ＡＴ車でのシフト変則多用は故障の原因？

質問

ＭＴ車からＡＴに乗り換えました。最近のＡＴは良くエンジンブレーキが利くなぁと思っています。しかし最終ブレーキング時「Ｄレンジ」では「ギュウ」とブレーキングしなければなりません。ＭＴ車はクラッチを最後は切って流すようにして最終ブレーキは離す形でスムーズに停止してきました。ＡＴ車でこのような停止を行うには停止寸前に「Ｎレンジ」にし動力を切れば良い事に気がつきました。
しかし、友人からそのような運転をすればトルクコンバータの寿命を短くする。と言われました。本当でしょうか？

回答No.13

icemankazz · ベストアンサー

またまたお邪魔します。ＡNo.７＆９です。

ご参考のため、関連する過去の質問をいくつか添付しました。
http://oshiete.homes.jp/qa2695948.html
http://oshiete.homes.jp/qa2496655.html
http://oshiete.homes.jp/qa2522570.html
この他にも沢山あるようですが、賛否両論、侃々諤々といったところで、
明確な結論は出ていないようです。
しかし、言えることは、実際に「Ｄレンジ」→「Ｎレンジ」の頻繁な切替えに
よりトルクコンバータその他の故障による交換や修理を実際に行ったという
実例は(ＡNo.１２のM16A3様の回答を含め)示されていないということです。

また、↑１番目の質問に以下のような専門家の方の回答があります。
『メカニック時代、ATの分解整備を飽きるほどやりましたが、「Ｎレンジ」へ
の切り替えが多いという理由での修理経験は一度もありません。
ワタシ自身、長い信号待ちでは必ず「Ｎレンジ」にしています。前の車は
22万キロ、その前は15万キロ。同じ乗り方でしたが何も問題ありません
でした。』

要は、絶対という回答は得られないようですので、kamewo様が過去問を始め
色々調べられた上で、ご自分が納得する使い方をなされるのが、よろしいか
と思います。
私の場合も、賛否両方の考え方を検討した上で、あくまで自己責任において
現在の使用方法を実践しているわけです。

それから、燃費の件についても、様々なご意見があるようです。
http://oshiete.homes.jp/qa2615510.html?check_ok=1
http://oshiete.homes.jp/qa2569778.html
↓こちらは、トヨタ ウイッシュのオーナーの個人データ(80参照)です。
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/

またホンダ車の場合、一部の車種の取説には『信号待ちで長く停止する際には
「Ｎレンジ」にしてください』という記述もあり、燃費低減のために信号待ちで
「Ｎレンジ」に切り替える方法を推奨しています。

因みに、現在私が使用しているSUBARUのTRAVIQという車(現在は廃版、稀少車!?)
は、ＯＥＭ車で元々はＯＰＥＬの世界戦略車ZAFILAですが、アイシン製の
「Ｎコントロール付３モード電子制御４速オートマ」を採用しています。
これは信号待ちや渋滞などでの停止中に「Ｄレンジ」から自動的にニュートラル
状態に切り替わり、低燃費と低震動を実現する機能を持っています。
この機能が一般的な日本車においてどの程度、採用されているのかは分かり
ませんが、少なくとも「Ｄレンジ」の方が「Ｎレンジ」より燃料の節約になるとは、
言いきれないのではないかと思います。

以上、補足説明と燃費についての見解を述べさせて頂きました。
一部でも、参考にして頂ければ幸いです。

回答No.14

santana-3

＃５です。

＞減速のはじめ本当に良くエンジンブレーキが利きます。（フットブレーキ以上に誰かが止めているのかと思うぐらい）

本当ですか。まあ速度にもよりますけど、ＯＤでアクセルオフしても、そんなにエンジンブレーキは効かないと思うのですが。

もしかしてセレクトダウン（ギアダウン）でエンジンブレーキを掛けていませんか。

補足

いえいえ　６速ＡＴですがそんなことはしていません。市内走行で踏力以上に減速します。

回答No.12

noname#214454

減速するとき、エンジンブレーキを利かせた方が燃費は良いです。
例えＭＴでもね。

回答No.11

koduc

そのような運転 ＝走行中のＮ？
　回転軸のブッシュ（主に銅のメタル）潤滑が少なくなります。
潤滑の元は、エンジンによりオイルポンプを回しているので、高車速（高回転）にＮにすると、本来の高回転相当潤滑圧が生み出せず、潤滑力が不足します。
　なので、Ｎ走行はお勧めしませんが、それぐらいで壊れる（焼きつく）ようなＡ/Ｔでは欠陥品です。

