東京メトロ

質問

東京メトロは発車の際、車掌のベルが鳴ってから発車をしますよね？
JR東日本ではドアがすべて閉まれば発車しますよね？

なぜにこのようなことをやっているかは知りませんが、ただでさえ、ダイヤのノウハウに欠けている東京メトロが、このようなことをやっていては、遅延を誘発するだけのような気がするのですが、ご意見下さい。

回答No.15

uchitose

ＪＲ東日本も東京メトロのように車掌ベルを鳴らす方式だったら、
こんな滑稽なことにはならなかったでしょうね。

#09のnchan9821さんへの返信に
「もちろん、安全優先というのは当たり前だと思います。だからとって、それが原因で遅延を誘発しては意味がないと思うんですよ。」
とありますが
私は、安全を疎かにして尚且つ遅延を誘発しては意味がないと思うんですよ。
kiminyan55さん、どう思います？

参考URL：

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090802-00000040-jij-soci

回答No.14

gootaroh

「知らせ灯式」であるJRの事例（2009年8月2日）

2009/08/02 16:27 【共同通信】
～車掌置き去り、次駅まで走る ＪＲ青梅線、２千人に影響～
２日午前８時２０分ごろ、東京都昭島市のＪＲ青梅線東中神駅で、青梅発東京行きの上り快速電車（１０両編成）が、３０代の男性車掌をホームに残したまま発車。車掌は約８００メートル離れた次の西立川駅まで全力疾走し追い付いたが、電車は約９分停車。後続の普通電車も約６分遅れ約２２００人に影響した。
ＪＲ東日本立川支社によると、東中神駅の手前の中神駅を発車後、車掌が最後尾の車両で酒に酔って座席に横になっている乗客を起こしに行ったところ、車掌室がロックされて戻れなくなった。
車掌は東中神駅で、ホームから車掌室に戻るために非常用コックでドアを開閉して１人だけホームに降りたが、★運転士は運転台の機器が開閉を示したため、乗客の乗り降りが終わったと判断★、車掌を残して発車した。
運転士は、西立川駅到着後にドアが開かず、車掌とも連絡が取れないため異常に気が付いた。
東中神駅で降りる予定だった７人は西立川駅で下車。東中神駅で乗車予定だった３０～４０人は後続電車に乗ったという。
同支社は「★車掌室を離れる際に運転士に連絡しておけば置き去りにはされなかった★。再発防止に努めたい」としている。
http://www.47news.jp/CN/200908/CN2009080201000322.html

車掌室を離れる際に運転士に連絡するのも大切ですが、そもそも「車内ブザー式」であれば、あり得ない話です。

No.8でも書きましたが、知らせ灯が点灯するということは「すべての扉の透き間が2cm未満になった」というだけであり、「車掌は乗っています」「発車オーライ」という意味は一切含まれません。

「知らせ灯方式」の特徴は、「合図の意味」と「合図に伴う行動」が異なることです。これは安全上大変危険なことだと私は思います。いずれにせよ、列車遅延の慢性化とは別の問題です。

回答No.13

hanawana

ここは、質問サイトです。
kiminyan55さんの「東京メトロ」は、質問ではないでしょう？

>もちろん、安全優先というのは当たり前だと思います。だからとって、それが原因で遅延を誘発しては意味がないと思うんですよ。

JR西日本の尼崎での事故は、他社なので関係ないのですか？

鉄道の安全運行を回答される方々に、のらりくらりと反論しか言わない。
自説を吹聴したのであれば、どこかよそでやってください。

回答No.12

ALF7001

ＪＲ東日本の場合（他のＪＲもたぶん同じだと思います。）、電車はブザー合図なし（扉閉ランプ点灯）で発車しますが、気動車（ディーゼルカー）はブザー合図で発車します。もちろん電車でも運転停車（客扱いなしの停車）の場合はブザー合図で発車します。

一概には言えませんが主に電車は都市部の混雑する路線、気動車はローカル線で使われることが多かったので、遅延防止のために電車ではブザー合図なしという扱いをしているのかもしれません。現状ではローカル線も電化されて電車が走るところが多いので、つじつまが合わないですが、昔から（国鉄時代から）受け継がれた方式がそのまま残っているように感じます。

