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ハブ空港を日本に
ハブ空港を日本につくる（持ってくる）という話がありますが、その理由は何でしょうか？ ハブ空港（拠点空港？）は乗客の乗換えを行うのが目的だと思います（別の意味もある見たい）（747-400などから757とか737に乗り換えるための空港）。 ならば、ハブ空港になると飛行機の離着陸回数が増える（空港自体の収入が増える）だけで、周りの都市、地域への経済的影響は少ないのではないでしょうか（空港外へ出る人はいないし。空港雇用者等は増えるが、首都圏、関西圏じゃ影響は少ない？）？ それなら、ハブ空港を都会に作る必要はないし、国外にあっても困らないと思いますが？ まあ、空港自体がハブ空港ですといっても航空会社に選んでもらわないと意味がないけど。で、着陸料等を只にして、24時間化すればすぐにハブ空港になりそう？ ○787が主になるとハブ空港自体の意味がなくなったりして？ ○まあ、東京（成田、羽田）はハブ空港にでなくても客（飛行機）はおおいでしょう？空港外への客の多い空港はハブ空港でなくても飛行機はたくさんやってくるでしょうし。 「ハブ空港を日本につくる」というのはハブ空港（拠点空港）の目的（上記）とは違う何かがあると思うのですがどうなんでしょう？ ○単なる面子？ ○ハブ空港になると空港予算を増やしやすいからそういう話になるような？（まあ空港自体は儲かるかな？空港の財政のためにハブ空港にする？）
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- akik
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ハブ空港になると、通過する人の数が増加します。 その内の何割かが日本国内で１泊してみたり、 ２泊してみたりする。 一度、調べてみると良いです。格安航空券で 韓国を経由して第３国に渡航する航空券です。 インチョンで立寄可能と書いている。あるいは、 欧州の何処かの国で立寄可能と書いていたりする。 これが日本国内で１泊してみたり、２泊してみたり を増やすことになる。 仮に一日に１００名が日本国内に立寄ったら、 ホテルの稼働率が上昇するだけでなく、その分だけ 直接間接的に利害関係者も潤うことになるので、 ざっくり、その３倍ぐらいの人間の雇用を確保する ことが可能となる。 だから、リゾート地は観光業だけで成り立つこと が証明できる。
- harbar
- ベストアンサー率28% (51/181)
すみません、質問と回答が噛み合わなくて・・・m(_ _)m 「人」ということを考えると、羽田、関西がやはり日本の中心(!?)で あり、利便性がよいとおもいます。 また、緊急時の不時着水という面でも、有利でしょう。 で、やはり検討すると、都市部へのアクセス、その都市の特性・規模 からすると、首都に直結する羽田がベターと思うんですが。 ある意味、関西は赤字続きで、むしろ廃港にしたほうがよいくらいで すから、ここに救済ということも考えられますが、やはり前述の通り 都市部へのアクセス、首都との直接アクセスという面で、羽田が一番 となるのではないでしょうか?
