軌間可変電車

質問

現在ＧＣＴ（軌間可変電車：別注）の開発が進められているが、かなり難航しており、実用化の見通しは全くたっていない。
同様な車両にスペインで「タルゴ」がある。
なぜ日本の鉄道はタルゴを導入しないのか？

（注）日本では”フリーゲージトレイン”と呼ばれているが、和製英語で海外では通じないため、ＧＣＴ（Gauge Changable Train）と表記しました。

回答No.5

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

車両構造を学んだ経験からになるのですが、
実際、この技術が生かせると思いますか？
私は正直なトコロ、技術論が先走りすぎて、営業面で考えた際に活用場面を見出せません。

軌間変更する際、当然通常速度でなど不可能な訳で低速でになります。
そんな時間を掛ける位ならば、九州新幹線の新八代駅の様な対面での乗り換えの方か時間短縮につながります。

鉄道技術では、物理が絡んできますが、
軌間変更するに辺り、台車にその分付加装備が必要になってくるのはご理解頂けるかと思います。
クルマでもそうですが、バネした重量は軽い方が乗り心地や軌道へのダメージを考慮すると望ましいのです。

GCTでは他の鉄道と比べると、必然的に重いモノになります。
新幹線でも、高速走行するにあたり、エネルギーを有効活用する為、また、乗り心地を良くすべく軽量化台車への研究をしている昨今、その流れと逆行するモノです。
未だGCTで時速300キロ運転の目処が立たないように、他の新幹線が時速300キロ、320キロで営業運転しようという段階まで来ています。
高速走行するにあたり、ただその列車が速ければ実現するモノではありません。
退避列車の状況や信号の閉塞、そういった全体の状況があって、初めて高速走行が成り立ちます。
そんな中、幾ら乗り入れの為とはいえGCTのような低速な列車の走る環境が既に無いのが現状。
タルゴのような列車を走らせる技術は確かにありますが、それが営業面で採用されるかは別問題なのです。

鉄道は技術と営業、双方成り立って初めて成り立つものです。
技術があっても、営業面での効果が無ければ採用しても失敗してしまうのです。

技術力が無くて難航してるのでは無いのです。
その技術を生かせる場面が最早無いから難航しているのです。

お礼

＞技術と営業、双方成り立って初めて成り立つものです。
技術があっても、営業面での効果が無ければ採用しても失敗してしまうのです。

貴方のおっしゃる通りだと思います。
いくら高性能を謳っても、利用する側が使い勝手が悪ければ何の意味もありません。
これは鉄道だけでなく、他の分野でも言える事でしょう。

私はいつ完成するか見通しが立たないＧＣＴに金・労力をつぎこむより、既に実用化されスペインで営業運転しているタルゴを導入すればいいのにと思っていましたが、日本ではそう簡単にはいかないようです。
どうもありがとうございました。

