閉塞区間について

質問

一つの閉塞区間に一つの列車しか入ってはいけないことは、知っているのですが、1つの閉塞区間に、2つの列車が、入ってもよい場合があると知り合いから聞いたのですが、それは、どんな場合なのですか？

回答よろしくお願いします。

回答No.6

suroeste

(1)閉そく信号機の故障等により、無閉そく運転を行う場合。
(2)駅構内において、入れ替え合図により、車両の停止している箇所に他の車両を入れ換えする場合（併結や増結作業をする場合を含む）。
(3)駅構内において、誘導信号機により車両が停車している区間に他の列車や車両を誘導する場合（併結する場合が多い）。
(4)駅構内において、１つの列車を２つの列車に分割して発車する場合。
この４種くらいでしょうか。
(1)のケースは、駅間にある閉そく信号機は赤信号の場合は１分間待って赤信号のままならば、ただちに停まれる速度（見通しが良くても最高15km/h以下）で運転できるというルールがあります。但し、見通しが悪いにもかかわらずスピードを出しすぎ先行列車に気がつきブレーキをかけても停まれず追突する事故が多いので、これを全面禁止している会社もあります（この場合は、閉そく信号機故障の場合は係員が来て手信号を現示するか、列車無線などで指令から通告を受けるまでは赤信号の場合進行してはいけないとなる）。
(2)これは、駅の誘導係（車掌が行う場合もあり）が、緑の旗（夜間は緑の灯）を振って車両を誘導する場合です。この場合の最高速度は25km/h以下です。この入れ換えの場合は、運転士は信号機は見ずに誘導係りの緑旗を見て車両を移動させます。
(3)誘導係りの合図なしに、列車又は車両が停車しているところに他の列車又は車両を進入させる信号機が誘導信号機です。場内信号機の下部に白色灯が斜め２灯の信号機（常時は消灯）があれば、これが誘導信号機（場内用）です。車両が停まっている場合そのホームに入る場内信号機は停止のまま（赤信号）でそれ以外にはなりません。場内で一旦停車した後、誘導信号機を扱うとホームに車両が停車していても白色灯斜め２灯の誘導信号機は進行現示（白色灯斜め２個点灯）となります。この場合15km/h以下での運転となります。
　入れ換え信号機にしたがって運転士のみで構内運転する車両が、他の車両がいる区間に入る場合も、入れ換え信号機は停止のままで進行現示とはなりませんので、入れ換え信号機の下部にある誘導信号機（橙灯１灯）で誘導し、他の車両が留置されている箇所に他の車両を留置させたり、併結したりします。
　松山駅の１番線も、後から進入する列車は、場内信号機下部にある誘導信号機（白色灯斜め２灯）により、同じホームに２つの列車を誘導しています。
(4)の場合は、ホームなどで分割して発車していく場合、先行列車がそのホームから進出し終わるまでは、そのホーム（１つの閉そく区間に）内に２つの列車がいることになります。当然、分割されて後発となる列車は、先発の列車の信号機を見て続いて出発してはいけません。

回答No.5

sumiyoshigawa

横から口出しです。
ＪＲ松山駅の１番線は特急しおかぜと特急宇和海が共用していますが、これも例外でしょうか。

岡山から来たしおかぜは松山駅終点ですが、その先の宇和島方面へは特急宇和海に乗継になります。しおかぜは１番線に着くのですが、１番線の前のほうにすでに宇和海が入線していて、発車を待ってます。数十メートルオーバランしたらぶつかるくらいの距離です。

　逆方向も同様です。宇和島から宇和海が松山に着くとしおかぜが待ってます。

回答No.4

townser

他の方の回答にもあるとおり、併結を行うときや、異常時に駅間停車の列車をホームに進入させて旅客救済を行うときなどには、1閉塞に複数列車を入れてもよいことになっています。

併結を行うときは誘導信号機や入換信号機などの現示に従いますし、異常時の旅客救済の時は、資格を持った係員の入換合図によって進入します。

つまり、大原則としてなんらかの信号現示や合図がない限りは、進入させない（進入できない）ことになっています。

むかしは無閉塞運転といって、閉塞信号機が停止現示のまま1分以上かわらない場合は、15km/hで停止信号を越えてその閉塞区間を運転しても良いことになっていましたが、2002年に鹿児島線で発生した無閉塞運転中の列車衝突事故などを契機として、現在は無閉塞運転は行わず、指令の指示による閉塞指示運転を行うようにかわってきています。