トルクコンバータは簡単にいうとただの容器です。（容器の寿命とは？）
トルクコンバータ内の接着材に銅が使われていますが、銅の融点はかなり高いです。
（時速200ｋｍ/ｈ連続走行でも正常な車なら140℃程度まで）
トルクコンバータより、オイルポンプの焼きつき（潤滑不足）の心配はありますが。

回答No.10

noname#63990

>MT車はクラッチを最後は切って流すようにして最終ブレーキは離す形でスムーズに停止してきました。

オートマでもこれに近い動作ができないこともないです。
マニュアルの場合には最後の段階でほとんど踏力を抜けますが、オートマは相応の力を入れたブレーキの中で微妙な力の抜き方でできると思います。
（頭の中での感覚で、うまく説明できませんが・・・）
それでぴたっと止まって（クリープを止めるプラスアルファのフットブレーキ）から念のためサイドを入れ、Nにすれば同じような状況が生まれると思います。
私としては信号待ちでMTのときにそうしていたのと同様に、動力を切りたいほうなので上のようにしています。

同じブレーキペダルですけど、MTとATでは、違うものなんでしょうね。
頭ではなんとなく違いが分かるけど、実際ATにはクリープがあって止めようとしているのに車は進み、少し動かすだけならブレーキを緩めて進むような、不自然な動きがありますね・・・。

どこのこだわりを大事にするか人それぞれですけど、車の動作だけを求めるなら・・・できると思います。
ただ、踏力の抜重？の感覚はやはり違いますよね、MTのブレーキはシンプルでいいところですね。

安全面、燃費、フィーリング・・いろいろこだわりが分かれますけど、自分に合ったものを見つけたいですね。
ちなみに、信号待ちのことでピント外れですけど、次のようなQAがありました。
（JAF:車なんでも相談箱：信号待ち等の停車時はＮレンジそれともＤレンジのまま？）
http://www.jaf.or.jp/qa/advice/answer/J/J_19.htm

もしかしたらATのそのようなとまり方は大雑把に考えたほうがいいかもしれませんよ。

回答No.9

icemankazz

再度、お邪魔します。ＡNo.７です。

前回の回答はあくまで私、個人の経験上の実例をご紹介したもので、
「Ｄレンジ」→「Ｎレンジ」をお薦めしたものではありません。
また、先に挙げた実車において、M16A3様の回答にある、ＡＴＦ内のス
ラッジの発生やＡＴＦオイルラインのの目詰まりなどは、確認されてお
りませんので、念のため申し添えておきます。
もし、M16A3様において、対照実験によるデータや実例がありましたら、
後学のためにご紹介頂ければと思いますが、いかかでしょうか。

また、＞信号停止前にＮレンジへ。。。全く意味ありません
の真意についてもご説明頂ければ幸いです。
少なくとも、私にとっては「全く意味のないこと」ではありませんし、ご質
問者様にとっても同様ではないかと思いますが、いかがでしょうか。

因みに、＞Ｎレンジに入れたほうがガソリンを食います
につきましては、理論的な説明も理解しておりますし、存じております。
省エネルギーのためにＤレンジのままの方が良い、というのは、今回の
質問の回答としては、些か的外れだと思われます。

参考URL：

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=AU&action=5&board=1834968&tid=a3aa3ta3fa4n8r49a4ka4da4a4a4f&sid=1834968&mid=130

回答No.8

noname#214454

ＡＴをＭＴ並にレバー操作によって繰り返すと、確実にＡＴの寿命は短くなります。
変速ショックでＡＴＦ内のスラッジの発生。ＡＴＦオイルラインの
の目詰まりも発生する確立が高くなります。
信号停止前にＮレンジへ。。。全く意味ありません。
Ｄレンジのままで結構。Ｎレンジに入れたほうがガソリンを食います。

