駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが

質問

駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが
現れるのは周知の通りですが、アクセルＯＦＦの時にもその傾向は現れるのでしょうか？
というのは、ＦＦやＡＷＤでアンダーステアになるのは駆動力にタイヤのグリップを使うが故に
旋回力に使えるグリップが相対的に小さくなるからである、と理解しているからです。
ということはアクセルＯＦＦならばＦＦであろうとも１００％旋回力にタイヤのグリップを
使えるのでは？と思うのですが。
アクセルＯＦＦ、ブレーキングでの旋回力はＦＦ，ＦＲともに互角？？！！
この考え方は間違っていますでしょうか？

回答No.9

LB05 · ベストアンサー

>この考え方は間違っていますでしょうか？

　うう～む、一言で言って『間違ってます』。

※そもそも『駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが現れるのは周知の通りですが』・・・いや、承知の通りではありませんよ。FFだろうとFRだろうと、オーバーステアになるクルマは市販車にはありません。

※『ＦＦやＡＷＤでアンダーステアになるのは駆動力にタイヤのグリップを使うが故に旋回力に使えるグリップが相対的に小さくなるからである、と理解しているからです』・・・それはタイヤのグリップサークル理論と言うヤツで、この点は御指摘通りですが、車両の旋回特性はグリップサークル×４では決まりません。
　車両の旋回特性は、左右前輪の横方向の摩擦力の和と左右後輪の摩擦力の和との差で決まります。そして前後それぞれの左右輪の摩擦力の和は、どのタイヤを駆動しているか？だけでは決まりません。
　学問的には・・・タイヤ１本の摩擦力はタイヤ工学に基く話ですが、車両の旋回特性は車両運動力学に属する話で、タイヤ摩擦力の他に前後左右への荷重移動量やタイヤの向き（トー角やキャンバ角）などが重要な要素になります。つまり懸架装置の幾何学的配置（空間での取付位置＝ジオメトリと言います）とタイヤの向きの変化（アライメント変化と言います）が、車両の旋回特性を決める為には重要なパラメータになっている、という事です。

※さて御質問の内容に合わせ、具体的な話をしましょう。
　FRとFFで全く同一の懸架装置を設計する事はあり得ず、普通は前輪駆動／後輪駆動それぞれに適した懸架装置を設計します。
　一つ例を上げるとすると・・・初代FWDセリカ（ST160シリーズ）やオリジナルの（BMW製でない）ミニの様に、定常旋回から緩加速（加速によるホイールスピンを伴わない様な、ゆっくりとした加速。タイヤの摩擦力は、加速には殆ど使われない状態です）で車速を上げていくと、最終的には後輪が先にブレイクし、明確な『リバースステア』に転じるFF車もあります。一方市販FRとMR、RRの殆どは、緩加速での旋回では最終的に強アンダステアになります。
　これらはタイヤの摩擦力が駆動に使われるかどうか以前に、『旋回で左右荷重移動量が増加していくと、前輪摩擦力の左右和よりも後輪摩擦力の左右和の方が先にサチュレートする』様に懸架装置が設計されているからです。

※『アクセルＯＦＦ、ブレーキングでの旋回力はＦＦ，ＦＲともに互角？？！！』・・・という内容から察するに、基本的にFFはFRより旋回性能が劣るとお考えの様ですが、それは違います。
　これもグリップサークル理論の一部なのですが・・・タイヤのスリップ率という数値があります。これは（誤解を承知で非常に簡単に言い換えると）タイヤの前後・左右方向のスリップに対し、どこまで摩擦力が発生出来るか？を表わす数値で、タイヤは左右方向には大きなスリップ率を許しません（左右方向に滑らせると、すぐに摩擦力が得られなくなります）が、前後方向にはかなり大きなスリップ率を発生させても摩擦力が得られる（＝駆動力が得られる）特性があります。
　つまり、タイヤは横方向にはすぐにグリップを失っても、加速時のホイールスピンでは結構前進出来るという事です。
　前輪駆動では過大なホイールスピンが発生してもタイヤが向いている方向（＝旋回方向）に駆動力が使えますが、後輪駆動だとひたすら『押し出す』方向にしか駆動力を使えず、結果、後輪のみ外に振り出されて（＝後輪のみ真っ直ぐ加速しようとして）オーバーステアになります。（いくらオーバーステアでクルマの向きが変えられても、駆動力が旋回加速に使えないのでコーナリングスピードそのものは上がりません。向きが変わりやすいことと速いコーナリングとは別の話です。これが、ドリフト走法がゼンゼン速くない理由です。かつてラリーやインディ５００シリーズに於いて、FWDが勝つための唯一の回答だった時代がありますが、ちゃんと力学的なリクツがあったワケです。）

