フリーゲージトレイン

質問

つい先日、３代目になるフリーゲージトレインの車両がお披露目されていましたね。

私はたくさんの試験車両を作るより走らせようとする区間の線路に１本線路を追加し三線軌条の走行ではだめ駄目なのかなぁっといつも思います。

付加価値の付いた高コストの車両をいくつも製造するより線路１本追加して行く事の方がコストも安くなると思うのですがフリーゲージトレインの試作に拘るのはなぜですか？

回答No.7

goo-anonymity · ベストアンサー

フリーゲージトレインの導入予定候補になっている区間は北陸新幹線の敦賀～大阪間と長崎新幹線の新鳥栖～武生温泉間ですが北陸新幹線の敦賀～大阪間に関しては延伸計画ルートによっては導入されない事もあるため長崎新幹線に導入される予定が濃厚になっていると思います。

そもそも整備新幹線の計画で全てが新幹線で開業している訳ではなく山形新幹線や秋田新幹線の様に県が新幹線の建設を嫌いミニ新幹線方式になったのはご周知の通りです。

長崎新幹線の計画ルートを見ると博多～新鳥栖（九州新幹線鹿児島ルートと共用）新鳥栖～武生温泉（在来線線路使用）武生温泉～長崎間（新幹線方式）となっています。

正式な発表は有りませんが長崎新幹線に対して長崎県は新幹線建設歓迎の態度に対して佐賀県は地形の理由により建設費が高額になるそうで新幹線建設を嫌がっているように思えます。

この建設の賛否で新幹線計画がねじれ、フリーゲージトレイン導入理由の中心になっているかと思います。
ただ長崎新幹線の為だけにフリーゲージトレインに拘っている訳ではなくフリーゲージトレインの開発成功は北陸新幹線にも関係しますし後々には整備新幹線計画にある四国新幹線や山陰新幹線にも関係してくるでしょう。

質問者さんは三線軌条化とフリーゲージトレインの試作費を天秤にかけておられますがフリーゲージトレインの開発が成功すれば新幹線専用の高架路線を四国や山陰に作らなくても、そのままミニ新幹線方式で運行される事が期待され新幹線建設費の大幅なカットに繋がります。

一方、三線軌条には他の方の回答通りメリットが少なくメンテナンスなどのデメリットが多い為、山形新幹線では廃止され現在の営業路線では秋田新幹線のみになっています。

私鉄でも営業線での三線軌条は無く車庫までの移動区間の三線軌条や鉄道車両製造工場からＪＲの営業線まで連絡している一部の三線軌条区間しか存在しません。

再来年開業予定の北海道新幹線の新青森～新函館間は新幹線方式での開業ですが青函トンネル内の三線軌条には理由があります。

(1)本州と北海道の間に新幹線用のトンネルを掘削すると高コストになるため青函トンネルと共用する事。
(2)東北新幹線と相互乗り入れになるためＪＲ東日本の新幹線と共通の設計でなくてはならずフリーゲージトレインなどＪＲ北海道独自の車両を製造出来ない事。

単純に三線軌条にメリットが多ければすでに鉄道会社各社で採用されてＪＲと私鉄、地下鉄と交互に走って便利な世の中になっていると思いますよ。

お礼

詳しく説明していただいてありがとうございます。

回答No.6

khngrncr

質問者様の尋ねたいことは、「なぜフリーゲージトレインではなく、従来の‘ミニ新幹線’方式で開発をしないのか？」ということだと考えます。

フリーゲージトレイン導入が検討されている「長崎新幹線」ですが、この区間の「新在直通」について‘ミニ新幹線’方式を考えないのは私なりにこう思います。

○三線軌条にすると片側のレールに負担がかかる。また転轍機の構造が複雑になり軌道の保守点検に費用と手間がかかる
○車両限界・建築限界も、もしかしたら手を加えないといけない箇所が出るかもしれない

「改軌」してしまうと、貨物列車が走れないし改軌した区間が「切り離されて」しまいます。また工事期間中は列車は他の路線を迂回することになります。

秋田新幹線の在来線区間での三線軌条区間もそんなに長くはなかったように思います。ということはできるだけ三線軌条にしたくない、ということになるのでは・・・？

ちなみに「フリーゲージトレイン」は、一次車・二次車までは「GCT（ゲージ・チェンジャブル・トレイン）」とされてきました。（こちらが本来の英語表記ですが、わかりにくいですね）

