日本の電車技術は、世界一なのですか？

質問

日本の電車技術は、世界一なのですか？

回答No.11

kofusano · ベストアンサー

こんなエピソードもあります。外国では一寸考えられないことです

>1925年7月17日、日本全国の国鉄車両が一斉に連結器を交換した。連結器交換を受けた車両は、機関車3200両、客車8900両、貨車 52万1000両。連結器は1両につき2個あるので、連結器の個数にすれば100万個以上を、一気に全交換したことになる

http://yamasans.blog34.fc2.com/blog-entry-50.html

お礼

ありがとうございました。

回答No.10

kofusano

ハード面の技術はほかの方々の回答の通り、世界一と言えなくても少なくとも【世界のトップクラス】であることは間違いありません

それと当時にソフト面では遅延時間の少なさでは類をみないほどの【世界一】です

>〈世界を驚かせた日本の技術〉１２万本の平均遅延わずか３６秒、驚異の運行続ける東海道新幹線

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130105/biz13010507010002-n1.htm

笑い話ですが、世界で一番鉄道で遅れがあるのはどこの国でしょうか
に対する答えはどこの国だと思いますか?

答えは【日本】です
なぜならば一分遅れても【遅れ】とみなすからです
他の国は30分遅れは【送れとは言わない】で【正常運転】というからです

お礼

ありがとうございました。

回答No.9

phj

日本の電車技術は世界一です。断言していいと思います。

細かい話をすると、輸出がどうの・コストがどうの、ということになりますが、日本の電車技術が優れているのはそこではありません。

それは「鉄道という枯れた技術を、常に最先端の形に変えていく能力」が世界一なのです。

そもそも、新幹線は開発当時に欧米では（日本でも）こう呼ばれていました。曰く
・鉄道なんていくら早くても飛行機には勝てないよ
・そもそも鉄道で時速２００キロなんて出せるわけない
・日本は飛行機技術開発をＧＨＱに禁止されたから、鉄道に頼るしかないんだろう
などです。

しかし、新幹線は時速２５０キロの営業運転を達成し、今日まで死亡事故がなく、商業的にも成功しています。新幹線のおかげで、ヨーロッパも鉄道網を見直して、ヨーロッパ高速鉄道網を作りましたし、最近はアメリカなどでも新幹線やリニアを誘致する機運が高まっているといえます。

また地下鉄や一般的な鉄道にしても、英国は日立製の新型電車を取り入れましたし、ＮＹ地下鉄は、カナダのボンバルディアと分割発注であるものの、日本の川崎重工に新型車両を発注しました。

常に日本の電車が革新的な取り組みをし、また信頼性が高い、と評価されたからです。

さらにいえば、インドネシアやアルゼンチンなどでは日本の中古電車が現役で活躍しています。それだけの信頼性があり、メンテナンスも容易だからです。

これだけの鉄道網をもち、電車の利用者が多く、「鉄道そのものに信頼」が置かれている国は日本しかありません。

鉄道の利用の仕方では日本はダントツの１位でしょうし、それを支える技術も世界一と言っていいと思います。

お礼

ありがとうございました。

回答No.8

春原 なの（@ymda）

結局のところ、鉄道というのは、海外から（技術指導）等で日本に輸入されたような
ものですが、
当時の日本人は、非常に頭がよく、蒸気機関車自体を余裕でコピーしてしまうぐらいの
能力もあったわけです。

そこから、輸送どころか戦争需要によって、国内でも技術力がアップしてきています。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%98%E3%81%82%E5%8F%B7

当時としては、最高速度130km/h（標準軌） のあじあ号は、日本国内では経験したことはない
最高技術を利用して作られているものです。

（狭軌しか基本存在しない日本にとっては、諸外国にはやはり負けてしまいます）

p.s.全車両が冷房完備していたことも、特質していたことですが、これまたコピー品です。

余談はよいとして。。。

いろんな意味での最高速度を乗せてみますと・・・

狭軌の記録
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1315674088

営業運転：160km/h　ほくほく線　（注：京成スカイライナーは標準軌です）
南アフリカ　245km/h @ 1978年
国内記録　175km/h @1960年

※南アフリカで30年以上前より200km/h で営業運転したというのをチラ見したが、ソース不明
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1190279076

標準軌の記録（営業列車）
1932年　128.8km/h　イギリス蒸気
1933年　160km/h　ドイツ　電気式ディーゼル
1964年　160km/h　フランス　動力集中　（平均速度が上回っている）
1965年　210km/h　日本新幹線　全電動車
1983年　260km/h　フランスTGV　動力集中
1997年　300km/h　日本新幹線　全電動車　※設計上は営業運転でも320km/hで可能なように設計されたが、引き落とされた
2005年　320km/h　フランスTGV　動力集中

