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国鉄民営化の成功は？
- 国鉄民営化から四半世紀経った現在、その成果はどうだろうか。
- 新幹線や都市近郊では便利になったものの、在来線やローカル線では不便さが増している。
- 民営化の懸念されていた「鉄道輸送サービスの低下」が現実のものとなっている。
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部分的には成功した面もあるし、失敗した面もある。ほぼトントンかやや失敗と見ます。 「民業圧迫」という名の下に、沿線開発や駅ナカの利用がほとんどできていなかった国鉄時代に比べれば、 この点で非常によくなったと思います。 車両やその座席への考え方も変わっていますし、国鉄ではできなかったことでしょう。 京阪神地区でのJRの大健闘も、民営化による影響は大です。 当然「失敗」の面はm-oka_001さんもお気づきのように分割の失敗によるものが大きいです。 JR東海やJR東日本のような金のうなる企業を生んだ陰で JR四国のように、はじめから背水の陣の企業を生みました。 また会社をまたぐことにより会社間の思惑が入り込み、うまいこと割引きっぷの設定ができなかったり。 夜行の廃止は旅客動向の変化だけで片付けられないですね。 夜行バスの盛況を見れば分かります。 民営化したために利益の薄い夜行を安楽死させるという営業のためです。 潜在需要はあるにもかかわらず掘り起こしを全くと言って良いほどやっていない。 国鉄なら、夜行列車も国民の足という見方をしたでしょう。 そして国鉄が赤字垂れ流しのままだったというのはウソでして、 国鉄の最晩年は黒字でした。大幅な路線網縮小は国鉄時代から始まっていましたし、 需要の見込まれる区間での高頻度運転化もされるようになっていましたから。
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- EF8195
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国鉄民営化は「成功」か「失敗」か？実際、その両面があり、片方だけ強調するのは文字通り「片手落ち」です。その中で、最大級の「負の側面」として挙げるべきなのが、「整備新幹線」の「並行在来線」問題です。これは「失敗の方の具体例」と言うべきでしょう。 1982年に東北新幹線の大宮～盛岡間と上越新幹線の大宮～新潟間が相次いで開業、建設工事の遅れた上野～大宮間は1985年、東京～上野間は民営化後の1991年に開業します。並行する在来線は、国鉄（民営化後はJR東日本）が現在に至るまで引き続き経営しています。 しかしその後、新規の新幹線建設工事は、国鉄の経営難を理由に「近い将来着工する」とされた「整備新幹線」区間を含めて凍結されました（JR東海が建設を決めた「中央リニア新幹線」は、いわゆる「整備新幹線」には含まれない）。 そして民営化後、当時の自民党政権で「『整備新幹線』の着工を認める代わりに、『並行在来線』のJRからの経営分離を容認する」としたのです（「必ず経営分離する」ではない）。 「整備新幹線」は、それなりに長距離客の需要は見込めますが、そうは言っても東海道・山陽新幹線ほどではない。「並行在来線」の需要もまた、東海道・山陽新幹線の並行区間ほどではない。ですから、「新幹線と在来線、両方ともJR（ここまでは旅客鉄道会社を指す）の経営では採算が取れない」という所も出るでしょう。 その「第１号」が信越本線の高崎～長野間（厳密には横川～篠ノ井間）で、急勾配のため専門のEF63形機関車を連結する横川～軽井沢間は鉄道そのものが廃止され、軽井沢～篠ノ井間は地元出資の第３セクター「しなの鉄道」となりました。 