三次車では、四両編成となり少しは軽量化されたようですが、まだまだ「重い」車両であると聞きます。まだまだ試作が必要なのかもしれません。

詳しいことはわかりかねますが、線路・鉄道関連施設のことを考えれば、コストをかけてでもフリーゲージトレインを開発する「理由」があるのではと思います。

お礼

詳しく説明頂いてありがとうございます。

回答No.5

kuma-gorou

No4氏の回答は？？？

狭軌のゲージ幅は1067mm、標準軌は1435mm。一方、車体幅は、在来線が最大2950mm、新幹線が3380mm。
オーバーハングする部分では、在来線で941.5mm。新幹線が972.5mm。

つまり、中心線がズレても、車輛限界及び建築限界には干渉しないし、ホームにも接触しません。
敢えて言えば、架線の中心位置からズレますが、元々架線はジグザグに張られているので、在来線の集電シュー幅なら問題なし。

要は、狭軌では、技術的・安全性から200Km/hが限界で、速度の違う列車が１本の線路を共有すると、線路容量が圧迫される事。
高速で、スレ違うと、踏ん張りの利かない狭軌車輛の方は、風圧で転倒の危険性がある事。
今更、既存新幹線の上下線の間隔を広げる事は不可能。

以上の事から、青函トンネル区間のように、全ての列車を160Km/h以下に抑止しない限り、三線軌条方式は採れません。

お礼

ありがとうございます。

回答No.4

FEX2053

皆さんがふれられていない問題として、「線路中心位置がずれる」
というのがあります。線路中心位置がずれると、ホームなどの
構造物を両用することが難しくなります。

ただ、ここまでは「三線軌条」のデメリットの話で、フリーゲージ
トレインの最大の目的は「新幹線区間・在来線区間、ともに総延長
が長い」場合に対応することです。

即ち、「在来線区間が長い」と三線軌条を敷設することが困難になる
だけでなく、上記の「線路中心位置がずれる」ことで、線路周辺の
構造物や、共用できる位置に架線を移設する工事も必要になって
きますので、共用区間の工事運休も長くなります（秋田や山形新幹線
の工事中に特急が迂回したのは有名ですよね）。

フリーゲージの場合、そういう問題は考える必要がないので、容易に
例えば「岡山-松江」とか「岡山-松山」とか運転ができます。時間と
お金を掛けてテストする意味はあるんですよ。

お礼

ありがとうございます。

回答No.3

kuma-gorou

訂正

誤）車輛の偏移も⇒正）車輛の偏位も

回答間違い修正

狭軌では、様々な研究で、200Km/hまでなら安全に走行可能と言われていますが、新幹線の最高速度までは上げられません。
つまり、早い速度で走る列車と遅い速度の列車が混在すると、線路容量が圧迫されるのです。
よって、「相対的には520Km/hですれ違う訳ですから」は、削除します。

お礼

ありがとうございます。

回答No.2

kuma-gorou

青函トンネルを含む中小国－木古内は、三線軌条ですから不可能と言う事はありません。
車輛の偏移も、新幹線規格の車輛限界に在来線規格の車輛を走らせるので問題ありません。
複雑になる分岐器も、雪国でなければ、欠損部分のないノーズ可動式は不可能ではありません。

じゃ、何が問題なの？
青函トンネル含む三線軌条区間では、新幹線も160Km/hに速度が抑えられる予定です。
何でかと言うと、新幹線車両を時速260Km/hで走らせると、対向する貨物列車が、風圧で転倒する恐れが有るからです。
貨物列車より重心の低い旅客車輛とは言え、相対的には520Km/hですれ違う訳ですから、矢張り転倒する危険性は、有り得るのです。

対策としては、上下線の軌間を一線路分以上離す必要があり、既存の新幹線区間を三線軌条に改修する事は、ほぼ不可能に近いと考えます。

お礼

ありがとうございます。

回答No.1

--green--

・線路の配置が複雑になる，とくに転轍機まわり
・かたほうの線路だけ減るので保線が大変

お礼

ありがとうございます。