回答No.9

suroeste

現在、日本のＧＣＴ電車の開発もかなり進んでいると思いますよ。実用化の見通しは全くたっていないといった状況ではないと思います。保守や耐久性、信頼性等のことを確認している段階だと思います。最高速度200km/h程度までで、振子機能なしなら、やろうと本気になればすぐにでも運行できるレベルまで、日本のＧＣＴもきていると思います。
　しかし、最大の問題はどの区間で実用化すれば経済的メリットがあるかです。どのようなタイプを導入しても、通常の電車よりＧＣＴ電車は製造費が高価ですし、車両保守にも手間がかかり保守費用も増えます。そのうえ、研究が進んでバネ下重量がどんなに低減できても通常の電車のバネ下重量よりは重くなります。このため線路の痛みもひどくなり線路保守費も増えます。さらに、普通の電車なら適切に保守すれば何十年と使えますが、このＧＣＴ台車は何十年間使えるか未知数です。早くダメになるとすると１年間につきの経費が増えた形となります。
　このように、試験的には完全にＧＣＴ電車は実現できたとしても、実際運行するには、鉄道経営を考えて投資効果があるかどうかといった点が問題です。ＧＣＴ電車となって「乗り換えがなくなる」だけでいくらの初期投資及び毎年の経費増に対する、収入増が見込めるかが問題です。
　乗り換えはなくなるが、新幹線区間では最高速度が遅く、在来線区間では曲線通過速度が遅く、乗り換えるよりも1.1倍くらい所要時間がかかる電車にお客さんが何倍も乗りますか？それか、通常の特急料金より割増の料金を取って今までと同じ乗客数が乗ってくれますか？そのあたりが、実現するには最も問題となるはずです。
　国営鉄道のように税金等で作るなら高い車両でもすぐ国民の合意が取れれば投資でき実現できると思いますが、民間会社ならやはり投資に対して何年で回収できるかが問題となり、耐用年数内で回収できないなら技術的には実現できるとしても、実現は無理でしょう。
　そのためには、ＧＣＴ車両性能を上げて新幹線区間では300km/hに近い速度で走れ、在来区間では振子機能を付加でき、バネ下重量も従来電車に近い重量とし、それでいて車両は従来電車と同様程度長持ちし、故障も少なく保守のしやすい電車で、かつ車両価格も安くしないと経済的に合わないと思いますが、これら全てを満足するには非常に大変だと思います。
　タルゴを導入するにしても、日本の線路や輸送形態にあっているかなどいろいろ研究しなければなりませんし、タルゴも高価ですし車体は小さく１両の定員も少なく、保守もそんなに安くできるとは思えないので、経済的に優れた車とは思えませんが、どちらがトータルで経済的に優れているかをよく検討しないとどちらにしろ実用化は無理です。そのうえ、タルゴは機関車方式のため、入換の設備や人件費、時間ロス、それから日本の脆弱な線路を走ると線路保守費の増大が経営上かなり不利と思います。

お礼

私はいつ完成するか見通しが立たないＧＣＴに金・労力をつぎこむより、既に実用化されスペインで営業運転しているタルゴを導入すればいいのにと思っていましたが、日本ではそう簡単にはいかないようです。
どうもありがとうございました。

回答No.8

ultraCS

まず、TALGO導入の問題点

TALGOは特殊な車両構造であり、左右独立した車輪をステアリングするリンク機構が存在します。日本のような狭軌線では、このスペースが確保できないため、そのままでは導入できないと聞いたことがあります。導入には一工夫以上のものが必要でしょうし、極端な話、狭軌に対応できる日本方式を開発した方が良いでしょう。
また、TALGOで動力分散式を実現しようとする場合、動力台車にハブモーターを採用しない限り不可能です。ハブモーターは一部のLRTで低床化を目的として採用されましたが、バネ下重量が非常に大きくなり、軌道破壊が大きいため、それ以上普及していません。車輪が左右独立でステアリング機構があるため、モーターを車体側に架装することは非常に困難です(そもそも、台車枠がないため、台車に架装することも無理)。

次に、#5の方と同様に、私も、GCTの実用性には非常に懐疑的です。

・今のところ、300キロ運転に対応できない。
・バネ下が重く、場合によっては導入線区の路盤改良が必要
・車体が在来線規格で輸送力が低いので、新幹線に対応できない
・直通線区の需要を考えると、6-8両程度が最大編成であり。現行の新幹線に連結する必要があるが、少なくとも、リニア完成までは、JR東海は連結可能な10-12両編成の車両を作る可能性は東海道区間の輸送力確保の点からしてあり得ないし、乗り入れも認めない可能性が大。
・結局乗り入れられるのは、余裕のある山陽区間でこだまに連結して大阪か博多までというのが現実的なところ、であれば、#5の指摘のように対面乗換を確保した方が確実

お礼

私はいつ完成するか見通しが立たないＧＣＴに金・労力をつぎこむより、既に実用化されスペインで営業運転しているタルゴを導入すればいいのにと思っていましたが、日本ではそう簡単にはいかないようです。
どうもありがとうございました。