安全に対する考え方が高まっていることもあり、今ブザー合図を行っている鉄道はブザー合図をやめることはないでしょう。ＪＲも安全に対する見直しで、今後は変わっていくかもしれません。

回答No.11

akak71

＃１　追加　
JRの本社のコメントでは、　
運転手が車掌のブザーを確認しなかったから、
事故がおきたと発言している

JRの公式見解はブザーを鳴らすのが、義務と読めます。

回答No.10

gootaroh

No.7=8です。ごめんなさい、No.9様への「お礼」にしゃしゃり出てしまって。

>もちろん、安全優先というのは当たり前だと思います。だからといって、それが原因で遅延を誘発しては意味がないと思うんですよ。

そうでしょうか？安全が「優先」なのであれば、遅延防止より優先されるのが「当たり前」ですよね。遅延の原因が「安全」のためなのであれば、多くの乗客は納得すると思いますよ。むしろ、遅延防止が原因で「危険」を誘発する方が、鉄道会社として問題だと思います。

>特に、メトロなんかは編成の短い路線も多いですし、15両編成を運行しているJR東日本が現状で問題がないのであれば、メトロでも問題がないと思うんですがね。
>確かに、宝塚線のような事故を起こしてしまえば鉄道会社としての信頼はガタ落ちですが、同じJRといっても別会社ですし。

挙げ足取りかもしれませんが、この二つは矛盾していませんか？「現状で問題がない」ことは別会社でも真似をするべきだが、事故を起こしてしまえば「別会社ですし」という判断は、少なくとも社会では通用しませんし、鉄道会社の経営陣は絶対しないでしょう。

JR福知山線脱線事故で、JR西日本の社長が在宅起訴されましたが、その主な理由は、過去にJR函館線の貨物列車脱線事故で「ATSがあれば防げた」という報告を受けていたにもかからわず、経費の増大を懸念し、ATSを設置しなかったからだ、と検察に判断されたからです。

つまり、「JR北海道やJR貨物は、同じJRといっても別会社ですから」では通用しないのです。他社でも同業であれば、特に安全面については世界中でその知識を共有するものです。鉄道だけでなく、自動車や航空業界なども同様です。

>それに、メトロは他の私鉄よりも、車内ブザーが鳴るのが遅いような気もするんですよね。

それだけ確認に確認を重ねるように、会社として（あるいは、乗務員たちがCS（顧客満足）運動などの一環で自主的に）決めているのでしょう。確かに東京メトロはもどかしいほど確認していますよね。

ご質問者様のおっしゃりたいことは分かります。しかし、「他社では大丈夫そうなので、安全確認手順の一部を省略してもよいのではないか」という提案は、十中八九採用されません。JR福知山線脱線事故で、鉄道会社では「安全最優先」が強く認識されていますので、自社の安全水準を上げることはあっても、下げることは絶対にないからです。

それよりも、安全確認とダイヤ遵守が両立するための提案であれば、鉄道会社も聞く耳を持つかもしれません。

例えば、安全確認時間をダイヤに盛り込むことが考えられます。ただし、その結果、所要時間が多少延びたり、列車の本数が少し減ることも、乗客側としては覚悟しておかなければならないと思います。

あるいは、停止定位（通常赤信号）の場合、出発反応標識（レピーター）が点灯するタイミングや、発車メロディの開始とその時間などを、乗客の乗降時間だけでなく、係員の安全確認時間を考慮して10数秒前倒しするということも考えられるでしょう。

このあたりは各社の方針次第でしょうが、どのような案であれ、安全水準が低下しない範囲に限られるはずです。

いずれにせよ、他社の良いところを真似るのは望ましいことですが、安全性に疑問があることまで真似る必要はないと思います。

回答No.9

noname#132927

鉄道従事員です。メトロではありませんが。

かつて関東の鉄道会社の発車プロセスは、ＪＲ（当時の国鉄）と同じでした。

その頃問題になったのが、ドアばさみでした。発車合図として車掌と係員が居る駅では係員が笛を吹き、その後ドアを閉める、しまったとき車側に着いている車側灯が滅灯し運転台の「戸閉ランプ」が点灯、これを見て運転士が発車する、あるいは戸閉ランプの点灯と共に何らかの音を出し、その音が合図で起動させると言うものでした。