- harbar
- ベストアンサー率28% (51/181)
#15です。 >貨物なんでまた違うような？？ 貨物だからではないでしょうか? 夜中に起こされて乗換するのは、ちょっと・・・ たとえば海外から日本の夜中に帰ってきて、そのまま乗り換えて、 日本は狭いですから、目的地到着してもまだ夜中だったりして・・・
お礼
ご回答ありがとうございます。 説明が悪くてご理解していただけなかったようです。 「>貨物なんでまた違うような？？」は本質問は人のハブ空港を問題にしているという意味です。 ＞貨物だからではないでしょうか? 貨物だから沖縄になったという意味で同じ事を言っていると思います。、
- asdf777
- ベストアンサー率22% (5/22)
２コ前に投稿した者です。 ＞ハブではなくて、羽田、成田の国内線キャパをあげるということでしょうか？空港に金をかけやすくする？ そうです。 大韓やアシアナが直接地方に乗り込んでくる便が増え（現16・7箇所）、JALの搭乗率低下にも若干影響しているように思われます。 ほんの数パーセントでも韓国に流れれば、日本社の国際線にはピンチです。 よって羽田のキャパを増やして、国内客の羽田から海外へ渡航する割合を増やそうという魂胆じゃないかと。 そして24時間体制にすることで、離発着に余裕がある夜間に海外社のハブとして使ってもらおうという意図があるのではないかと。 航空会社的には、中継時に空席を埋めることができればそれに越したことはないので、出国者の需要の多い日本に立ち寄ることはメリットでもあるわけですね。 というのはこじつけであり、実際は空港への予算付けのための国民に対する陽動作戦ではないかと勘ぐってしまいます。 ハブ空港という響きはカッコいいですからｗ 何も知らない国民は、「ぜひぜひ頑張って！」と理解を示してしまうものです。 ここにJALの問題も含め、何かしらの利権が絡んでいてもおかしくありませんからねぇ。
お礼
ご回答ありがとうございます。 ＞韓国に流れれば、日本社の国際線にはピンチです。 日本のハブ空港は日本の航空運輸会社だけでなく各国の航空会社がその空港を使うということで、ハブ空港になっても日本の航空会社でなく、他国の航空会社に乗れば同じではないでしょうか？
- harbar
- ベストアンサー率28% (51/181)
#1さんの沖縄説。 現実のものとなりましたね。 やはり24時間運用というのがポイントでしょうね。
お礼
ご回答ありがとうございます。 「全日本空輸が那覇空港に国際貨物輸送の中継基地（ハブ）を設置する」という話ですね。ちょっと違うような？ 航空運輸会社が本拠にする基地（ハブ空港）をどこにするかという話みたいです。 JALのハブ空港は成田、羽田、関空、等みたいだし大韓航空は、キンポ、インチョンみたいですよ。 貨物なんでまた違うような？？
- asdf777
- ベストアンサー率22% (5/22)
日本は他国と比較して、わりかし国民所得が高いために海外渡航の機会が多く、産業も盛んなので、ビジネス渡航も多いです。 海外への移動はほぼ100%空路に頼るという状況から、日本国内の問題で見たときは、国民を便利に国外に送り出す窓口的役割として、大都市近郊に国際空港が作られています。 この日本くらいの面積で、国じゅうに国際空港がある国も非常にまれです。 話題にされるのは成田・関空・セントレアですが、その他にも国際便就航している空港は多々あります。 ただし、地方空港は、韓国で乗り継ぎの便を使うケースが多いですね。 さて、問題は、そもそも日本人の利便性のために設計されてきた国際空港が、国際的ハブとしてなりえるか？という話です。 地の利で考えれば、日本はアメリカから見てアジアの玄関口にあたります。 日本に物流拠点を作ることで、それに関連した産業が発展し、並びに国際的な評価を得られるのは事実です。 これ、面子ってやつですね。 経済大国である日本には、ハブ空港を可能にできるだけの財力も最高のポテンシャルもあったのです。 ただ、無かったのが政治力ですね。 私は九州に住んでますが、一度羽田→成田への移動を経験したら、二度と使うか！と思ってしまいます。 中継にインチョンを使った方が移動時間・お金・労力を節約できます。 今回の空港騒動は、羽田をハブ化というか、国際線に柔軟対応することで、国内の地方客の支持を得るためと考えてしまいます。 正直、成田なんて、関東一円の客の為にあるのであって、決して国民全体の利益にかなってないと思います。 羽田・成田のキャパシティーを増やして、国内客の信頼を取り戻す。 同時に、余力分を海外便の中継に使ってもらうと。 決して悪い内容ではないですね。 ただひとつ言えるのは、今後ハブ空港の地位は徐々に低下するということ。 今の主流は直行便ですからねー だから、ハブというのは言葉のあやで、国内用の利便性のための使いやすい空港を目指そうってことではないでしょうかね？