また、東北新幹線が盛岡から八戸、次いで新青森へ延伸されると、並行する東北本線の盛岡～八戸～青森間は、第３セクター「IGRいわて銀河鉄道」「青い森鉄道」となりました（両社の「境界」は、岩手・青森県境近くの目時駅）。数年後に開業する北陸新幹線（長野～金沢間）も、「並行在来線」の第３セクター化が予定されています。 一方、九州新幹線（博多～鹿児島中央間）に並行する鹿児島本線では、八代～川内間が第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」となったものの、それ以外の博多～八代間と川内～西鹿児島（現・鹿児島中央）間は引き続きJR九州が経営しています。 九州新幹線には、もう１つ「長崎ルート」があります。計画では新鳥栖から分岐して長崎までの区間で、このうち武雄温泉～諫早間が着工されました。当面は、新幹線規格の線路に在来線特急が走る「スーパー特急」方式とし、技術開発が間に合えば、（走行中に台車の車軸の長さを調整して、新鳥栖で新幹線からレールの幅が違う在来線に直接乗り入れる）「フリーゲージトレイン」を走らせるようです。 但し、現在の長崎本線（肥前山口～肥前鹿島～諫早間）とはかなり離れています。そのため、「新幹線も来ないのに、地元を走る在来線だけ『切り捨てられる』のは御免だ」と、一部の沿線自治体（佐賀県鹿島市等）が猛反対し、「長崎ルート」開業後20年間はJR九州が在来線も経営する事となりました。「整備新幹線」の着工に際しては「地元の合意」が前提なので、このような「恩恵を受けない地域」への配慮も必要です。 このように、「並行在来線」の定義が曖昧で、新幹線が在来線とかなり離れた所を走るのに「並行」と扱われ、その在来線沿線地域には何も恩恵が無い‥という場合もあり、また第３セクター化されると運賃が値上げになるため、「整備新幹線」に関して必ずしも「地元は『歓迎』一色」という訳ではありません。 また、これらの路線の中には貨物列車がたくさん走っている区間もあり、貨物列車を運行するJR貨物は第三セクター化で線路使用料の支払いが増える。これが、JR貨物の経営を圧迫する結果にもなっています。 先ほど「JR」に「ここまでは旅客鉄道会社を指す」と注釈を付けたのは、同じ「JR」でも旅客鉄道会社と日本貨物鉄道（JR貨物の正式名称）では「利害が対立する」からです。 このように、「全国ネットワークの維持」という問題は、電話事業（電電公社→NTT）や郵便局（郵政省→総務省→日本郵政公社→日本郵便グループ）など、他の国営企業の民営化でも当然重要な要素になっています。社会の基礎部分、インフラを支える公益企業である以上、民営化後も「採算が合わないから止める」の一言では済まされないのです。 もちろん、不採算の路線をたくさん抱え込むと「国鉄の二の舞」になる危険はあります。ですから、「並行在来線」のみならず地方の鉄道全般に言える事ですが、「需要を創出する」努力も必要です。 例えば、「釧路湿原ノロッコ号」（JR北海道・釧網本線）、「リゾートしらかみ」（JR東日本・五能線）、「いさぶろう・しんぺい」（JR九州・肥薩線）のように、車窓風景を楽しむ観光列車を走らせる。先日の「ぐんまデスティネーションキャンペーン」のように、JRと地元のローカル私鉄が協力する。こういうのは、ほんの一例です。そして、そういう観光地へ向かう新幹線や在来線特急の利用者が増える‥という訳です。 地方のローカル鉄道を一種の「テーマパーク化」する、こういう列車を「アトラクション」にする、とでも言えばいいんでしょうか。新幹線は「交通機関の高速化」の象徴ですが、その対極にある「ゆっくり」「のんびり」が新たな価値を生む。 「誰かが貧乏くじを引く」「誰かに重い負担（しわ寄せ）が行く」のではなく、「誰もがWin-Winの関係になる」‥というのが、国鉄民営化の先にある「理想の公共交通」像なんでしょうね。
お礼