しかし、駆け込み乗車で閉まった扉に挟まれ引きずられる事故発生し、発車ベルを国鉄は導入しました。笛の音では、８両、１０両、１５両という長さでは聞こえないからです。発車メロディ導入会社の多くは、発車メロディ使用時の手笛は廃止しています。

現在は安全優先という観点から、発車ベル又は発車メロディが当たり前になりました。多くの関東私鉄が導入し、最も遅くなっている東武鉄道も順次導入中です。

現在の発車方法は、ＪＲを除き、概ね下記のようになります。

１．列車が停車し、側ドアが開く
２．車掌が車外に出る。
３．発車時刻を確認し、時刻に合わせて発車ベル、または発車メロディをならす。
４．発車ベル又は発車メロディの鳴動を止める。
５．乗務員室ドアに戻る。
６．出発信号機又は相当信号機の現示、信号機を視認できないときは反応灯の点灯を確認し「出発進行！」と確認喚呼
７．各車両の乗降終了を確認し、「発車よし！」と確認喚呼し、ドアスイッチを閉扉にする。
８．閉扉され、前方に異常がないこと、側灯が滅灯したことを確認し、「側灯滅、よし！」と確認喚呼し、合図ブザーを押す。
９．列車が起動する。

今はＪＲ東日本では、合図ブザーを使用していませんが、これについては安全無視ではないかなどと言ったご意見が、各所から国土交通省やＪＲ東日本に来ているようです。

現在、事故発生は鉄道会社の信用を大きく失墜させ、場合によっては倒産さえ招きかねません。

東武鉄道は、もうだいぶ前になりますが太田で酩酊運転が発覚し、株価が倒産寸前まで落ちたこともありますし、数年前の竹の塚の事故など、信用問題が大きくとりだたされてきました。

メトロも似た面があり、中目黒のカーブでの脱線衝突事故で自社の０３系のみならず東武の２００００系を破損させ、破損して廃車になった０３系車両の代替え新造、破損廃車させた東武の２００００系車両の代替え車両の新造費の弁償など、かなりの痛手を受けた経験があります。

そんな所へ、尼崎の列車事故があり、今鉄道各社は所要時間よりも安全優先という方針に転換、安全確保のためであれば躊躇せずに列車運行を停止するという方針になっています。又、安全のためであれば、例え遅れが発生したとしても安全な手順で発車させることを基本としています。

安全優先であるため、こうした発車手順などを理由とした列車遅延は、メトロに限らず発生しています。私の会社でも、そうした意見は後を絶ちません。

お礼

もちろん、安全優先というのは当たり前だと思います。だからとって、それが原因で遅延を誘発しては意味がないと思うんですよ。
特に、メトロなんかは編成の短い路線も多いですし、15両編成を運行しているJR東日本が現状で問題がないのであれば、メトロでも問題がないと思うんですがね。
確かに、宝塚線のような事故を起こしてしまえば鉄道会社としての信頼はガタ落ちですが、同じJRといっても別会社ですし。
それに、メトロは他の私鉄よりも、車内ブザーが鳴るのが遅いような気もするんですよね。

回答No.8

gootaroh

No.7です。「お礼」をありがとうございました。イマイチかみ合いませんが（笑）、「安全」と「ダイヤの遵守」をどう両立させるか、という問題ですよね。

>>一方、車内ブザー式を採用するほとんどの鉄道会社の車掌は、扉を閉める際、半身を出して、できるだけ遠くまで目視できる体勢を取ります。
>こんなことをしているから、車掌が駅に取り残されたというニュースが流れてしまうんですよ。よっぽどこっちのほうが迷惑だとも思いますが。

