完全無人自動運転しない日本の地下鉄

質問

フランス・パリのメトロ1番線・14番線は完全無人自動運転が行われている。
日本の地下鉄も全てではないが、ATOやホームドア設置等完全無人自動運転に対応できるまで整備されている路線がある。
完全無人自動運転なら車両だけで増便が臨機応変に対応できる。
しかし日本の地下鉄で完全無人自動運転をしている路線はない。
「ゆりかもめ」等新交通システムでは完全無人自動運転を行なっている所があるのに、なぜ日本の地下鉄は完全無人自動運転をしないのか？

回答No.8

kuhamohakumoha · ベストアンサー

運転士経験者です。
日本の技術をもってすればゴムタイヤ方式の電車であれば完全自動運転は十分可能であり、現に新交通システムはあちこちで完全自動無人運転が実施されています。
パリのメトロ1番線・14番線はゴムタイヤ方式ですから地下鉄とは言っても新交通システムの地下版みたいなものです。

しかし日本の大都市の地下鉄は輸送需要からみても鉄軌条・鉄輪方式の大型車両で運行せざるを得ません。鉄軌条・鉄輪の場合は「粘着力」（世間一般でいうところの最大静止摩擦力とほぼ同義）が小さく、初速60km/hくらいの場合でも常用ブレーキで180ｍくらいの制動距離を要します。
しかもそれだけならまだしも、空転や滑走が起こり易く、機械任せにしていると停止位置誤りなどを起こし易いのです。となれば日常的シチュエーションでも停止位置がずれ（そうになっ）た時即応できるよう運転士１名は最低でも乗せておこうかという話になります。

さらに混雑の激しい日本の大都市であれば、お客様の指や衣類や荷物のストラップなどがドアに挟まるのは日常茶飯事です。こうした場合、機械任せの運転で電車が出発してしまうと大変です。
（私もこうした場面に数多く出くわした経験があり、幾度かは表彰も受けております。）

まして異常時を考えるとどうでしょう？
日本では一列車に1000人以上のお客様が乗車されている事などが普通で、車両が小さいパリなどとは事情が異なります。
既存の地下鉄はトンネル幅に余裕がなく、災害や事故により駅間で電車が止まった場合、車側のドアを開けて車外に出ても人ひとりがやっと通れるくらいの隙間しかありません。ですから地下鉄車両はすべて電車の正面にドアがついているのです。避難の際はここから降りるのですが、電車の床面の高さは道床から約1.4mの高さがあり、踏み段の設置なども含め誘導者が必要かと思われます。

無人運転を行っている「ゆりかもめ」などは避難時を想定して線路の横に避難通路が設けてありますが、既存の地下鉄にはそれが存在しません。もし乗務員を省略するなら車両の幅の小さな車両に置き換えて避難路を確保する必要がありましょうが、大都市圏への人口集中緩和と少子化による人口減少でも進まない限り無理でしょう。
なお、車両が小さなパリの場合はそれが可能であったのかな、と思っております。

それではこれから建設する路線には避難通路を設置すれば…とはなるかもしれませんが、地下鉄の建設費は非常に高く、各都市の地下鉄でも場合によっては建設費の債務償還が人件費以上に経営を圧迫していたりします。
現行の規格でも建設費ねん出に多大な苦労がある事を思えば、将来人件費が節約できるにしても乗務員省略のためにさらに建設費上乗せが果たして得策かどうかも考える必要もありましょう。

＞完全無人自動運転なら車両だけで増便が臨機応変に対応できる。

基本的に車両が手配出来れば乗務員も手配できます。どちらかといえば一番難しいのは車両の手配ですね。異常時には寧ろ乗務員が乗り継ぎを行う駅では「乗務すべき列車が無い」状態の乗務員が詰所に何人も詰めている事の方が多いくらいです。
他方車両の方は、今ある電車は○○線乗り入れ不可、編成両数が長すぎる・短すぎる、など厄介で、お客様から「なんでこの電車で△△方面へ行けないのか？」と詰め寄られ説明させられた事もしばしばです。
これもやはりパリのように１路線１パターンの運転系統しかなければ簡単ですが、郊外への直通運転や相互乗り入れが当たり前の日本では異常時の車両繰りが大変なのです。