→国鉄民営化は「成功」か「失敗」か？実際、その両面があり、片方だけ強調するのは文字通り「片手落ち」です。その中で、最大級の「負の側面」として挙げるべきなのが、「整備新幹線」の「並行在来線」問題です。これは「失敗の方の具体例」と言うべきでしょう。 両面あるのは確かなことでして「どちらの影響が大きいか」を天秤で比較するとどうかなと思ったので質問した次第です。 →このように、「全国ネットワークの維持」という問題は、電話事業（電電公社→NTT）や郵便局（郵政省→総務省→日本郵政公社→日本郵便グループ）など、他の国営企業の民営化でも当然重要な要素になっています。 「全国ネットワークの維持」は、民営化というよりも「国鉄の分割による失敗」の典型的な事例ですね。
- anorack
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私も趣味の一つが鉄道なので、あの伝説の資産バブル（1980年代末期から90年代初頭）が崩壊して失われた永遠以後、 かつJR本州三社の株式上場以後は、JRは余裕を失ってしまい、趣味的に楽しいものがどんどん消え去って、 つまらなくなってしまいました。 純粋に鉄道趣味のみの見方に限定すれば、昔に比べて趣味の対象となる車両や列車を含む鉄道サービスの多様性が失って、 趣味的にどんどんつまらなくなったので、失敗したと言えるでしょう。 が、しかし、世間の多数派は、子供の頃は鉄道に興味・愛着を持っても、成長に連れて興味・愛着を失い、 大人になると愛着を全く持たなくなります。 そんな世間の多数派を占める鉄道に愛着を全く持たない人々の内、大都市圏居住者の観点として、 「親方日の丸体質、客を客として扱わない傲慢な職員が沢山いて、ストばっかりする昔の糞国鉄に比べて、 民営化によりサービスが断然良くなって、便利になった！ 田舎の赤字ローカル線何か税金の無駄！旧国鉄の数十兆円規模の借金が残っているのに、存続なんか無駄！」 云々と答える方が多数派でしょう。 残りの地方居住者の観点として、「ローカル線？ 別に～、高校の時しか使わんから。高校生も少子化で減ったし、 ローカル線無くても、おらが地域振興に新幹線と高速道路があればいい！」云々でしょう。 世間の少数派である我々鉄道愛好者が、夜行列車やローカル線の列車が消えて鉄道のみを使った旅行が不便になった！ とどんなに大騒ぎしても、上記の世間の多数派にとっては別に何とも思わないでしょう。 世間の多数派にとっては、夜行列車やローカルな列車が消え去っても、従来通り旅行が出来、十分楽しめますから。 新幹線や幹線の昼行特急が無くなってしまうと、そうはいかなくなりますが。 JRの経営陣及び幹部、並びに株主もそんな多数派ですから、 後述する様に鉄道経営は鉄道マニアを喜ばすよりも株主配当重視ですから。 さらに大局的な観点、人類の歴史の観点では、国鉄の分割民営化は大成功でしょう。 それは、日本の新幹線の成功の影響により欧州に高速鉄道網が構築されると同様に、 日本の国鉄分割民営化の影響を受けて英国などの欧州の経済先進諸国から純粋な国営（国有）鉄道が消えて 民営化の流れになっているから。 経済先進国どこでも、モータリゼーション、産業構造の変化による特定地域への人口集中と残りの過疎化、 航空などの競合公共交通と宿泊施設の低価格化などの影響により、全国ネットワークの国鉄は大赤字に陥りました。 そんな国鉄の改革として赤字ローカル線の大規模な廃止を始めたのは、日本ではなく、英国です。 英国は、1950-60年代に、英国国鉄再建を目的にビーチング・アックス称する政策で国鉄の赤字ローカル線を全廃した。 この結果、英国の鉄道路線網の25％と駅50％が消えた。 英国を見習って、国鉄の赤字で悩む西欧諸国も、赤字ローカル線を廃止。 そして、日本も真似して旧国鉄の赤字ローカル線廃止。 日本の国鉄分割民営化を真似して、英国を筆頭に、各国独自の分割民営化を実施。 株式上場している会社自体は、誰の者か？ それは株主のものです。 