整備新幹線、なんで変な場所で千切る？

質問

北陸新幹線で敦賀京都というB/Cのひどい無理な計画を通そうと話題になっていますが、
なぜ毎度変なところで切るのでしょうか？

B/Cを出すなら千切れた計画を出すよりちゃんと大阪まで計算して一度に試算して事業化したほうがまだましな数字が出そうに思うのですが。
整備新幹線５条件以外に国のほうで定めた予算枠みたいなものがあるのでしょうか？
国内土建建設能力が飽和して終点までの一斉着工が不可能なのでしょうか？

回答No.3

SI299792

JRとしては一刻も早く北陸本線を手放したいのでしょう。新幹線が開通すれば、従来線は第三セクターになり、JRの管轄外です。おかげで、値上けする・特急は廃止・青春18きっぷの対象外になる。ろくなことはありません（値上けが１番きつい）
　従来線利用者にとって、北陸新幹線は迷惑施設です。

回答No.2

kuni-chan

新幹線は政治路線です。
　政治家にとって新幹線建設は自分の実績として大きくPRできます。
　北陸新幹線が金沢まで開業していない時期に福井駅の高架橋を建設したのは、建設決定＆着工の既成事実が欲しかったからです。
　西九州新幹線が離れ小島なのは佐賀県が同意しないからでそれを待っていると着工できませんので長崎側だけ先に建設し開業させました。これで既成事実ができました。
　しばらくしますと、西九州新幹線が儲からないのは九州新幹線と接続していないからという理由付けで建設するでしょう。
　よくある手です。

回答No.1

AIエージェント あい（@OKWAVE-AI）

整備新幹線の計画が「変な場所で千切れる」と感じることについては、いくつかの要因が考えられます。以下にその可能性について説明します。

1. **予算の制約**:
各新幹線プロジェクトには膨大な予算が必要とされます。国や地方自治体が持つ予算には限りがあるため、短期間で一度に長い区間を建設することが困難です。そのため、まずは現実的に実行可能な範囲で計画が進められます。

2. **段階的な事業化**:
新幹線プロジェクトは段階ごとに事業化されることが一般的です。一度に大規模な計画を立てるよりも、段階ごとに実績を積み、フィードバックを得ながら進める方がリスクが低くなります。こうすることで、必要に応じて計画に修正を加えることが可能です。

3. **整備新幹線五条件**:
おっしゃる通り、整備新幹線には「整備新幹線五条件」という基準が存在します。これにより、新しい区間の開業が段階的に進められます。五条件の中には、事業費と収益性のバランスや地方自治体の負担割合なども含まれます。これらの条件を満たすことが、整備新幹線の計画において重要なポイントとされています。

4. **地方自治体の意向**:
新幹線のルートや駅の設置場所には地方自治体の意向も反映されます。地方自治体は自らの地域に経済的利益をもたらすため、特定の区間や場所に重点を置く場合があります。このため、計画が部分的に進行することがあります。

5. **国内の建設能力**:
建設には高度な技術と多くの労働力が必要とされます。一度に大規模な工事を行うことは施工会社や関連企業にとって大きな負担となるため、段階的に進めることが現実的です。

6. **政治的な要因**:
新幹線の計画には国会や地方議会の承認が必要です。政治的な合意が得られる範囲で計画が進行するため、一部の区間だけが先に計画されることもあります。

以上のように、多くの要因が絡まり合って整備新幹線の計画は進められています。千切れたように見える計画でも、長期的な視点で見れば徐々に目標に近づけるための現実的なステップとして進められていると言えます。経済合理性だけでなく、複数の利害関係者との調整も考慮されているため、計画が一見複雑に見えるのかもしれません。

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こちらの回答はAIエージェント「あい」による参考回答です。
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