーカーに部品を納品してきていますから、自然な流れだとは思いますけどね。

ちなみに、三菱ふそうのハイブリッドバスのモーターとVVVFインバーター制御器はシーメンス製だったりします。

お礼

ご回答ありがとうございました。
やはり応用がある程度は考えられているのですね。

でも、ジーメンス整のインバータ積んだバスとは言ってもジーメンスは大企業だし、まさか、電車と同じインバータ、加速するときに音階がなったりはしないですよね？

回答No.7

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
関東の私鉄で電車運転士をしております。

電車を製造するメーカー（日車や東急車輛、川重など）でモーターを製造している訳ではありません。
確かに電車を製造する各企業ではモーターを扱う場面がありがちに見えますが、現実は完成したモーターや制御器などをそれぞれ専門のメーカーより納入を受けて電車として製造する存在。
鉄板を加工し箱型に組みたて、下請けから納入されたパーツを組み合わせて完成した電車にする存在であり、モーターそのものを製造してるわけではありません。

また、自動車メーカー（トヨタや本田など）でも、モーターを製造している訳ではなく、それぞれの専門のメーカーに仕様書を出し、その仕様書に基づいて納入を受けている存在。

モーターなどのエネルギー効率や製造コストは、むしろ東芝や三菱、東洋電機などに委ねられています。
製造コストの問題は、車両メーカーではどうしようもなく、むしろ電動機を製造している各企業に掛かっています。

そして、電気自動車として普及させるには、安価にというのが前提になります。
現代の自動車は製造ラインがあり、それぞれの企業に研究する研究員が居て、大量に販売できるから安価に出来るという側面があります。

例えば、大衆車の代名詞だった「TOYOTA カローラ」、あの品質で150万円レベルで販売には、ある程度の販売台数が見込めなければ不可能なのです。
また、今話題の「プリウス」。初代は200万円台で販売していましたが、それは販売網があり製造ラインや部品を共用できる車種があったから出来た価格。同時代に売り出した本田の「インサイト」は全く販売台数は劣り、日産で売り出した「ディーノハイブリッド」については、300万円以上の価格で全国で100台の限定販売。

買うにもどこで売っているのか分からなければ購入が出来ません。
質問者様も、街中でトヨタや本田のお店は見かけても、フェラーリやポルシェのお店はそうそう見かけないように、販売するお店の整備も必要です。

大量生産出来るだけの製造ライン、
そして大量生産だから出来る安価で普及させ、
どこでも購入できるように販売するお店を整備し、
電気を補給できるようにガソリンスタンドのように補給所を整備しなければならないのです。

現在販売している電気自動車が既存のガソリン自動車を土台にし、一部仕様変更で成り立っているのも、一から製造すると開発費だけで膨大なので仕様変更でなるだけ既存の使える部品で成り立っているのです。

鉄道車両製造メーカー、確かに鉄道車両を作るのは長けていますが、既存の自動車メーカーがこれ程までに努力している最中、

製造ラインも持たず、
製造ノウハウも持たず、
自動車もなく、
モーターも自前で無い。

研究の一環で電気自動車を製造することは可能でも、それをビジネスとして利益を上げるのは難しいのです。

そのため、全くノウハウの無い電気自動車事業には参画をしないのです。

鉄道車両メーカーは、今までは各鉄道会社のお抱え企業で、オーダーが安定していたこともあり、技術力はあるものの海外へ打って出る場面はありませんでした。
質問者様も、海外で走る日本製車両、時々見かけることはあれど、シーメンスやボンバルディアなどと比べると少ないのも、上記な業界の背景があります。

鉄道会社からの発注で収益が出ていたからなのです。

昨今は、厳しい社会状況により、日立を初め海外の案件を受注するよう動いています。
海外の案件受注は政治が絡み難しいのですが、日本の鉄道車両メーカーは技術力は元々持っていたこともあり、政治とセットならば受注する可能性が高いのです。
（注：最近の事例では日立が受注したイギリスの鉄道事業）

ノウハウの無い新規事業を取るより、難易度は高いもののノウハウを基に海外案件を受注する努力をしたほうが、企業成長出来るのです。

だから電気自動車を作るようなハナシが全く聞こえてこないのです。

お礼

ご回答ありがとうございました。
近頃は関東地方至る所にE231系とその仲間（自分には違いがわかりません）が走ってますが、あれは製造ラインで大量生産されているのとばかり、思ってましたが違うのでしょうか？