JR東日本、東海、西日本の本州三社が株式上場して以来、民営化されたばかりのバブルの頃とは全く違って、 趣味的につまらなくなってしまいました。 バブルの頃、例えば、この時期は、シュプール号という夜行列車が積極的に運行されていました。 バブル崩壊以後、日本経済が沈没船状態になってからは、JRには多種多様な鉄道サービスを提供する余裕は今後ありません。 そんな厳しい経営環境下でも株主様への配当を増やす為には、徹底的に合理化せざるえなくなりました。 採算性の悪い事業は容赦なく切り捨てです。三社の内、環境が最も厳しい西日本はさらに断行せざるえないでしょう。 そんな合理化の観点から、整備新幹線の並行在来線の内、大きな赤字が発生する区間の経営分離も、凄く当然です。 過疎地のローカル線利用者や、夜行列車や青春18切符の活用で鉄道だけで効率良く旅行したい鉄道マニア達何かの、 儲からない少数派利用者何かよりも、新幹線等の儲かる事業の利用者が大事、さらには世界中の株主様の方が最も大切なのです。 株主と言っても大半は銀行や生保やファンドなどの機関投資家だと思いますが、 経済のグローバル・ボーダレス化により、株主にはJRに乗ったことがないのもいるでしょう。 民営化とはそういうもんです。時代の変化として仕方が無いことです。 長々と書いてしまいましたが、民営化は時代の流れとして仕方がないとして、質問者様が仰る様な、 分割の方法が成功か失敗かが争点になります。 先述の欧州の例では、日本と全く同じではなく、各自独自です。 英国は地域のみならず上限分離に加えて各地域毎の長距離専用や通勤専用など各事業毎にさらに細切りに分割しましたが、 線路保有会社を原因責任とする鉄道事故の多発を契機に、はたして分割方法が適切だったのか？で大きな社会問題になったそうです。 英国に続く他の国々では、日本や英国の事例を研究した上で、日本みたいな地域分割はしていないそうです。 日本の場合は、特に、本州三社分割は正しかったのか？が争点の一つになりますが、 本州を東西二つに分割すると、赤字ローカル線を沢山抱える東か西の承継鉄道会社の経営体力のみでは、 つまり税金に頼ること無く運賃収入のみでは、リニア中央新幹線自体が建設出来なくなってしまうし、 着工強行しても開業後にはローカル輸送等の不採算部門を徹底的切り捨てないと東か西の会社も経営悪化に陥るので、 比較的ローカル線がかなり少なく莫大な利益を生む東海道新幹線を所有する新幹線一辺倒の様な台所事情が優れているR東海を 敢えてつくり、そのJR東海に任せる意図があって、本州三分割になったそうで、単なる名古屋の面子の為ではないそうです。
お礼
→純粋に鉄道趣味のみの見方に限定すれば、昔に比べて趣味の対象となる車両や列車を含む鉄道サービスの多様性が失って、趣味的にどんどんつまらなくなったので、失敗したと言えるでしょう。 確かに懐古趣味派の人から見ればそうでしょうし、私も同様に感じる部分はあります。 逆に新幹線には新形式が増えたり、新型車両やジョイフルトレインの登場など楽しい部分も増えているので、一概には言えないと思います。 →しかし、世間の多数派は、子供の頃は鉄道に興味・愛着を持っても、成長に連れて興味・愛着を失い、大人になると愛着を全く持たなくなります。 最近の鉄道趣味の動向を見ていたら、大人になってから始める人もいるみたいですね。 →それは、日本の新幹線の成功の影響により欧州に高速鉄道網が構築されると同様に、 日本の国鉄分割民営化の影響を受けて英国などの欧州の経済先進諸国から純粋な国営（国有）鉄道が消えて民営化の流れになっているから。 確かに諸外国の民営化では成功しているところもあり、そのきっかけを作る上では成功でしたが、海外と比較するとそのツケが日本に来ている側面は否定できません。 「日本の国鉄分割民営化」を反面教師として、分割の話も関連するのですが 旅客会社を分断しないとか上下分離などの仕組みを導入するなど研究されてますね。 ただ、英国では事故をきっかけに線路会社が破産し国の管理下に置かれ事実上国有化されたり、いくつかの国では路線廃止などで「民営化は失敗」として鉄道の再国有化の流れもあるのが実態ですね。
