まあ成功か失敗かと言えば、成功でしょうね。その2つしか選べないのなら、少なくとも失敗ではないです。
国鉄の民営分割化の最大の要因は赤字の解消です。
ただ、赤字の解放のみなら累積赤字を別の機関に背負ってもらい、累積赤字がない言い換えると借金をすべてゼロにした状態で経営してもらえれば、赤字の解消のみは解決できます。実際、国鉄の最終年度の単年度会計は黒字だったようですので…
従って、国民や政党の中には「民営はわかるけど、分割までは必要ないのでは」という声も大きかったです。
しかし、全国い1社の巨大な企業を作ったとしても、地域密着の小回りが利かず、国鉄と同様のサービス低下が生じてしまうということは危惧されていました。
さらに将来縮小化していく鉄道需要に対して方針転換できる最後のチャンスと言われていました。実際、JR化があと数年遅れれば、バブルの恩恵も得られず、関空のように悲惨な状態になったかもしれません。
分割により地域密着になって明らかに国鉄時代より良くなったのは東海や西日本です。国鉄時代の東京の考えのみで列車ダイヤ編成、車両政策を続けていたために減り続けてきた乗客を呼び戻すことができましたし、それによる異私鉄との競争激化により鉄道そのものが便利になりました。この点について考えれば多くの住民はJRになってよかったと単純に判断するはずです。
沿線住民の利用だけでは心もとない場合は、九州のように観光列車に特化したせさくを行うようになります。北海道も同様にしました。こちらは、国鉄あるいは全国1本の会社であっても多少は行っていたでしょうが、JR九州のように関係者が一丸となってといったような真剣さは起こらないでしょうから、中途半端になっていた可能性はかなりあります。
いずれにせよ、何か目新しいことをしようにもその実情のわからない本社（＝東京）が認めなければ、何もできないということがなくなったのは大きな改善で、成功と言えましょう。
逆に言うと、本社が東京のままでかつJR最大の企業であるJR東日本は近年になって、巨大企業の悪さが出始めているようになります。
例えば、地域性を考えずにどこでもロングシートの電車を導入するのはJR東日本くらいです。ロングシートが絶対ダメということはありませんが、少なくとも東京の考えで進行し、地域の実情を真剣に検討した形跡はありません。
さらに山手線内の駅などJR他社では驚くほど客の多い駅ですら、みどりの窓口廃止を平然と行っています。（今後の要員確保が困難だから今のうちに社員を減らし、それを窓口廃止につなげると説明）黙ってても東京で客が付いてくる東京だからこそ、平然とできる方策です。見かけの駅員の態度こそは国鉄時代と異なり、愛想良くなっていますが、根本的な考え方は国鉄時代よりひどいとも言えます。今の世の中客へのサービスより自社の都合を優先する会社がどこにあるでしょうか？まあ、東京周辺はどのように改革したとしても、結局は自社の都合を強要できる土壌にありますので、東日本のサービス低下は分割民営化の失敗とまでは言えないかもしれません。
北海道の体質低下等も民営化の弊害とされていますが、どのような方にしても北海道の鉄道が採算割れなのは、少しでも実情を知る者には当然の話です。赤字必至なら下手に収入の多い会社とくっつけて（つまり東日本として）赤字に真っ向から対処せず地域の実情など無視したコスト対策のみの運営となるよりは、赤字の会社のみで独立させて、真剣に対応したうえでしかるべき補助をする方が、国鉄の赤字を負担する国民にとっても実際に利用する道民にとっても最良だったはずで、少なくとも近年まではうまくいっていました。JR北海道を独立させていなかったら、近年の保線に関する問題は生じていなかったかもしれませんが、もっと赤字で国鉄時代と同様低サービスの上路線廃止の繰り返しになっていたかもしれません。
少なくとも関西地区などを見れば、JR化が間違いだったとは言えません。
あえて言えば、北海道・四国などの赤字補助のやり方が基金という高金利時代の考え行われていたのが失敗だったと言えましょう。これは民営各社の経営方針とは次元の違う話です。
ちなみに国鉄のまま続けば、あるいは全国1本の会社になれば、国鉄の悪い所だけ引き継いだどうしようもない会社になり、鉄道全体が安楽死に向かっていたかもしれません。