また、海外のジーメンス整とは京急2100のようなものではなく、完全にジーメンスが作っているのでしょうか？

回答No.6

kuma-gorou

＞これからの時代の自動車メーカーはメーカー製パソコンのように組み立て企業になるのではないかと思います。

これからの時代ではなく、現実、自動車メーカーはボディー組み立て工場ですよ。
そもそも、自動車産業は裾野の広い産業で、その頂点がトヨタとか日産と言う訳です。
そう言う意味では、鉄道車両メーカーが参画するチャンスは充分有っても、自ら頂点に立つ事は無いでしょうね。

それと、ちょっと本題から外れますが、今後、リチュームの確保が大きな課題です。すでに、チリ・アンデス山中の塩湖では、リチュームの争奪戦が始まっています。海水からリチュームを取り出す技術開発も始まっています。
すなわち、リチュームを制する者が電気自動車を制する時代か来るかも知れませんね。

回答No.5

SPS-

こんばんは。

具体的にどのメーカーだったかは忘れましたが、そのような動きが始まっていることを聞いたことがあります。

確かに鉄道車両の車体と自動車の車体とでは設計思想に大きな違いがあるので相容れる部分は少ないのですが、制御技術に関して言うと、電車と電気自動車との差はかなり少なくなってきています。

また電車の制御技術で特筆すべき点として、今自動車業界では目新しい技術だとされている回生ブレーキを、電車は約40年前から採用している点にあります。
速度に応じてモーターを制御するプログラミングについては、ある程度電車のノウハウを電気自動車に転用することができるかもしれません。

実際、今話題のハイブリッドカーでブレーキを踏み込むと一瞬ブレーキが効かなくなるのは、まさに電車で言う所の回生失効にあたります。
電車を運転するのは訓練を受けたプロの運転士、自動車は素人が運転する違いはあるので一概に同列に比較することはできないでしょうが、鉄道業界が長年独自に研究してきた制御技術のノウハウは相当なものがありそうな気がします。

回答No.4

noname#106406

No.３です。
＞インフラ整備は送電網を持ってる鉄道会社と提携すれば有利ではないでしょうか？
将来、一般のユーザーが電気自動車を充電する場所として考えられるのは
・自宅の駐車場
・ガソリン（電気）スタンド
・高速のＳＡ
・飲食店や商業施設の駐車場
等が考えられます。
鉄道会社の送電網が有利とは思えません。

＞バッテリーは新興メーカーのように他社ので良いと思います
各自動車メーカーは、リチウムイオンバッテリーの製造ノウハウを
持った企業と提携して、必死で高効率バッテリーの開発をしています。
単純にバッテリーを購入するだけだと、より高効率なバッテリーを
できる限り低いコストで大量に確保するのは無理でしょう。
電気自動車は、バッテリーのコストがかなりの比率を占めているので、
完成車価格の上昇につながり、市場競争力を失います。
リチウムの需給が逼迫した場合のリスクも大きいでしょう。

お礼

ご回答ありがとうございます。

＞一般のユーザー

確かにそうですね。

では、タクシーなんかどうでしょうか？

東急車両で組み立てて、田園都市線の変電圧所から充電して、神奈川都市交通が走らせるとかだったらあり得るのではないでしょうか？

タクシーのように需要が小さければ、大手電機メーカーと提携して、バッテリーを供給して電車みたいに組み立てて、沿線専門のタクシーにすればよいと思います。

回答No.3

noname#106406

電車のメーカー以外でも、家電メーカーでも電気自動車を生産することは十分可能です。

ただ現状では、電気自動車が本格的な普及期に入っていないので
必要な生産規模や利益を確保するのは難しいでしょう。

電気自動車そのものでなく、高効率なバッテリーや充電システムの開発、
それに伴うインフラの整備を進めている段階なので、
一部の小規模な企業を除いては自動車メーカー以外で本格参入する企業はまだないでしょうね。

ただ１０年後、２０年後には自動車業界の勢力図が大幅に変化している可能性は大きいと思います。

補足

インフラ整備は送電網を持ってる鉄道会社と提携すれば有利ではないでしょうか？

バッテリーは新興メーカーのように他社ので良いと思います

回答No.2

ninnincho

三菱重工は電車も作りますが、電気自動車の開発は1960年代からしていました。
その後三菱自動車として自動車部門が独立して電気自動車の開発を引き受けていますので、まぁグループとしてはどちらも開発しているといっていいのではないでしょうか。
現在三菱重工は電気自動車の部品の提供や充電設備を開発することで電気自動車の普及に携わっています。

お礼

ご回答ありがとうございます。

どっちかって言うと、これからの時代の自動車メーカーはメーカー製パソコンのように組み立て企業になるのではないかと思います。

だから、三菱というより、東急車両のイメージです。