- TooManyBugs
- ベストアンサー率27% (1472/5321)
成功ですね。 ＞在来線では日本海ときたぐにの廃止やローカル線での本数減など これなど現実を見ない(見えない)オタクの意見でしょうね。 輸送事情が変わって需要が無くなっているから廃止ですね。 これは国有鉄道の時も東海道新幹線の開業で東海道線の夜行列車の激減を見れば鉄道の営業形態とは関係ない事は容易に想像できます。 まだ尻の青い人だと解らないと思うけど国有鉄道のローカル線が便利だったと思っているのなら大間違いです。
お礼
→輸送事情が変わって需要が無くなっているから廃止ですね。 新幹線八戸開業のときの「はくつる」はそうでしたが、近年の廃止については異なります。 ＪＲになって便利になったローカル線も、結局元に戻りつつある近況を知らないようですね。
- pullmandsg
- ベストアンサー率38% (316/817)
・デフレの影響があるとはいえ、20年間実質運賃値上げなし ・モータリゼーションが進んでいるにも関わらず、一部例外を除き、ローカル線の廃止、 本数削減を行っていない という点を考えると、ローカル輸送に関しても、概ね成功と言えるのではないでしょうか。 「成功体験」が強烈過ぎて、道路でも郵便でも「株式会社にすれば良い」的な考え方が定着してしまったのはマイナス面かとは思いますが。 夜行列車については、国鉄時代に、「赤字削減の為の夜行列車全廃提案」がなされていますので、民営化されなかったら、何も改善の試みがなされないままに90年代初頭に夜行列車全廃の可能性が高かったのでは、と思います。「安価で快適なフルリクライニングの座席車」「多様な個室寝台」とかは民営化の賜物でしょう。近年の「ほぼ全廃」への流れは、昼行列車・航空路・高速バス・安価になったホテルで、ほぼ完全に代替が効く事を考えれば（20年前にはこんなサービスはなかった）致し方がないようにも感じますが、いかがでしょうか。 ※以下余談 「夜行列車の存続」という観点からみると、イギリスのように、線路保有会社と列車運行会社をばらばらに民営化するのが最適と言えるかもしれません。夜間の施設維持費用が余計にかかっても、それを列車運行会社の施設使用料に加味するのが難しいようで、イギリスの夜行列車は民営化前の規模を維持（といっても、もともと多くありませんが）、それに加えて未明の時間を走行する夜汽車（かつての上野発長岡行き夜行普通のような時間を走行）がやたらと存在していたりもします。その代わりに、会社間の調整ミスに起因する遅延や、保守の為の終日運休とかがあったりして、輸送サービスとしての質は？ですが。
お礼
→・デフレの影響があるとはいえ、20年間実質運賃値上げなし →・モータリゼーションが進んでいるにも関わらず、一部例外を除き、ローカル線の廃止、 本数削減を行っていない という点を考えると、ローカル輸送に関しても、概ね成功と言えるのではないでしょうか。 結論から言うと、これは「昔の考え」です。 私も、ＪＲ発足当時は民営化は成功だと思っていました。 可部線の部分廃止あたりから怪しく感じてきた上、ローカル線も減便が目立つようになり、さらに夜行列車の廃止が続出といった具合で「本当に民営化が良かったのだろうか？」と感じるようになりました。 海外で良くみられる「上下分離」の考え方は、日本の「国鉄分割民営化」の失敗を活かしたものですよね。 (さらに言うと道路や飛行機みたいに、線路を国有すれば違っていると思います) そういった意味でも結局、民営化は失敗です。 話はそれますが、郵政民営化についても短期間で見ると成功するかもしれませんが、長い眼で見て本当に成功するのかどうか疑問に感じています。