お礼
ご回答ありがとうございます。 ＞ハブというのは言葉のあやで、国内用の利便性のための使いやすい空港を ハブではなくて、羽田、成田の国内線キャパをあげるということでしょうか？空港に金をかけやすくする？ ＞今の主流は直行便ですからねー 飛ぶなら直行の方がいいですね。
元自民党の「岩國哲人」氏の著書に結構詳しく出てます。 徳間書店：東京「新思考」宣言 光文社：凜として日本 此の辺りから攫って見るのも良いのでは？ 1995年に既に提言されてる程必要性が叫ばれてましたからね。 経済活性化には24時間運用の国際的なハブの創設が必須です。
お礼
ご回答ありがとうございます。 ＞「岩國哲人」氏の著書に結構詳しく出てます。 で、どういう話でしょうか？
- harbar
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直接の原因としては、羽田に４本目の滑走路ができ、２４時間運用が可能になったから、こうゆう構想でできるようになったのでは？ 空港施設内に、民間地が運用を妨害するために、依然として居残り、２４時間運用（２４時間にして、騒音で被害を受ける人は、羽田のほうが何千倍も多いぞ！）もできないから、 千葉県に無用な収入を与えるより、首都東京を潤したほうがよい。 近いうちに成田空港は、一、地方空港になるのでは？ 大体、首都圏の人以外で、すんなり羽田→成田の移動手段がわかる国民ってどの位いるんでしょうか？
お礼
ご回答ありがとうございます。 元々、インチョンができて成田の地位がさっがって、という流れもあるように思いますが？ 羽田、成田といっても片方だけでは日本の需要はまかなえないような気がしますが？
今までの様な空港をどんどん作って行くような行政では困るので色々の点で見直さざるを得ない事は確かですが、簡単にハブ空港をと言っても、日本の空の空域は、米軍に握られて居る為、民間機の飛べる空域は非常に狭いのです。 空は、地面と違って、3次元的な航路ですから、右も左も上も下も米軍の航路の為、その中のほんの一部を使わせて頂いて居る現状では、その狭い空域を縫って飛ぶには、本数を増やせば、其れだけ危険度が増します。 インチョンのように、一箇所から、そこら中へ飛ぶ為には、空域を日本の主権で使えるようにしないと無理…
お礼
ご回答ありがとうございます。 空域（？）が狭いのでハブ空港は無理だ説ですか。 わかるようなわからないような？？ 韓国の方が国連軍や北朝鮮軍の制限が大きいような気がしますが？違うのかな。
- nitro31
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これはあくまでも私の推測ですが、日本の航空会社が儲かるようにするためというのもあるのではないでしょうか。 前原国土交通大臣が言ったように、現在は韓国のインチョン空港が日本のハブ空港となりつつあります。 それはなぜかと言うと、インチョン空港は20を超える日本各地の地方空港との航路を持ち、かつ国際線の路線も充実しており、羽田―成田経由よりインチョン経由の方が乗り換えに時間がかからないからです。 では、この地方空港とインチョン空港を結んでいる路線はどこの会社が運航しているか？ 日航や全日空も運航はしていますが、それよりかはアシアナ航空や大韓航空の運航が多いのです。 すると、結局日本人が払った金は韓国に渡り、日本は一切儲からないことになってしまいます。 羽田空港、成田空港も使わないわけですから、空港も儲かりません。 だから、それを避けるためにもハブ空港を日本に作るべきなのではないか、と思います。
お礼
ご回答ありがとうございます。 「○ハブ空港になると空港予算を増やしやすい」のと日本の航空会社保護ですか。ありそうですね。 ＞この地方空港とインチョン空港を結んでいる路線 必要ならJAL、ANAが飛ばせばいいのでは？相互乗り入れ条約はあるでしょうから。 それよりもボーイング787を主流にした方がいいかも？
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お礼
ご回答ありがとうございます。 ＞インチョンで立寄可能と書いている。あるいは、 たとえば、一週間休みを取り、日本からパリ観光に行くとします。 静岡空港からインチョン空港経由でドゴール空港まで飛ぶ人が、好き好んで韓国に一泊するのでしょうか？これはキメ空港から羽田空港でドゴール空港へ行くときも同じですよね？ ＞仮に一日に１００名が日本国内に立寄ったら、ホテルの稼働率が 基本的に立ち寄らないのでは？