お礼

大変わかりやすく的確な回答をありがとうございました。
コーナリングにおける要素が多岐にわたる・・・というか
うまくは言えませんが、なんだかスッキリしました。
しかし、向きの変わりやすさという点ではやはり
後輪駆動が勝る・・ということは
アクセルＯＦＦ時には・・・って
また堂々巡りでした、すみません。
他の方の回答も非常に参考にさせていただきましたが
今回はＬＢ０５様をベストアンサーとさせていただきます。
皆様ありがとうございました。

回答No.10

WriterGen

レオーネ４ＷＤの話を書いた者です。
アンダーステアやオーバーステアの定義、解説は、他の回答者の方々にお任せします。
今までいろいろな車に乗ってきましたが。オーバーステアの車には、一度も当たったことがありません。
全て、程度の差こそあれ、アンダーステアになっていました。
サスペンションの設定、タイヤの選択、空気圧の少しの差で、特性が変わりやすい車もありました。
ＦＦになった最初のレビンは、後輪の働きが感じられず、前輪のタイヤに頼って曲がっているように感じました。
初代プリメーラは、ＦＦでもスポーツカーができるんだ！と驚かされました。癖の強かった、初代チェリーと同じメーカーとは思えませんでした。ＦＲの経験は、ＲＸ－７、ＦＲ最後のカローラ、クレスタ等トヨタ車が多いのですが。グリップ感が薄く、万人向けの車はこんな感じが好まれるのか、と思いました、
車は、色々な要素でハンドリングが変わります、変にいじったりしなくてもタイヤの空気圧だけでも変わるので、試してください。

お礼

ありがとうございます。
僕の考えは机上の空論でしかも間違ってますね（＾＾；
やっぱり実践だとは思いますが、ある意味好奇心でした。
色々な車に乗ってる方の意見は参考になりますし
うらやましいです。近年はＦＲ車は高級車ばかりで
乗る機会が少ないのが寂しいです。

回答No.8

baithasar

えー　単純にそれだけの情報でアレコレとウンチクが言えるものじゃないと思いますね
理屈ではそうなるんでしょが
何がいいたいのかというと　セッティング　足周りで全く特性も違ってくるからです

クルマは弱アンダーのセッティングが基本です

基本　FFはコーナー進入前に減速を終了し脱出で「稼ぎます」
FRはクルマにもよりますがギリギリまで我慢しブレーキでフロント加重→ケツ流しスライド→一気にケツを外に向けて頭をインへ　ってな具合ですが

今はタイヤの性能も上がって完全に4輪で「回す」みたいですが・・アレは一般公道のノーマルアスファルト路面でやったら　まぁスピンするのが関の山
あくまでも鬼グリップのサーキットアスファルトと鬼タイヤと　鬼の足周り
キチンとモノを揃えないと　ボディが足に負けてくしゃっとゆがみますよ

4WDは・・知らん（笑）乗ったことないもん
ただ言えるのはどこかの漫画みたいにフルアクセルでフルブレーキってのを一般公道でやると
間違いなく「ドカン」ですから　漫画のマネはしないこと
アレはあくまでもサーキット前提です　全く漫画で余計なこと描くから初心者がカン違いする

アクセルOFFもなにも　実際サーキットの草レースにしても　んな考え方してるうちにレースは終わってしまってます
終始アクセルはON　ただそれだけですよ

あーちなみにABSとか　そんな豪華なクルマに乗ったことのない現役ハチロク乗りが意見してますんで
間違いがあっても　それはあくまでもABSなしのクルマで　セッティングで車高調の入った足でやってることを前提にいってますんで

イマドキのフルノーマルの単なるFR車でアレコレといわれてもねぇ・・・・一般公道ではどこでも同じですよぉ

お礼

回答ありがとうございました。

回答No.7

fxq11011

タイヤのグリップは、駆動力と・・・・・と言うからややこしくなります。
縦のグリップ力と横のグリップ力の合計は同じという表現が正解かと・・。
従って、ブレーキング時も駆動時と同じく縦のグリップ力を使います（方向が逆）。
４WDは、駆動時、ブレーキ時共に４輪とも縦グリップ使いますが、FF、FRの場合はブレーキ時は４輪共ですが、駆動時は前、または後ろの横グリップが弱くなる（駆動に縦グリップ使用のため）。
アクセルOFでは、エンジンブレーキによる制動のため前または後ろのみに制動がかかり、縦グリップ力が使われます（１００％旋回力にタイヤのグリップは使えません）、当然、挙動にも差が出ます。
＞旋回力はＦＦ，ＦＲともに互角。
駆動方式によるより、テクニックの差による。