---（以下蛇足）---
2002年の鹿児島線列車衝突事故は、無閉塞運転を行っていた列車の運転士が、中継信号機の進行現示を見て、この先に列車はいないと判断して加速した結果、トラブルのため駅間に停車中だった先行列車に衝突してしまった事故です。中継信号機は次の閉塞区間の状態を示す信号機であり、無閉塞運転を行っている当該閉塞区間の状態を示す信号機ではありませんが運転士の勘違いをしてしまったことによる事故です。

P…閉塞信号機
O…中継信号機
x…猪と衝撃

←列車の運転方向
_____________P1＿＿＿x__□_______O＿＿＿＿■＿＿＿＿P2____________
　　　　　　進行　　　　　　　　進行　　　　　　　　　　　　停止

□の運転士は猪と衝撃したため停止していました。
■の運転士はP2の閉塞信号機が停止現示であったため、1分間待った後、無閉塞運転を開始しました。
次に現れた中継信号機Oは前方の閉塞信号機P1の現示「進行」を中継するものであるため、当然「進行」を現示していますが、■の運転士は勘違いしてしまい、中継信号機Oから先は「進行」である（すなわち前方に列車はいない）と判断していまい、加速しました。
P1～P2の閉塞区間の状態はあくまでも閉塞信号機P2で現示している「停止」であるにもかかわらず、P1の中継信号機Oの現示をP1～Oの間の現示であると勘違いしてしまったことがこの事故の主要因です。
運転士の注意力のみに頼る無閉塞運転は危険であるということで、現在はほとんどこの取扱いは行われていません。（むしろ禁止している鉄道会社が大半を占めています）

回答No.3

ooyoto

鉄道の信号保安の基本が「閉塞」の考え方です。信号機で区切られた１区間には１列車しか進入できない、というものです。この基本が崩れると、信号機が指示する進路上に安全に進入できるという保証がなくなるので、このへんは厳しく設計され、運転ルールとしても厳守しています。
　ただし、駅構内で列車を併結や増結（あるいは同一ホームに複数列車を停めるとき）する場合はこの原則では、先に停まっている車両（閉塞区間を占有している）の区間に入れません。そこで、このときは、信号機（たとえば場内信号機）が停止であっても、それに付属する特別の信号機（誘導信号機）に進入許可を表示して、後続車両を進入させます。後続車両はそのまま進入するのでなく、いったん停止して、速度制限つきで、ゆっくりと進みます。

　なお、駅間の閉塞信号機は、停止の場合、一定時間経過しても停止信号から変わらないときは、最徐行で進んでよいことになっています。（当然、前に列車が停まっているかもしれないので徐行します）これは、駅間の閉塞信号機が大昔はよく故障して列車が立ち往生したのでその場合でも運行できるように考えたことで、ポイントの制御がからまないので、非常時は進入可としたのでしょう。（駅構内の場内や出発信号機は、故障が疑われる場合でも、絶対に進入禁止）あくまでも、故障などの異常時の対処で、閉塞の考え方の異常時例外事項ですが。
　蛇足ながら、駅構内の信号機は、絶対信号機と言い、その指示には絶対服従です。停止指示なら、蒸気機関車であろうが電車であろうが、絶対に停止で、これを破ると大事故になります。

回答No.2

gootaroh

例えば、東北新幹線「はやて」と秋田新幹線「こまち」について、多くの列車は東京・盛岡間で併結されています。盛岡駅で切り離す（又は連結する）作業があるわけですが、この作業の直後（又は直前）も、「一つの閉塞区間に一つの列車しか入ってはいけない」原則の例外に挙げられるのではないでしょうか。

回答No.1

kuma-gorou

線区によっては、停止を現示していても、２分経過した時点で、最徐行で、閉塞区間に進入できる場合があります。

また、蒸気機関車の時代には、勾配上で停車すると、発進できなくなりますので、現示が停止でも、時速10Km以下で進入できます。

あくまで、原則は、１閉塞１列車ですから、特例扱いである事は申すまでもありません。