回答No.7

Amanjaku

軌間変換の技術に関して言えばどちらも完成度はどちらも大差有りません。日本の場合は新幹線、在来線ともに専用車両と同等の性能を要求されている事が支障となる原因でしょうね。
現在のタルゴをそのまま導入したとき問題となるのは安全基準や旅客設備のほかに狭軌←→標準軌では車輪間に貫通路があるため貫通路が構成出来なくなる等の問題があります。

>仮に、タルゴ方式だと、軌間可変客車の為にだけ
既に動力車を含めた動力集中型の車両が実用化されています。

参考URL：

http://www.talgo.com

お礼

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どうもありがとうございました。

回答No.6

kuma-gorou

仮に、タルゴ方式だと、軌間可変客車の為にだけ、新幹線と在来線の各々に専用の機関車を開発しなければなりません。
機関車は製造費が高いので、運用効率が悪いと採算が取れません。
在来線では、電磁自動ブレーキ付き機関車牽引の場合でも、最高速度は110km/h止まりです。
ですから、新幹線内を高速走行するには、TGVのように前後に機関車を連結した固定編成にする必要があります。

また、フリーゲージトレインの在来線の乗り入れ候補は、伯備線のように線形の悪い亜幹線が対象で、重量級の機関車は入線できません。
フリーゲージトレインは、このような線路でも最高速度130Km/h運転を目指しています。

ですから、どうしても動力分散方式でないと在来線直通運転は無理なのです。

お礼

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どうもありがとうございました。

回答No.4

travelKENKEN

現在開発中の車両は、軌間可変部分には基本的に問題は無く、200km/h程度までなら、実用段階にあります。

なぜ実用化の目途がたたないかというと、現在の新幹線では、270～300km/h程度の最高速度が要求され、日本の新幹線という世界的に見ても貧弱な線路で、この速度が可能な軌間可変システムの開発を目指しているからなんですね。

タルゴの最高速度は200km/h程度ですし、しかも機関車牽引方式。新幹線で機関車が200km/hで走ったら、後続の列車は線路補修が終わるまで走れません（笑）

お礼

私はいつ完成するか見通しが立たないＧＣＴに金・労力をつぎこむより、既に実用化されスペインで営業運転しているタルゴを導入すればいいのにと思っていましたが、日本ではそう簡単にはいかないようです。
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回答No.3

noname#109588

日本の列車は寝台列車を除き、分散動力方式です。
海外は集中動力方式です。
海外の場合は、客車だけ軌間可変にすれば、動力車だけ代えることができますが、
日本の場合は分散動力方式のために、動力車も軌間可変にしなければならず、
耐久性に問題があるため実現に至ってません。

お礼

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回答No.2

tadagenji

日本では今のところ使うところがなく不要でしょう。
首都圏は一部私鉄を除き、御上嗜好からＪＲと同じ軌間ですから乗り入れがあっても電圧と信号処理の調整ですむのでしょう。
関西は、ほとんど全部私鉄は標準軌でＪＲとは異なりますが、乗り入れは初めから考えていません。　　関西の鉄道は、地下鉄も含めて○○（電気）軌道○○　というのが元の名前です。　○○鉄道ではないのです。　　御上(鉄道省)が口を挟むのをいやだったんです。

お礼

私はいつ完成するか見通しが立たないＧＣＴに金・労力をつぎこむより、既に実用化されスペインで営業運転しているタルゴを導入すればいいのにと思っていましたが、日本ではそう簡単にはいかないようです。
どうもありがとうございました。

回答No.1

FEX2053

あれは「客車のみ変更可能」なだけで、機関車は軌間別なんです。
駆動輪の軌間変更が難しいんです。

お礼

私はいつ完成するか見通しが立たないＧＣＴに金・労力をつぎこむより、既に実用化されスペインで営業運転しているタルゴを導入すればいいのにと思っていましたが、日本ではそう簡単にはいかないようです。
どうもありがとうございました。