日本でのハブ空港の可能性

質問

日本にハブ空港ができる可能性はあるのでしょうか？そもそも無駄な空港をなぜたくさん作ったのかがわかりません。その分、ハブ空港対策に使えたのではないでしょうか？今頃ハブ空港なんて遅すぎますし、無駄な空港を作ったおかげで仁川が日本のハブ空港になったのではないでしょうか？

回答No.3

riderfaiz · ベストアンサー

本来のハブ空港という香港やシンガポール、バンコクなどが担っている
役割というのと日本のゲートウェイとしてのハブ（というか国際－国内の
インターチェンジ）の意味合いがあると思うのですが、前原さんの言って
いる羽田のハブ化というのは後者ですね。日本に本当の意味で価値があるのは
前者だと思います。関西空港はその両方を兼ね備えることを目指したのだと
思いますが。無駄な空港を作ったことは必ずしも成田、関西のハブ化を
阻害したとは思いませんが、伊丹を残したこと、羽田を拡張したこと、
そして成田の反対闘争をうまう抑えられなかったこと等など、国交省の
ノンポリ振りと利権に群がる輩が原因であることは否めないと思います。
それと東南アジアのハブを競っているシンガポールとバンコクですが、
施設的には圧勝のシンガポールがバンコクに勝てない理由はバンコクの
発着料が安いからだと聞いたことがあります。それが本当ならたとえ
関空や成田が100％の整備を終えてもハブになれるかどうかは微妙ですよね。

回答No.4

uniokun

既に成田国際空港はれっきとしたハブ空港ですよ。

ノースウェスト航空とユナイテッド航空のですが

これらのアメリカ系の航空会社のフライトはアメリカ各地から成田に就航していますが、大半がさらに東京経由しアジア各国に向かいます。アメリカ各地からアジアに向かう旅客の一部はいったん成田に飛んで同じ航空会社の別の便に乗り換えて最終目的地に飛ぶ、というまさにアメリカからの旅客にとってのハブ空港としての役割を立派に担っています。

以下、質問の趣旨から外れますが...

これらの航路には以遠権とよばれ、途中寄港地（この場合成田）から先の最終目的地までの区間を切り売りして営業する権利が付与されているので、この２社は日本からアジア各国へ向けての旅客を独自に集客することが出来、国内の航空会社のシェアを大きく奪っています。

政府レベルでの航空交渉でボロ負けしている結果です。

ちなみに、日本がアメリカに寄航する便で以遠権が認められているのは週3便程度、アメリカに対して認めているのが週100便以上と非常に不平等な中で経営を迫られていることから、JALが親方依存体質になった理由が、

アメリカン航空やデルタ航空は、全て東京止まりで、ノースやユナイテッドのような、日本→アジア路線で収益を得ることが出来ないことから、この２社がなぜJALに経営参画したがっているか

が分かると思います。

回答No.2

tefu1073

こんにちは。
　ご存じかもしれませんが、成田空港もノースウエスト(デルタ)としてはハブ空港の扱いになっています。
　アメリカ各地からやってきた航空機は成田に到着すると、次はソウルや香港、シンガポールとかへ向かいます。それぞれの便は成田で乗り継ぎできます。(帰りの便も同様です)
　また、ユナイテッドも同様の運航がなされています。（焦点都市というようですが）
　なお、ＡＮＡやＪＡＬもハブ空港の扱いになっているようですが、国内便と国際便の乗り継ぎは、まだまだ不便なことが多いようですね。
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%83%96%E7%A9%BA%E6%B8%AF
　ＡＮＡやＪＡＬについては、羽田空港は間違いなく国内線におけるハブ空港です。今後、羽田発の国際便がもっと増える可能性もありますね。

お礼

ありがとうございます。

でも本当の意味でのハブ空港というのは日本には存在しないですよね。
頑張っても関西になります。羽田がハブの可能性は否定は出来ませんが、回答者様のおっしゃられたようにＮＷ（ＤＬ）が成田をハブ化してるので黙ってないでしょう。

回答No.1

kyo-mogu

関西国際空港はハブ空港として目指しています。二四時間空港でもあります。騒音問題もあり海上に作られたのですが。

　ずいぶん前から言っているのですが、なかなか動いてくれないだけです。

お礼

ありがとうございます。

関西は貨物でハブ化しようとシフトを切っているように見えるのですが…