お礼

なるほど、縦グリップと横グリップという考え方もわかりやすいですね。
ありがとうございました。

回答No.6

noname#189285

＞駆動方式によって、旋回しようとする時にアンダーステア、オーバーステアが現れるのは周知の通りですが、アクセルＯＦＦの時にもその傾向は現れるのでしょうか？

まず、FF車ではオーバーステアになるというのは有り得ないと思います。オーバーステアという定義は、フロントタイヤを切っている角度より大きく旋回する状態だったと思うので、FF車では有り得ません。例えばきついコーナー手前で高い速度(数字は書きません)からフルブレーキ(タイヤはロック(ABS作動))して前のめりになっている状態(この状態ではハンドルを切ってもほとんど曲がりません)は「曲がらない」という意味でどアンダーですが、一定減速後にブレーキを離すとびっくりするぐらい曲がりますが(いわゆるタックインです)、こういう時でもハンドルの切れ角通りにクルマが曲がろうとしているだけで、切っている角度以上に曲がることは無い、という意味でオーバーステアにはなり得ないと思います。

こういう状況でリアが出てしまいクルマが大きく斜めに向くことがありますが、その後にスピンせずに立て直して走ったとしても、この「リアが出て大きく斜めを向いている状態」というのは単にスリップしているだけであり「オーバーステア」では無いと思います。

ご存知の通りFRはリアを出してからリアの駆動力でクルマの向きを変えれますのでオーバーステアの状態というのは普通にあると思います。

FF車は結局どんな状態からでもフロントタイヤでクルマを「引っ張る」しか無いので、FRのような奥ゆかしさが無い代わりに、挙動の把握が非常に楽(プロ級の技術が無くても一定レベルの走りが出来る、という意味)と思います。ちなみに私はFFでは若い時にかなり走りましたが、FRは単なる街乗り等しかしたことが無いので、半分は想像です。

＞アクセルＯＦＦ、ブレーキングでの旋回力はＦＦ，ＦＲともに互角？？！！

これはそもそも、設問自体が「少し違うかな？」という気がします。アクセルOFF時の非常に微妙な差異(エンブレが前輪に掛かるか後輪に掛かるか等の違い)は無視すれば、基本的にアクセルOFF時もブレーキング時も「惰性で走行している」訳であり駆動力を得る為にタイヤで地面を蹴っている訳では無いので、こういう状況では駆動輪が前でも後ろでも大した差異が無い気がします(この状況では駆動していないので)。

では、両車の違いはどこに現れるかと言えば、コーナー全体で見た場合に(1)進入時の減速(設問の部分です)から(2)コーナー中のアクセルオン(例えば50キロ一定で曲がる場合でも速度を維持する為にアクセルはオンします)、そして(3)コーナーを出る際のフルアクセルによる加速時、この(1)～(3)の流れの中で、FFが良いのかFRが良いのか？互角なのか？と設問しないと、これの(1)だけ取り出して設問するのは例えば『真っ直ぐ走って来て急ブレーキで停止するのにFFが良いかFRが良いか？』と設問しているのと同じように感じる、という意味です。もしそうだとすれば、答えは「ほとんど同じ」となってしまいます。(荷重配分が異なるので全く同じではありません)。

と言う訳で、上記(1)～(3)の流れで考えれば、「十分なパワー及びドライバーのスキルがある場合」はFR、そうでない場合(特にドライバーのスキルが中途半端な場合)はFFのほうが速く的確に走らせやすいと思います。ドライバーが素人程度のスキルしか無ければ、正直言ってどちらでも同じと思います。

以上から私は「中途半端なスキル」の人間なのでFF車が走らせやすいと感じています。

以上、全て私の偏見であり一般的な話ではありません。またスポーツ走行をする場合はサーキットなど安全な場所でお願い致します。

お礼

確かに。タイヤのグリップだけで語るのは現実的ではないですね。
車のコーナリングは様々な要素で変化するのですものね。
純粋にタイヤのグリップだけで考えたらどうなるのだろ？という好奇心はありつつも。
現実的な設問ではないっていうのは納得です。
ありがとうございました。