標準軌の最高記録の概要
1903年　203km/h　ドイツシーメンス　三相交流電化
1931年　230.2km/h　ドイツ　ガソリンエンジンプロペラ推進
1954年　243km/h　フランス　蒸気機関車
1955年　330.9km/h　フランス　蒸気機関車
1963年　256km/h　日本新幹線　全電動車
1966年　295.72km/h　アメリカ　ジェットエンジン
1967年　275km/h　アメリカ　ガスタービン
1972年　286km/h　日本新幹線　全電動車
1972年　318km/h　フランスTGV　ガスタービン
1979年　319km/h　日本新幹線　全電動車
1981年　380km/h　フランスTGV　動力集中
1985年　300km/h　西ドイツICE　動力集中
1990年　515.3km/h　フランスTGV　動力集中
1992年　350.4km/h　日本新幹線　全電動車（営業列車の500系900番台）
1993年　425km/h　日本新幹線　動力分散（一部動力なし）
2006年　403.7km/h　スペイン　（営業用かつ無改造）
2006年　540km/h　フランスTGV　動力集中
2007年　574.8km/h　フランスTGV　動力集中

（実は、TGVは、動力分散を検討中）

磁気浮上式機の最高記録の概要
1973年　250km/h　西ドイツ　（有人）
1974年　401.3km/h　西ドイツ　（無人・水蒸気ロケット）
1978年　307.8km/h　日本　（日産製補助ロケット推進）
1979年　517km/h　日本　（無人）
1985年　355km/h　西ドイツ　（有人）
1985年　392km/h　西ドイツ　（有人）
1987年　400.8km/h　日本　（有人）
1993年　450km/h　西ドイツ　（有人）
1994年　431km/h　日本（無人）
1995年　411km/h　日本（有人）
1997年　503km/h　日本（有人　３両編成）
1997年　550km/h　日本（無人・３両編成）
1999年　548km/h　日本（無人・５両編成）
1999年　552km/h　日本（有人・５両編成）ギネス認定
2003年　579km/h　日本（無人・３両編成）
2003年　501km/h　ドイツ（上海トランスラピッド営業用列車 営業最高速度300～430km/h）
2003年　581km/h　日本（有人・３両編成）ギネス認定

構想のみ
2013年　1220km/h　アメリカ（ハイパーループ計画）（２８人乗りで３０秒ごとに発車）
これだけ見ても、日本は速度で名乗りあげていますが、全てが優っているわけではないことが
わかるかもしれません。

最短列車間隔・・
ロシア　モスクワ　１分間隔（全駅停車）
日本　中央線快速　１分４０秒間隔（特別快速、ライナー、特急あり）
日本　東海道新幹線　３分間隔（のぞみ、ひかり、こだまあり）

※新幹線の早着・遅延管理は、確かにコンピュータでも行われているが、その答えは
　実は運転台には表れない。コンピュータで計算すれば早いのだが、どの速度を出せば
　次の駅でダイヤ回復できるかは、訓練、居眠り防止等も兼ねて、今でも運転士が
　脳内で計算している。

弾丸列車・・

青函トンネルよりも昔に、戦前に朝鮮まで鉄道をつなぐという目論見がありました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E9%9F%93%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
当初は、船舶で車両を移動を想定していましたが、これだけのトンネルを掘ろうという
ことを、当時の日本は、無茶ながら考えていたわけです。
国力を使って、土地を取得して、トンネルを掘り、

その無茶は、東海道新幹線、山陽新幹線の早期開業にもつながっており、
今整備新幹線が、ノロノロ開業していたのとは異なり、既に土地を取得していたり
トンネルが掘られている弾丸列車の跡地を利用した東海道山陽新幹線の開業は
非常にスピーディーでした。
※国鉄だから速く工事が終わったのもありますが。。。

ちなみに、上記にあるような海底トンネル技術は、日本にはありませんでしたので、
青函トンネルを作る際には、相当苦労して作っていますが、
これが無事に、ユーロトンネルとして実質技術を輸出しており、川崎重工業が
かなりの難工事を成し遂げたことが、プロジェクトX(NHK)でも取り上げられています。

とはいえ、このトンネル掘削機は、イギリス製６、日本製５、アメリカ製１でした。

建築費用・・・

実は、日本の鉄道は、建築費用が非常に高価である。

そのために、KTXやタイにも日本は入札しているが、使用されていない状態
また、台湾新幹線（日欧混在システム）も、日本は車両に入札ができたものの、
政治とも結びついている部分もある

とはいえ・・・

結論つけてしまえば、全てが日本が最高技術を持っているわけではないのですが、
新幹線システムだけではなく、鉄道としてパッケージとしてしまえば
日本は、予算さえあれば、かなり優位な位置に立てるはずでしょう。

とはいっても、世界一を断言はできません。

日本は、諸外国の先進国と比べて鉄道依存率が高いので、単純にお金が
入ってくるわけですので
（だけではなくJR東では商業施設も展開していますが）、
その予算でより高度な鉄道システムの開発に使うこともできるわけです。

