ダブルクラッチについて

質問

ウェブサイト等で見ると、ダブルクラッチは
(1)クラッチを踏んで、ギアを抜く。
(2)クラッチペダルを戻しながら、アクセルを踏み込む。
(3)アクセル・ペダルを戻しながら、クラッチを踏み込む。
(4)ギアをシフト・ダウンして、クラッチを戻す。
となっていますが、

(1)クラッチを踏んで、ギアを抜く。
(2)アクセルを踏み込む。
(3)ギアをシフト・ダウンして、クラッチを戻す。

ではいけないのでしょうか？（この時点で「ダブル」ではありませんが…）
クラッチを踏んだままアクセルをあおり、そのままシフトダウンし、クラッチを戻したほうが速そうな気がするのですが…

なぜ(2)でクラッチペダルを戻すのかが疑問です。

よろしくお願いします！

回答No.6

chirubou · ベストアンサー

まずは構造から説明しなければなりません。

まずギアを変える、ということですが、ギアとは日本語で歯車というように、ギザギザがついた車輪のようなものです。複数のギアを組み合わせて変則比を決めているのですが、ギアを変える時にはギアの組み合わせをいったん外してから別なギアと組み合わせます。これが変速ですね。

ところで、自動車は動いていて、かつエンジンも回っているとギアも回転しています、この時、ギアを切り離してから別なギアにつなぐ時、回転が合っていないと、「ガガガ」とギアの歯車どうしが当たって、うまく入りません。実はこれを回避するためにシンクロという機構があって、ギアをつなぐ時にはシンクロ装置が働いて、ギアの回転が合ったところでギアがつながるようになっています。ちなみにバックのギアはシンクロ機構がないのが普通なので、素早くバックに入れると「ガガガ」となった事があるかと思います。

ダブルクラッチとは、昔、シンクロが発達していなかった時、ギアの回転を人間が合わせる、というテクニックなので、現在はあまり必要はありません。ただ回転が大きく違うような場合、ダブルクラッチで回転を合わせた方が早くギアが入ったりすることはあります。

さて、ダブルクラッチでなぜ回転が合うのでしょう？エンジンの力は最終的にタイアに伝わりますが、その中間では（関係ないところは省略）、

エンジン -> クラッチ -> ギア -> タイア

となっています。クラッチを切るとエンジンとギアの間が切れるので力は伝わりません。ところで、ギアを変える時はいったんニュートラルになりますよね？ニュートラルとは、

エンジン -> クラッチ -> ギア－１ <切> ギア－２ -> タイア

というようにギアボックス（トランスミッション）内にある複数のギアが切り離された状態になります。この時さらにクラッチを踏むと、

エンジン -> クラッチ <切> ギア－１ <切> ギア－２ -> タイア

となります。ギア－２は車が走っていれば回転していることになります。ここで、エンジンにもタイアにもつながっていないギア－１に注目します。

例えば、ギアをニュートラルにして数秒経ってから、別なギアにつなごうとすると、ニュートラルの間にギア－１の回転が落ちてしまいます。ギアをつなぐ時にシンクロでギア－１とギアー２の回転が合うようになってから、これらのギアがつながる訳です。

この時、ギアをつなぐ直前、クラッチをつないで、エンジンをふかすと、その回転がギア－１に伝わり、再びギア－１が回転するようになり、ギアー２との回転差が少なくなり、結果としてすんなりギアが入るようになるのです。

長くなってしまいましたが、「クラッチを踏んだままアクセルをあお」というのはクラッチのつなぎの時の回転を合わせるもので、ギアの回転はシンクロが行うもので、ダブルクラッチ本来の姿ではないのですが、最近の車のシンクロが良くなっているので、これでも十分です。

ちなみにダブルクラッチもゆっくりやっていると、クラッチをつなぐ特にエンジンの回転が落ちてしまうので、クラッチをつなぐ時に回転をあわせるために再度エンジンをふかす必要がでてしまいます。

参考のため Wikipedia の URL です。

参考URL：

http://ja.wikipedia.org/wiki/マニュアルトランスミッション

お礼

ありがとうございます！とてもわかりやすかったです！
自分はシンクロに任せて、今まで通りシングルクラッチ(？)をすることにします。

回答No.5

alama

いまの手動ギアチェンジは、シンクロ機構なので、ダブルクラッチは必要ないですね。
暴走族が、空ぶかしするときぐらいしか、ダブルクラッチは使わないですね。

昔、ギアがシンクロではないころは、回転数を合わせないと、ギアが入りませんでした。
同期を合わせるために、空ぶかしをして、回転数を上げていたのですね。

その原理ですから、ニュートラに入れたときに、空ぶかしをしたわけです。
もちろん、今のレースカーは、質問者様のように、回転数を上げたまま、シフトダウンしています。

しかし、そういつた高度なテクニックは、一般公道では発揮できる機会は少ないですね。

回転をなるべく下げて、スマートに走るのが、現在のハイテクニックです。

お礼

シンクロのおかげで、今はダブルクラッチの必要はないのですね…ありがとうございました^^

回答No.4

kadakun1

正確にはちと違いますね。
要はニュートラルでクラッチを繋いでふかすのです。
（まあ、一気にやると一連の動作になるんですがｗ）

これは、ニュートラルでクラッチを繋いでふかしてやることで、回転数の速度はあがり、速度と負荷側の回転数が惰性で維持されるので、次にクラッチを踏んでギアを入れて、合わせたときに「ガク」っときにくにいのです。

うーん、わかりにくいですね(;^_^A アセアセ…

お礼

ありがとうございます。
皆さんのおかげでちょっとわかってきました^^
しっかし機械音痴には難しいです…（汗

回答No.3

hudeou

・なぜ(2)でクラッチペダルを戻すのかが疑問です。

エンジン回転数とミッション内のメインドライブシャフト
とカウンターシャフトの回転数を同期させるためです。
こちらはエンジン回転数にミッション側の回転数を同期させて　　　　ます。通常は大型車のシフトアップ時に使います。

・クラッチを踏んだままアクセルをあおり、そのままシフトダウンし、　クラッチを戻したほうが速そうな気がするのですが…

こちらもエンジン回転数とミッション内のメインドライブシャ　　　　フトとカウンターシャフトの回転数を同期させるためですが、
上とはミッション側の回転数にエンジン回転数を合わせる点で
違います。
こちらはマニュアル車全般でシフトダウン時に使います。

お礼

う～ん、ではMT乗用車の私の場合は後者のやり方で十分なのですね。
ありがとうございました！

回答No.2

monami_s

なんのためにする操作なのかを考えればおのずと。

http://www.google.com/search?hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%E3%83%80%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81+%E6%84%8F%E5%91%B3&num=50

お礼

ありがとうございます。
ウェブサイトでちょくちょく調べていたのですが、中々難しくて…^^;

回答No.1

326june2

クラッチが繋がった状態でニュートラルで回転を与えることでギアの入りを良くします。　クラッチを繋がないとダブルクラッチとはいえません。

お礼

ありがとうございます。
＞クラッチを繋がないとダブルクラッチとはいえません。
そうですよね…シングルクラッチ、とでも呼ぶのでしょうか…??