回答No.5

WriterGen

スバルレオーネ４ＷＤに乗っていました。
ＦＦ状態では、かなりアンダーステアの強い車でした。
外へふくらんだ時、ステアリングを切り足して、そのうえアクセルＯＦＦすると。タックインが激しくて、最初はびっくりします。その時慌てて逆ハンドルを切ると、お釣りがきて、酷い目にあいます。ステアリングはそのままで、アクセルコントロールで、タックインをコントロールします。
慣れてきたら、カーブ手前で、チョンとブレーキを踏んで前輪荷重にしてフェイントをかけ、後輪を滑らせながら、前輪をカーブ出口に向けてジワリとアクセルＯＮにすると、４輪ドリフトに入ります、ハンドルは動かしても握りこぶし２個分程極ゆっくりと扱います、あくまでもアクセルでコントロールします。
４ＷＤ状態では、オンザレールであっさり曲がってしまうので、私のテクニックでは、４輪ドリフトにはなりませんでした。
ＦＦのタックインは、本来の状態に戻るのであって、オーバーステアに変化するわけではありません。
以上３０年前の話です。

回答No.4

WriterGen

スバルレオーネ４ＷＤに乗っていました。
ＦＦ状態では、かなりアンダーステアの強い車でした。
外へふくらんだ時、ステアリングを切り足して、そのうえアクセルＯＦＦすると。タックインが激しくて、最初はびっくりします。その時慌てて逆ハンドルを切ると、お釣りがきて、酷い目にあいます。ステアリングはそのままで、アクセルコントロールで、タックインをコントロールします。
慣れてきたら、カーブ手前で、チョンとブレーキを踏んで前輪荷重にしてフェイントをかけ、後輪を滑らせながら、前輪をカーブ出口に向けてジワリとアクセルＯＮにすると、４輪ドリフトに入ります、ハンドルは動かしても握りこぶし２個分程極ゆっくりと扱います、あくまでもアクセルでコントロールします。
４ＷＤ状態では、オンザレールであっさり曲がってしまうので、私のテクニックでは、４輪ドリフトにはなりませんでした。
ＦＦのタックインは、本来の状態に戻るのであって、オーバーステアに変化するわけではありません。
以上３０年前の話です。

お礼

う～ん楽しそうです。
本能的に滑らせるのは楽しいのでしょうね。スキーもしかり、スケートもしかり。

回答No.3

rgm79quel

脚のセッティング次第ですが
例えば私が鈴鹿のＳ字を走るときは
ほとんどステアリングは操作しません。

スキーで良いストックを付くような感覚で
きっかけにチョイとステアを触るだけで
後はスロットルだけで回りますし
ラインの修正もハンドルは操作せずスロットルのみで車体の向きを変えます。

私の使用車両は、ＧＴ－Ｒ、シルビア、ランエヴォ、タイプＲです。

多くの場合アクセルオフでオーバーステアになるとお考え下さい。

ただ、

＞ＦＦやＡＷＤでアンダーステアになるのは駆動力にタイヤのグリップを使うが故に
＞旋回力に使えるグリップが相対的に小さくなるからである

これはお間違いです。

お礼

ありがとうございます。
スキーと車のスポーツ走行は同じ感覚っていうのは
わかる気がします。雪の広い駐車場なんかで走り回ると
わかりますよね。

回答No.2

impotence

ＦＦで急激にアクセルＯＦＦにしたらタックイン(いきなりのオーバーステア状態）になりやすいです。

ＦＦの場合操舵輪と駆動輪が一緒のため、タイヤのグリップを両方に使わなければならず、
急な加減速で挙動が変わります。
ＦＲであれば、操舵輪と駆動輪が別々のため、挙動の変化は少ないです。
（全くないわけではありませんが）

ＦＲの場合アクセルＯＦＦでエンジンブレーキを効かせれば、
減速に伴いフロント荷重を作りやすく、フロントの旋回にグリップを生かせますが、
ＦＦでは生かせません。

お礼

ありがとうございます。
ＦＲは減速でフロント荷重を作りやすいっていうのは
どういう原理なのでしょう？？

回答No.1

R48

駆動方式だけではなくアクセルワーク込みでの車両の重量配分や道路を3D視点で見た場合の勾配、タイヤの銘柄と状態、空気圧まで含めれば、
同じ車種であっても違う結果が出るはずです。
楽しく走る上では継続するアクセルOFFとパーシャルは障害と理解しています（正しいかは知りませんけど）。

お礼

回答ありがとうございます。
確かにアクセルＯＦＦのままではコーナー出れませんし、
惰性で走ってコーナリング云々はないと思うので
架空の話ではありますよね。