- trajaa
- ベストアンサー率22% (2662/11921)
まあ、成功の部類に入るでしょうね。 当時、毎年のように『国鉄の赤字が何兆円に達しました。』という話題がありました。 確実にふくれあがる負債、サービスのサの字も感じられない職員、絶対に廃線にならない有力代議士の地元路線・・・・・・・ 子供でも『こりゃ駄目だ』と感じる惨状でした。 鉄道というインフラを支えるだけの利用者が存在しない以上、廃線や減便は仕方ないんで無かろうか？ それが駄目なら、補助金をバンバン出して支える他に手段はない。 路線毎の補助金が明確になれば、補助金で支えるべきか、代替手段を選択すべきか議論が出来る。 昔のようにどんぶり勘定の侭では、総論賛成各論反対によって何も変化は起きなかったと思う。 『鉄道輸送サービスの低下』を”未来永劫”来さないという約束だと理解したのが甘いと思う。 ”当面”は低下させないけど、その先は金を出すか、知恵を出す必要がある。 金を出すか知恵を出した地域や路線は生き残れるが、誰かが何とかしてくれるだろうという地域の路線は衰退するしかない。
お礼
→鉄道というインフラを支えるだけの利用者が存在しない以上、廃線や減便は仕方ないんで無かろうか？ それが駄目なら、補助金をバンバン出して支える他に手段はない。 確かに赤字ローカル線に対しては地方自治体等による補助体系があれこれありますが、 線ではなく個別の列車に対する補助というのは見られないので、 このあたりを補助する仕組みづくりが必要ですね。 第三セクターを経てから民営化するとか、外国のように段階的に民営化していくとかを考えずにいきなり一気に「民営化」してしまったという意味では、我が国の国鉄民営化は失敗と言わざるを得ません。
これは逆質問になりますが、あのままの姿で国営だったとしたら、膨大な赤字をどうやって始末しましょうか？国営なので国費というか税金投入ですか？それで国民の大多数が納得しますかね？ 合理化すればよいと言われるでしょうが、国営であれば職員は全員が国家公務員です。なので解雇や減俸は本人の過失以外では通常は無理です。配置転換しようにも、受け入れ先は民間というわけにはいかないし…その始末専用にトンデモ法律を作ってそれを可能にしたとしても、当時の国労や動労が黙っているはずがない。国営のままで打てる手は、極めて限定的であったと思います。なので民営化したことは、最善であったとまではいかないにしても、まあまあ許せる範囲に落ち着いたのでは。 以下は余談です： > 日本海ときたぐにの廃止やローカル線での本数減など これの前半は質問者さんの感傷ですよね。そりゃ私にだって、思い入れのある列車や車両は一つ二つじゃないですよ。でも、いちいち鉄ヲタの意見を聞いていたら事業として成り立ちません。それに地方に行けば行くほど、もともと車がなければ自宅から駅どころか、店にだって歩いて行けません。これじゃあローカル輸送が鉄道より車に流れることは明らかです。つまり地方の鉄道利用客が減っているのは、沿線住民が利用しないという側面があります。これは鉄道事業者だけの責任ではありません。それに当時と比較しても高速道路網や航空路線が拡充しており、鉄道の利用形態がどんどん変化してきている。ここを無視して感情論に走っても、賛同するのは鉄ヲタだけでしょう。 鉄ヲタの意見を具現化するには、イギリスの保存鉄道のような事業を日本国内でも立ち上げるしかないと思います。大井川鐵道や小湊鉄道なんかはそれに近い経営方針に見えますね。皮肉や煽り抜きで、おかしなエネルギーを発揮する鉄ヲタには、そのエネルギーで事業の一つでも計画してみろと言いたいです。
お礼
→国営なので国費というか税金投入ですか？ 基本的には税金投入でしょう。 諸外国では交通網全体で税金が取られており、自動車による外部不経済を受ける鉄道等の公共交通に対して税金が取られています。 たとえば、自動車特定財源を回せば解決できる部分は大きいですし、国鉄の衰退もある意味国民の責任による部分もありますので、公的資金の注入もいたしかたないでしょう。 民営化以外の手段や、段階を経て最終的に民営化するにしても急すぎたという意味で、 失敗です。