これは逆です。半身を出して遠くまで目視するのは「車内ブザー式」です。目視確認中は車内ブザーは押しませんので、車掌が取り残されることはありません。車内ブザーが鳴るということは「安全が確認され、車掌も乗っている。出発してよし！」という意味です。

車掌が取り残されるのは「知らせ灯式」の方です。知らせ灯が点灯した以上、列車は有無を言わさず出発します。知らせ灯が点灯するということは「すべての扉の透き間が2cm未満になった」というだけであり、「車掌は乗っています」という意味は一切含まれません。

要するに、「知らせ灯方式」では、「合図の意味」と「合図に伴う行動」が異なるわけで、これは安全上いかがなものかと私は思うわけです。こちらの方が、ミスや危険を誘発させることにつながると思います。

もちろん、以上は行動様式からくる構造的な一般論であり、個別の事例についての原因は様々であることは承知しています。

なお、No.2様への「お礼」に勝手に反応させていただくことになりますが、

>挟まったといっても、ドアが感知しなかったので、安全性に問題はないように思います。

No.7にも書いたように、扉の透き間が2cm未満になれば知らせ灯は点灯します。つまり、2cm未満の物体を挟んでいる場合、「知らせ灯式」だと列車は動いてしまうのです。傘やマフラーなどは2cm未満ですので、これらを挟んだまま列車が動くのは大変危険です。非常停止すると車内の乗客にも危険です。こうしたケースでは列車を1mmも動かしてはいけないのです。車掌が見落としていれば同じですが、車掌が気付いている場合、「車内ブザー式」の効果は大いにあります。

いずれにせよ、「出発合図の方法」と「ダイヤの遵守」というのは別問題であり、両立可能だと思います。「出発合図の方法」と「列車の高速化」というのであれば、多少影響はあると思います。

特に東京圏では、ダイヤは過密であり、既に飽和状態で、遅延は日常茶飯事となっています。乗客側としては、
・少なくとも自分のせいで扉に挟まれたり、出発が遅れたりすることがないよう、乗る際の「位置取り」を考える。
・「列車は遅れるもの」と考え、1本早い列車に乗る。
・家や会社などを5分早く出発する。
などの自衛手段をとるしかないと思います。一人一人がその努力をすれば、遅延は少しずつ解消すると思います。

列車がダイヤどおり動くというのは、鉄道会社側の努力だけでなく、乗客側の協力も必要です。私が上京して最初に感じたことは「みんな、なんて乗るのがうまいんだろう」ということでした。扉が閉まる際、赤の他人同士なのに、見事に呼吸を合わせて、扉に挟まれないようにしているのが印象的でした。（もっとも、現在は、私もその呼吸を合わせている一人になっていますが。笑）

回答No.7

gootaroh

出発合図については、私も以前同じような質問をしたことがあります。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3027931.html
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2858556.html

ただし、私の視点はご質問者様とは逆で、JRの出発合図のやり方（知らせ灯式）が危険極まりないと感じたことから質問しました。

知らせ灯は、すべての扉の透き間が2cm未満になれば点灯します。つまり、知らせ灯の点灯は、あくまで「2cm以上開いている扉はありません」又は「すべての扉の透き間が2cm未満になりました」という意味にすぎず、決して「安全なので出発してよし！」という意味ではないはずです。

この件について、私は過去にJR東日本に問い合わせたことがあります。その回答は、「ホームが曲がっていて側面が見えにくい箇所にはモニタがありますし、それでも何か挟まっている場合は、係員や車掌が非常停止ボタンを押しますので、結果的に車内ブザー式と安全性は変わりません」という内容でした。

う～ん、私には理解できませんでした。モニタも非常停止ボタンも知らせ灯も、すべて出発させるための「補助」にすぎないのではないでしょうか。最終合図はやはり人間が行うのが、安全の基本だと思います。

例え非常停止ボタンを押したとしても、既に列車は動き出しているわけです。場合によっては1mmも動かしてはいけないこともあり得ます。あの大きな鉄の塊を動かすのに、人間の最終合図がないのは非常に危険だと、私は思います。