補足

Ｎレンジで燃費が悪くなるのですか？

回答No.7

icemankazz

どうもこんにちは！
１１年ほど前にＭＴ車からＡＴ車に乗り換えた者です。

私もkamewoさんと同じような理由で、停止前に「Ｎレンジ」に入れるクセが、
そのころからついてしまい、前方の信号が赤に変ったら、無意識に「Ｎレンジ」に
入れちゃってます。

当初は私も、トルコン等に悪影響があることを懸念していましたが、色々と
調べた結果、最近の車はそこまで心配する必要もないとの結論に至り、現在も
そのままです。

因みに、今の車(SUBARU TRAVIQ)は４年目(約３万２千ｋｍ)に入ったところです。
その前は、VW POLOに６年半(約６万ｋｍ)、VW GOLF Wagonに一年半(約２万ｋｍ)
でした。
そのまた前のVW GOLFはＭＴ車でしたが、２年弱(約１万５千ｋｍ)の時にシフトの
付根のピン(なんとプラスチックでした!)が折れてしまいました。

ですので、たまにそういった悪影響説を聞きますが、今さら変えるつもりはさら
さらないですし、「ま、車なんて所詮は機械ですから、壊れる時は壊れるもの」
くらいの気持ちで運転しています。

これは余談になりますが、学生時代の友人でサイドブレーキを引く時に、必ず
解除ボタンを押しながら引くヤツがいました。
曰く「ボタンを押さずに引いていると、ギアが磨耗してブレーキが効かなくなる
と父親に言われた。」ということです（^^;

お礼

そんなものですか？

余談ですがサイドブレーキ、私もボタンを押したまま引いていました。
これは初心者の時、意識的にやっていてその時の彼女がギヤ音が鳴らないのは「運転が旨そう」と言われた単純な理由でしたけど・・・
このサイドブレーキも今はフットブレーキに変わって「ギヤ音」は切ることは出来なくなってしまいました。だから運転（ブレーキ）が下手になったのでしょうか？

回答No.6

nekoppe

＞停止寸前に「Ｎレンジ」にし動力を切ればトルクコンバータの寿命を短くする

Ｎにしているだけで、エンジンを停止（＝オイルポンプも停止）しているのではないのですね。それなら何ら問題ありません。取説には走行中にＮにすると故障の可能性があると記載されていると思いますが、メーカでは万が一の事を言っているのであって、タクシーで同様な運転（Ｄだと微妙な振動が出るので乗客の為にしている人がいる）をしていても故障などしません。一般ユーザーの何倍も走行するタクシーで問題ないなら、影響があったとしても無視して良い程度と思います。

回答No.5

santana-3

ＡＴとＭＴとではブレーキのタイミングが異なります。

＞最終ブレーキング時「Ｄレンジ」では「ギュウ」とブレーキングしなければなりません

これはＭＴ感覚でエンジンブレーキの惰性減速をしてからブレーキを踏んでいるからです。

はっきり言ってＡＴ車は「ダラダラブレーキ」です。

ＭＴ車より早めにブレーキを踏みましょう。

お礼

そうですかぁ
減速のはじめ本当に良くエンジンブレーキが利きます。（フットブレーキ以上に誰かが止めているのかと思うぐらい）
だたラスト５０センチで車を流すようにスーゥッと止めれないのです。

回答No.4

hilo

kamewo 様、こんにちは。
おっしゃっている内容、よく理解できます。
けれども、既に前述されています通り、AT
の場合、ニュートラルのポジションでは
中の「フルード（オイルのようなもの）」
が止まり、潤滑をやめてしまいますので、
内部が高温になり、よい事はひとつもあり
ません。ですから、AT車の牽引も、以前は
「出来ない」という表現をしていたもので
す。

というわけで、ドライブレンジのまま、最
終的に「カックン・ブレーキ」にならない
ように慣れることを望みます。意外と出来
ますよ、ドライブレンジのままスムーズな
「停止」。

失礼いたしました。

お礼

ありがとうございます。
カックンブレーキにならないように練習します。