ダブルクラッチとは何ですか？

質問

車のことがよく分からないので教えていただきたいのですが
ＭＴでの話ですが僕は車の免許を取ってすぐぐらいからなんですが、例えば
交差点に入る前に４０キロで走っていたとします。

　交差点を曲がるとスピードが落ちてしまうし、シフトダウンする前に
必要も無いのにエンブレがかかってしまい、シフトダウンしてからの加速が
しにくくなってしまうので本を見たりではなく、全くの我流でしたが
シフトダウンの前に軽くアクセルを踏んで回転数をちょっとだけ上げて
シフトダウンしていました。

　以前からちょくちょくダブルクラッチというものを見る事があったのですが
周りに車に詳しい人がいないのでよく分かりません。

　４速で走行、３速にシフトダウンしたい→クラッチを切ってニュートラルにして

クラッチをつなぐ→クラッチを切って３速に入れる（先にアクセルをあおる？）

　これであってるんでしょうか？ここで質問なんですが、

　(1)　ダブルクラッチは僕がやっていた回転数を合わせるのと、どういう違いが
　　　あるのでしょうか？また、どちらが負担が少ないのでしょうか？

　(2)　僕がやっている回転数合わせをする時アクセルを踏んで回転数を上げて
　　アクセルを離してからシフトダウンか、踏んだままシフトダウンのどちらが
　　よくてダメージが少ないのでしょうか？（僕は離してからやっています)

　よろしくお願いします。m(__)m

回答No.7

obihsot · ベストアンサー

補足です。
｛クラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております。」
この文面ですが、動力伝達はエンジン→フライホイール→クラッチ板→ミッションインプットシャフト（カウンターシャフト）→１～５速ギア→（シンクロメッシュ機構）→メインシャフト（アウトプットシャフト）と伝達されています。ここで１～５速ギアは常時かみあって（嵌合して）おりシンクロメッシュ機構でメインシャフトと連結／釈放を行ってシフトチェンジ行っています。
ここで、カウンターシャフトはクラッチを切ってギアをニュートラルにすればどこにも連結されておらず自分の慣性で回っているだけです。この状態でギアを入れると（シフトすると）シンクロメッシュ機構がタイヤからの回転数に応じた回転速度までカウンターシャフトを加速（減速）させます、このときわずかずつですがシンクロメッシュ機構が摩耗します。
このシンクロメッシュ機構の摩耗をさけるため、ダブルクラッチを使いクラッチ側（エンジンの力）で、カウンターシャフトを加速（減速）させ、シフトする方がミッションの負担は少なくなります。
（２）は回転あわせをするときにアクセルを踏む→回転が上がりすぎる→アクセルを離す→回転が下がる→
エンジンブレーキが掛かるとミッション内部のギアの隙間（バックラッシュといいます）が行ったり来たりしてしまいエンジンブレーキの負荷がかかった時にバックラッシュの分衝撃力がギアに作用します。
これをさけるためには、前回の記述通りアクセルを踏んだ状態の時シフトを変えて、チェンジをすれば防げます。
（ただし、クラッチをつないで加速するような状態を刺しているわけではありませんので念のため。）
つまり、シフトチェンジの時に加速も、減速も行われない状態を維持するために、若干の駆動力が必要であるため、アクセルを踏んだ状態でチェンジを行うのがダメージが少なくなります。

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m
詳しく書いて頂いたおかげでクラッチをつないだままと切って回転数を上げた
場合の違いが分かりすっきりしました、ありがとうございました。

　なぜおっしゃっているやり方だとクラッチの負担が軽くなるかなど
とても分かりやすく参考になりました、ありがとうございました。(^o^)

回答No.6

kitune

(2)の回答ですが、どちらも合ってます。

例えば、４速２千回転で走っていたとして、３速に落としたら、同じ速度なら３千回転位になります。
ショックを少なくするためにアクセルを吹かすわけですから、

アクセルを離した場合
　回転数が合っている間にギヤをつなぐ事が出来れば問題　ないのですが回転数が下がってしまってからギヤをつな　いでしまうとガクンとショックがもろにきます。ですか　ら一瞬のうちにギヤを入れる必要があります。それが出　来れば離していても問題は無いです。