なお、完全自動運転はかなり難しい状況は以上の通りですが、大阪市交通局など明らかに人件費が高すぎる事業体については断固改革を進めるべきだとは思います。少なくとも編成両数の少ない路線はワンマン化すべきす。（完全自動運転以前の問題ですね）
そのうえ大阪市営地下鉄は運行パターンも単純で、東京などのように困難な要素がありません。
また大阪市営ニュートラムの過走事故ですが、あれは電気接点の溶着が原因で、なぜそのような異常を見逃したのか市交通局の姿勢が問われる事故であったと思います。
普通の検査修繕の係員ならリレー内の接点荒損くらいすぐ見つけます。あのような事故で有人運転に戻した大阪市交通局は食わせ物もいいとこで、橋下行革の断行を望むところです。

回答No.9

noname#183803

無人運転をすることのメリットがないからあまり例がないのだと思います。

ゆりかもめやディズニーリゾートライン（「ガイドキャスト」がいますが運転は無人）のような「中量輸送機関」（パリの地下鉄を含めてもいいでしょう）は、催事やイベントなどで人出に波がでると、もともとキャパが小さいため輸送力が一時的に不足することがよくあります。こういうときは

>完全無人自動運転なら車両だけで増便が臨機応変に対応できる

のがメリットになります。しかし都心部の地下鉄は、２０ｍ車両が１０両編成で走るなど「大量輸送機関」であるといえます。１本の電車に数千人、１０本走れば数万人が乗れますから、催事やイベントなどで臨時に増発するようなことはめったにありませんし、仮にあるとしても事前に計画した範囲内でじゅうぶん輸送対応ができます。逆にいえば、いちいち臨機応変に対応しなくてもよいところが大量輸送機関のメリットであるともいえます。また、ラッシュ時などはもともと車両数などの設備条件上最大の輸送力を設定していますので、無人にしたから増便できるということもありません（むしろ停車時分が長くなるので本数は減ります）。

人件費についても、大量輸送機関よりは中量輸送機関、中量輸送機関よりはバス、バスよりはタクシー…というように、輸送規模に応じて人件費のウエイトが大きくなってきますよね。中量輸送機関では人件費を少しでも削減すれば経営上大きなメリットがあります。しかし大量輸送機関では、運転士１人が運んでいるお客さんのケタが違いますから、人件費を少し削減しても、他の要素との相対で経営上大きなメリットにはならないことが多いです。それに実際、ゆりかもめなどでも、運転士は乗務はしていませんが常駐はしていますので、人件費の大幅な削減にはなりません（少しの削減にはなります）。

一方で、無人運転によるデメリットやリスクは既に他の方の回答にあるとおりです。こうしたメリット・デメリットやリスクを比較すると、結果としてあまり例がないということになるのではないでしょうか。

ちなみに、日本で無人運転（自動運転）をしている鉄道は次のとおりです。

・札幌市営地下鉄東西線（出入庫のみ）
・ゆりかもめ
・日暮里・舎人ライナー
・ディズニーリゾートライン
・横浜新都市交通（金沢シーサイドライン）
・リニモ（愛知高速交通）
・南港ポートタウン線（ニュートラム）
・神戸新交通（ポートライナー・六甲ライナー）

回答No.7

mekuriya

文化の違いです。

至れりつくせりのきめ細かい過剰サービスが要求される日本に対し、フランスはそうじゃない。余計なことをしなくて良いから、その分料金を安くしてくれという文化です。
パリの地下鉄はおそろしく単純です。各駅停車のみで始終点を往復するだけ。他者との相互乗り入れなどない。車内は次ぎの駅のディスプレイ表示もないし車内放送もない。駅に停車してもドアが自動で開かない。乗り降りするなら自分でボタンを押せというのです。駅にはエレベータもエスカレータもない。なんでもかんでも自己責任ということなのでしょう。