お礼

ありがとうございました。

回答No.7

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞日本の電車技術は、世界一なのですか？

何をもって「世界一」とするのかは難しいトコロだと思います。

ただ、
○ドイツシーメンス製の路面電車を入れた広島電鉄。天井の強度不足が分かり修理対応になっている。アフターケアが十分では無く、後継車は国産になった。
○海外製品を取り入れた京急とJR東日本。故障が続き、かつアフターケアが悪い為、既に国産製品に取り替え始めている。
○海外では納期遅れの事例も多くある。
○日本の日立、イギリスで受注した際、納期を守り品質も良かったので、次につながっている。

今まで日本の車両メーカーは日本国内の需要で海外まで打って出る余裕が無かったという事実があります。
しかし、昨今の鉄道車両は寿命が延び、少子高齢化による沿線利用客減により、日本国内での需要が減ってきたという現実があります。その為、海外への入札を積極的に行うような傾向になってきております。

今まで海外での受注事例が少なかったのは、技術力が無くて応札できなかったのではなく、
海外の発注までこなす余裕が無かった側面があり、まだ海外メーカーとの比較をするだけの実績ありません。
優劣を語るには時間が必要かなと思います。

劣っているという事はありませんし、着実に結果は出してきているのですが、
如何せん、海外に打って出てまだ経験が浅いので、事例が無いので比較できないのが本当の所です。
世界一かどうか語るには、もう少し時間が必要なのです。

お礼

ありがとうございました。

回答No.6

ultraCS

それはわかりません。

鉄道というのは基本的に国境を跨ぎません。大陸には国際列車がありますが、それは特定の共通化した車両で運行される優等列車がほとんどです。ですから、通勤列車が国境をまたぐことは余りありません。鉄道というのは基本的にガラパゴス化しやすい技術なのです。
日本の様に平野が狭く、地盤が緩く、勾配区間や曲線区間が品在する鉄道網と、大陸のように広い平野に真っ直ぐ線路が引かれ、固い地盤の地域とは状況が違います。

新幹線が優れているといっても、そのメリットが生きない地域も多いことは事実で、多くの高速列車導入で入札で負けているのも事実です。世界一の技術だってオーバースペックでは意味がありません。

日本の鉄道技術は日本国内では世界一かも知れませんが、LRTに関してはまだ遅れています。広島のグリーンムーバーはシーメンス製のものを輸入しました。岡山のMOMOなどいくつかの車両はボンバルディア(旧アドトランツ)の技術を導入して作られています。なお、日本独自に作った物としてはアルナ工機のリトルダンサーがあります。

お礼

ありがとうございました。

回答No.5

mgmg-kii

日本では必要不可欠な技術でも海外では特に必要のないもの
（地震の多い日本ならではの耐震設備や、雪国の耐雪、耐寒構造等）
もあるので、何を持って世界一と証するのかの規定がないとなんともいえませんね。

お礼

ありがとうございました。

回答No.4

kuma-gorou

＞日本の電車技術は、世界一なのですか？

多分。
そもそも、欧米では、動力集中方式が主流。
ゆえに、ドイツなどは通勤線区でも、数両の客車を機関車が牽引。客車の後部にも運転台が付いていて、折り返しでは、機関車を付け替える事無く、推進運転を行うプッシュフルと呼ばれる運転方式が採られています。

電車と言えば、パリの地下鉄や、ロンドンのチューブと呼ばれる地下鉄。シカゴのループと呼ばれる高架鉄道等。車輛も古く今だ抵抗器制御。
路面電車も古いものが多い。

つまり、VVVF 制御のように、交流モーターで周波数変換制御するような技術となると、日本の車輛メーカーの独壇場と言って過言ではありません。

お礼

ありがとうございました。

回答No.3

tzd78886

鉄道というのは世界中同じではないので、一概に比較することはできません。日本国内においては他国の追従を許しませんが、外国に持っていこうとすると考え方やコストなどは千差万別なので、必ずしも最良と言い難いこともあります。

お礼

ありがとうございました。

回答No.2

rokometto

安全性ではそうですね。
しかしコストの高さも世界一と言われています。
これは数百の企業がバラバラに部品を作っていることも原因になっています。
世界の鉄道製造会社は基本的に部品から一貫制作しているので輸送などのコストをカットしています。
コストパフォーマンスから考えれば世界一なのかな？　と首をかしげます。
ヨーロッパに最高速が新幹線より早い（確かリニアよりも早かった気がする）高速鉄道もありますしね。

ただ揺れを吸収し快適な乗り心地はトップではないかと。

お礼

ありがとうございました。

回答No.1

kingyo_tyuuihou

少なくとも、これだけの人口過多で過密路線を
ほぼ遅延なしで走らせているわけですから、
それだけで世界的には驚異のシステムだとは
いえるでしょうね。

新幹線などの高速鉄道技術でも、
世界一と言ってもいいかも。

お礼

ありがとうございました。