アクセルを踏んだままの場合
　３千回転にあわせて固定できるのならショックも少なく　つなぐ事ができますし、そのまま走っていくわけですか　らスムーズに走行できると思います。
　もっともアクセルを踏んだままでいた場合ても回転数が　合ってなければエンジンに良くないことは当然わかりま　すよね。
　アクセルを踏んだままのほうが万が一回転数が合わなく　ても半クラでごまかすって事も出来ますし・・・

しかし！つなぐ時間というのはもう１秒もかからない筈です。ですからブォーンとアクセルをあおって３千回転になった瞬間にギヤを落として即ブレーキングに入るってパターンではないでしょうか？
ですからアクセルを踏んでいる踏んでいないっていえるほど時間がかかっていては駄目です。
これらはいわゆる「コーナーを攻める」時の技術ですね。

そうでなければブレーキを踏んでしっかり減速してギヤを落とす。その時のショックが気になるのなら半クラを使って回転をあわせながらつなぐって事になると思うのですがいかがでしょう？

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m
色々詳しく書いて頂いたおかげでとても参考になりました、ありがとうございます。
　普段何となくやっていた事がどうゆう事だったか分かりとてもすっきり
しました。
　＞ギヤを落として即ブレーキングに入るってパターンではないでしょうか？
　　ですからアクセルを踏んでいる踏んでいないっていえるほど時間がかかって
　　いては駄目です。
　　これらはいわゆる「コーナーを攻める」時の技術ですね。

　　そうでなければブレーキを踏んでしっかり減速してギヤを落とす。
　　その時のショックが気になるのなら半クラを使って回転をあわせながら
　　つなぐって事になると思うのですがいかがでしょう

僕はど素人なんでこんな事は出来ませんが出来るようにがんばってみたいと
思います、ありがとうございました。(^o^)

回答No.5

kitune

補足でちょっと
（１）ダブルクラッチはギヤのシンクロの技術の発達でや
　　　らなくてもスムーズにつながるようになってます
（２）技術の一つにヒール＆トゥというのがあります。
　　　これは、右足のつま先の方でブレーキを踏み、次に
　　　クラッチを切って右足のつま先でブレーキを踏んだ
　　　状態のままかかとでアクセルを吹かしてギヤを落と
　　　し、クラッチをつなぐというものです。すでにご存
　　　知かと思いますが・・・
　　　つまり、ギヤを落とせば当然同じ速度でも回転数が
　　　上がるわけなので、ギヤを落とす前に回転数を上げ
　　　ておいてからつなぐということを原則と同時に右足
　　　で行うわけです。
　　　ですから、アクセルを離すとかという時間もなく瞬
　　　間に行っているわけです。

　　　ながながと書きましたが基本はスローインファース
　　　トアウトですので交差点を曲がる前に減速、ギヤダ
　　　ウンをすませて、進入しましょう
　　　そうすれば加速がスムーズになるはずです

お礼

回答ありがとうございます。
とても参考になりました、ありがとうございます。m(__)m
出来ればなんですが、Ｎｏ３、Ｎｏ４の方に書いたお礼の所でつまづいている
ので分かりやすい回答をよろしくお願いします。

回答No.4

obihsot

ダブルクラッチとは他の人も回答されているとおりギアを抜いた後にクラッチをいったんつなぎもう一度切ってシフトする操作です。確かに今の車のトランスミッションは良く出来ていて、ダブルクラッチをしなくても簡単にシフトチェンジが出来ます。しかし、ghost2501さんが行っている方法ではクラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております。
従って、無理に行えとはいいませんが（１）の回答としてghost2501さんの方法では回転を合わせても、合わせなくてもミッションに与える影響は変わりません。（乗り心地は良くなっているはずですが。・・・。）負担はダブルクラッチを使った方が断然少なくなります。
（２）の回答として、踏んだままの方がシフトダウンの方がダメージは少なくなります。これは単純にエンジンの回転数を一定にする方がダメージが少ないからです。
ご参考までに。

