jr東日本と西日本で対応が違うのはなぜ。

質問

いずれもコロナ渦で過去最大の赤字額を計上しています。
2021年度はjr東日本は5779億円で、jr西日本は2332億円でした。
しかし、ローカル線の対応に両者の違いが出ています。
jr東日本は、ローカル線の単線化、電化設備の撤去を推し進める一方、
jr西日本は、ローカル線については、利用者が2000人を割り込んだ路線については、沿線自治体に廃止も含めた検討を進めるとしています。
なぜ、jr西日本は後ろ向きな考えでいるのでしょうか。
jr東日本のように、ローカル線の設備の簡素化で経営負担を減らすことはできないのでしょうか。
しかも、一続きの路線が廃止になると、もう片方まで影響が出かねないと思います。
例えば、山陰本線の場合だと城崎温泉～鳥取間と出雲市～幡生間が、2,000人にも満たしません。
とりわけ、城崎温泉～鳥取間と益田～幡生間は、1,000人にも満たさず、非常に憂慮すべき事態です。益田～幡生間は、山口線があるため、まだ、救いですが（といっても、その山口線は、山陰本線より利用者は多いが、それでも3桁どまり）、城崎温泉～鳥取間は、廃止になれば、福知山～城崎温泉館まで影響が出かねないと思うのです。1セットで考えるべきなのではと思います。
ただ、城崎温泉～鳥取間は元が非電化路線なので、どうしようもありません。
しかし、紀勢本線は、新宮～白浜間の廃止の打診は、考え直したほうがいいと思います。
ここは、電化路線なので、電化設備の撤去と特急列車のディーゼル化で対応できないかと考えます。
他にも小野田線の電化設備撤去も考えたほうがいいと思います。
また、福知山線の篠山口～福知山間より利用者の多い山陰本線園部～福知山間が胡麻どまりなら1時間に1本、胡麻から先が2時間に1本なのであれば、福知山線の本数見直しも考えたほうがいいと思います。
谷川か、柏原あたりで本数を2時間に1本にできないでしょうか。

回答No.2

platinum58 · ベストアンサー

要は、「鉄道の公共性というくせに民間企業に押しつけるのはおかしくね？」
ということをJR西日本は言っています。
変に仕分けしてしまうと色々詮索されてしまうので、
2000人という基準でバッサリ切って開示し、
大抵こういうことを言うと自治体が話を聞こうともしないので
「廃止」というカードをちらつかせたというわけです。

きのくに線については、
架線を剥がしたところで気動車を準備してくる必要がある他、
日根野・新在家に気動車の検修・給油設備を新設したり、
乗務員に甲種内燃車運転免許の資格を取らせる必要があります。
（現在は「南紀」乗務員だけのはずです）
そもそもの話、うめきたの地下線に気動車は入れるんですかね？

また、「城崎温泉以西が廃止になれば、福知山～城崎温泉に影響」
と仰いますが、
500人しか使ってない路線を切っても減り幅は最大500人ですから、
大して影響はないと見るのが普通でしょう。
もっとも、3往復とはいえ「はまかぜ」が走っていますので、
線路を剥がすようなことはないと思いますが。。

今回、収支でラインを引かずに通過人員でラインを引いているのも、
仰るような「利用の多い末端を切ると根元に悪影響を及ぼす」という観点もあると思いますよ。

ちなみにJR東日本も只見線は上下分離方式にしてますし、
気仙沼線・大船渡線の沿岸部はBRTにして線路剥がしましたし、
山田線の沿岸部も三陸鉄道に移管しましたので
災害復旧が契機ではあるもののJR西日本と同じことはやってます。

回答No.1

kuni-chan

JR各社で条件も事情も地域によって違うのですから、違うのは当たり前です。
　また、同じ対応をしないといけないと決まっていません。
　電化設備の撤去は経費削減になる事が前提です。
　磐越西線で撤去を検討している区間はほとんどが気動車ですから電化でなくなっても経費が増える事はありません。
　紀勢本線は磐越西線とは条件が違い過ぎます。非電化にすると電車を全て気動車に入れ替える事になり、莫大な車両費を投入する事になります。それは経費節減とは真逆な行為です。
　JR西日本は廃止を前提にしていません。もし沿線が協力しないなら廃止となる可能性が大きくなるという話です。
　あなたがどう思うかは自由ですが、もう少し現実を見た方が良いでしょう。