何度もクレームに近い質問をJR東日本にしたせいかどうか分かりませんが、昨今では、知らせ灯式は変わらないものの、以前のように点灯した瞬間（！）に運転レバーを引くのではなく、多少指差し確認が伴い、点灯2～3秒後に運転レバーを引く運転士が増えてきました。

確かにご質問者様が思われるとおり、遅延防止には知らせ灯式が有効です。車内ブザー式だと、知らせ灯式よりも各駅で10秒前後出発が遅くなりますから、積もり積もれば2～3分の遅れはすぐに発生してしまいます。

車内ブザー式であっても、100％事故を防ぐことはできないのは分かっています。車掌が異常を見落としていれば、知らせ灯式と何ら変わりはありませんから。しかし、車掌が異常に気付いている場合は、事故を防ぐことができます。

安全第一である鉄道では、想定できる事故は防ぐ努力をするべきです。もちろん、一番悪いのは駆け込み乗車をする乗客です。しかし、鉄道会社側も一定の努力をしなければなりません。合図一つ送るだけですから予算も掛かりません。

常時2～3分の遅延を許容するか、あるいは、たまに起こる事故による混乱を許容するか。どちらが乗客にとってよいでしょうか。

ちなみに、このような出発合図の違いから、出発時の車掌の行動様式が異なってきます。

知らせ灯式を採用するJRの車掌は、扉を閉める際、決して乗務員室から身を乗り出すことはありません。完全に乗務員室の扉を閉めて、窓から顔を出すだけです。何かが挟まっていても、車掌が自らその場所に駆け出すことはありません。とにかく知らせ灯が点灯したら列車が動いてしまうので、車掌自身が乗り遅れることがないようにするためです。

一方、車内ブザー式を採用するほとんどの鉄道会社の車掌は、扉を閉める際、半身を出して、できるだけ遠くまで目視できる体勢を取ります。あくまで自分の目で確認した上で、運転士に最終合図を送るわけです。近鉄などでは運転士も前方からの視点で安全を確認し、車掌を補助します。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93#.E4.B9.97.E5.8B.99.E5.93.A1.E3.81.A8.E9.81.8B.E8.BB.A2.E6.A5.AD.E5.8B.99　（近鉄　乗務員と運転業務）

私が知る限り、知らせ灯式はJR四国を除くJR各社だけで、東京メトロを始め、ほとんどの鉄道会社では車内ブザー式です。以下のサイトもご参考になさってください。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E6%8E%8C#.E5.87.BA.E7.99.BA.E5.90.88.E5.9B.B3.E3.81.AB.E3.81.A4.E3.81.84.E3.81.A6　（出発合図）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BA%E8%BB%8A%E3%83%99%E3%83%AB　（発車ベル）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%A2%E6%89%B1%E7%B5%82%E4%BA%86%E5%90%88%E5%9B%B3　（客扱終了合図）

お礼

具体的なご意見、ありがとうございます。
確かに数分の遅れかもしれませんが、ドアが閉まった後の数秒のために、送れて目的駅に到着することが多々あります。
＞一方、車内ブザー式を採用するほとんどの鉄道会社の車掌は、扉を閉める際、半身を出して、できるだけ遠くまで目視できる体勢を取ります。
こんなことをしているから、車掌が駅に取り残されたというニュースが流れてしまうんですよ。よっぽどこっちのほうが迷惑だとも思いますが。

回答No.6

mashkun

質問の本筋から外れますが、

> ただでさえ、ダイヤのノウハウに欠けている東京メトロが

均質・等間隔での大量輸送にかけては東京メトロの右に出る事業者は無いと思いますが。
JR東日本なんて、電車特定区間でも運転間隔がばらばらな路線があるくらいですから。

もちろん、東西線や副都心線の見れば、運行が乱れたときでも通過運転する列車を残したままで回復させる、というのは逆に下手ですけど。

お礼

時間調整の多さというば、東京メトロの右に出るものはいないと思いますが。運転士が下手なのかな？
そもそも、JR東日本と東京メトロという天と地の差がある鉄道会社を比べるほうが間違っていたかもしれません。