お礼

回答ありがとうございます。
詳しく解説していただいたんですが、「クラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております」

　が素人の僕にはいまいちよく分かりません。(*_*)
あと、(2)のほうで 「踏んだままの方がシフトダウンの方がダメージは
少なくなります」

　となっているのですがＮｏ３の方と逆の意見となっているので
得きれば分かりやすく解説をお願いしたいのですが、よろしいでしょうか？

回答No.3

legalmindcojp

(1)ダブルクラッチは、昔の車などで変速装置が稚拙でギヤの入りが慢性的に悪い場合に、また最近の車でも大型車の登坂中などで2速～1速へのシフトダウンの際(本当に入り難い)に、実用的に有効な方法だと思います。
　(2)アクセル一定でクラッチを切るとエンジンへの負荷が一挙になくなり、またシフトダウンに際して同様に負荷がかかり、エンジンにもミッションにも過酷過ぎまると思います。お見込の通り、アクセルはあおらないでの操作で○です。
　なお、交差点やカーブ手前では、充分手前で減速し、適切なギヤでクラッチをつなぎアクセルオフの状態で進入、その後交差点なりカーブなりの後半でそのまま加速、その後変速、が原則だと思います。

お礼

回答ありがとうございます。
(2)について頂いた回答なのですが「アクセルはあおらないでの操作で○です」
とありますが、これはアクセルをいったん離してからという事でいいので
しょうか？

　僕もおっしゃっているやり方と同じようにしているのですがＮｏ４の方が
「踏んだまま」と言われていて逆の意見となっています。
　もしよろしければこのあたりについての分かりやすい回答を
お願いしたいのですがよろしいでしょうか？

補足

＞交差点やカーブ手前では、充分手前で減速し適切なギヤでクラッチをつなぎ
　アクセルオフの状態で進入、その後交差点なりカーブなりの後半でそのまま
　加速その後変速、が原則だと思います

　スピードは控えめで必ずシートベルトを必ず締めて安全運転を心がけています。
長い上り坂でのシフトダウンなどで効率よく運転したいと思って質問させて頂きました。(^o^)

回答No.2

ponta1963

詳しくは分かりませんが、ダブルクラッチとは、ギアチェンジの時に、チェンジ後のギアとエンジン回転数を合わせるために行う動作です。

操作は
　クラッチを切る＞ギアをニュートラルへ＞クラッチをつなぎアクセルをあおる＞
クラッチを切る＞ギアを入れる＞クラッチをつなぐ

現在の車ではＮｏ.1さんのおっしゃる通り通常の運転では必要ありませんが、大型免許の講習のときに教官が「ギアが入りにくい時は、ダブルクラッチを使うとよい」と言ってましたし、ラリーとかのテクニックとして本に載っていたのを読んだ事があります。
現在市販されている自動車のギアにはシンクロギアというギアが付いていて回転数を合わせてくれるためダブルクラッチ操作は不要だそうです。

お礼

回答ありがとうございます。
ダブルクラッチは必要無いのですか、安心しました。

　ありがとうございました。m(__)m

回答No.1

cid-37

（１）について。現代の乗用車にダブルクラッチというテクニックは不要です。
　　　どちらが負担がすくないかと言うよりも、ダブルクラッチって、めん
　　　どくさいですよね？自動車学校でも習わなかったはずです。

（２）について。どちらがと言うよりも・・・・・
　　　なれてきたら、クラッチを切ったつぎの瞬間に、アクセルを
　　　「チョン！」と蹴飛ばして、自分の思う回転まであおって、ミッション
　　　レバーを１つ低いギヤに入れ（同時進行）クラッチを繋ぐまで２秒くらいで
　　　できるようになりますよ。アクセルをあおるのとギヤチェンジは、
　　　同時進行です。

お礼

回答ありがとうございます。
(2)の回答のことは一応出来ているかな？、と思います。

　ありがとうございました。m(__)m