日本ではこうはいかない。乗客は何かあったら、すぐ駅員さん、車掌さんにつっかかればいいと思っている。もし止まったら止まったで、いつ運転が再開するんだ？と大騒ぎ。パリの地下鉄は駅員さんだって、ろくにいないぐらい。そういう合理主義というか、徹底した文化があります。日本は、やれ地震だ、津波だ、台風だと自然災害が多い国ですから、無人運転では不安だという乗客の心理もあるでしょう。日本に比べればフランスなんて何もないようなものです。それはちと大げさかも知れないけど、単純に日仏を比較できない事情はいろいろあります。

パリの面積は横浜市の1/4程度に過ぎません。それなのにあれほどの路線網を誇っている。そういう稠密な路線網が公共交通に求められるサービスだという思想もあるんじゃないですかね。

こんな風に考えますけどね。

回答No.6

kirigirios

かつて、大阪市の新交通システムで無人運転の電車が暴走して事故を起こしたことがありました。
このようなシステムの故障、あるいは地震など外的要因によって事故やトラブルが発生した場合、無人では対応に支障がでる恐れが大きくなります。

また、地下鉄では1編成の電車に何百人もの乗客が乗っているので、運賃収入に占める乗務員の人件費の比率はバスや新交通と比較しても低いと思われます。よって、事故等のリスクを冒してまであえて無人化すべきではないと事業者は考えているのでしょう。

参考URL：

http://www.sydrose.com/case100/105/

回答No.5

ultraCS

パリの場合、メトロ1番線と14番線はゴムタイヤ駆動の地下鉄です。

日本国内での自動運転区間のほとんどがゴムタイヤであることを考えると、やはり制動距離の問題がネックになっていそうです。日本国内では、鉄軌条鉄輪の区間では保安要員が必ず乗車しています。メトロ南北線なども実際には、運転士はスタートボタンを押すだけで、停止は自動ですが、停止位置を逸脱すると復帰に手動運転より時間が掛かります、多分、司令所が指示しないと手動運転に出来ないのでしょう。

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu）

No.3です。

七隈線の件での補足になります。

運転士要らずの完全無人運転の設計でしたが、結局は保安要員として乗務員を先頭に乗せることに。
無人運転は非常時の対応に不備があるので、有人運転に切り替えました。

パリの事例は、その不備に対する議論が不十分と個人的に思います。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞地下鉄は完全無人自動運転をしないのか？

「福岡市営地下鉄」の七隈線は、完全無人の自動運転です。
既に日本にあります。

平時においては問題は無いと思われますが、ただ、万が一の災害時の対応は些か不安はあります。
流石のコンピューターでも電車を定位置に絶対に停められる訳では無く、停止位置修正する事もあります。ATOで先頭に乗務員が乗っている路線でも、時々手動介入することもあります。

増便するに人件費が掛からないので、確かに運用は臨機応変に組み立てやすいのですが、安全面では不安もあり、もし安全を最優先と考えた時に良い選択とは言いかねます。
完全自動運転はやり過ぎに思うところです。

回答No.2

マサ（@masa-u）

日本では「無人化にすると事故があった時の対応に時間がかかる」という理由で地下鉄の自動化をしないのではないでしょうか。
　約5年前のことですが、質問に出ている「ゆりかもめ」で車輪が脱落する事故があって全面運休になり、運行再開までに3日ほどかかっています。(ウィキペディアの「ゆりかもめ」の説明に書いてあります)
　地上にある施設でさえ無人での事故で3日間の全面運休になるのにそれが地下で起こったら再開に何日かかるか分かりません。

回答No.1

Kon1701

ゆりかもめなどの運転を見ていると随分と余裕をもった運転になっているな、と感じます。雨や乗車人員多い場合などにも対応できるように、ということなのでしょうね。
日本の地下鉄の場合、混雑時は非常に利用者が多いですから、自動運転では対応できないのではないかと思います。