- nekonynan
- ベストアンサー率31% (1565/4897)
私は大成功だと思いますね。 ・巨額な赤字の垂れ流しが無くなった ・私鉄並の経営効率に成った ・国鉄は税金を払わないのが税収UPに成った 土地などの資産課税、経常利益に法人税 ・巨額の赤字数十兆円の一部は自力で返済されて公費投入が無くなった ・赤字路線が廃止できるように成った （逆の意味に取ればある意味でのサービスの低下） ・地方路線（不採算路線）では料金を高く設定できた （逆の意味に取ればある意味でのサービスの低下） ・不採算路線維持のために地域自治体の補助得ることができた （バスの同じように不採算に補助をだしているので一概批判ができない） 在来線では日本海の廃止についての意見 日本では欧米見たいに旅を楽しむ文化が低いのです。これは休みが長く取れないことに主原因があり列車でゆっくりと行く旅を楽しむ文化が無いこでで乗客減少による廃止です。JRの問題では無いと思います。 地方路線の本数減などについての意見 特に日本は欧米に比べて法律の規制が大きすぎて柔軟な対応ができません。また真面目に対策をやっているように思えません。駅を降りてもどこにも行けないですよ・・・歩いてって無理 ・自転車専用貨物車両などを導入する 降りてから徒歩では行く範囲が狭い ・電車＆自転車でいけば特典導入 ・柔軟なバス 一部にはあるが電話しておけばある範囲は家の前で来る、バス停の間でも止まる ・相乗りタクシー 事前に予約で料金が安く行けます 対策不足で電車の方が不便なのでこれではね
お礼
巨額な赤字の垂れ流しが無くなった→国鉄の債務を切り離しさえすればよく、民営化とは別問題 国鉄は税金を払わないのが税収UPに成った→その税金がＪＲ以外のために利用されるなど、不公平感の増大 赤字路線が廃止できるように成った→サービスの低下 地方路線（不採算路線）では料金を高く設定→サービスの低下 結局、大失敗ですね。
お礼
経営者・利用者側の双方の意見が最も反映されていることから、ベストアンサーとしました。 →「民業圧迫」という名の下に、沿線開発や駅ナカの利用がほとんどできていなかった国鉄時代に比べれば、この点で非常によくなったと思います。 確かに駅コンビニを始めとした駅ナカ施設や、カード事業(クレジット・ＩＣ)などは良くなりましたね。 →夜行の廃止は旅客動向の変化だけで片付けられないですね。 夜行バスの盛況を見れば分かります。 そうなんですよ。 ここ10年の廃止ラッシュは、並行して夜行バスが多数走っているところが多いです。 「銀河」あたりは特にそう感じます。 夜行バスでも１本しかない程度の需要なら別ですが。 →国鉄なら、夜行列車も国民の足という見方をしたでしょう。 国鉄がそうした見方をしたかどうかは分かりませんが、 廃止反対の動きがあって何らかの補助制度ができたりしていた可能性は高いですね。 今回の「日本海」の場合は並行して夜行バスが多数走っているわけではないので、 むしろ補助制度などの仕組みがない点に問題があったかなと思います。 →そして国鉄が赤字垂れ流しのままだったというのはウソでして、 国鉄の最晩年は黒字でした。大幅な路線網縮小は国鉄時代から始まっていましたし、 需要の見込まれる区間での高頻度運転化もされるようになっていましたから。 国鉄末期は色々と努力している感じを受けましたね。 No.1さんも書かれていますが、「民営化」と並んで問題なのは、 特に日本は欧米に比べて法律の規制が大きすぎて柔軟な対応ができない点なんですよね。「民業圧迫」も該当しますが、他の交通に比べて縦割行政で国鉄に税金が付き難かったり安全基準が厳しかったり(地震国であるハンデも在りますが)。