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CVT車の加速
お世話になります。 現在、スバルR2グレードRに乗っております。ミッションはCVTです。何ヶ月か乗っていますが違和感を感じてしまいます。それはアクセルを踏むと先にエンジン回転数がぐぐーっと上がってその後じわじわっとスピードが上がっていく事です。CVTは軽自動車だけでなく普通車でもこのような感覚なのでしょうか？またターボやスーパーチャージャーを付けても回転数とスピード上昇の時間差は出てしまうのでしょうか？ ご見識をお願い致します。
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質問者さんを放置してマニアックな話に走ってしまっている嫌いがあるので心苦しいのですが・・・ ちょっと調べてみましたら、輸入車では以下の車種がＣＶＴを採用していました。 メルセデス：Ａクラス、Ｂクラス ミニ アウディ：Ａ６(2.4L FF)、Ａ４(2L,1.8L FF) ・・・これくらいですね。本国仕様にはもしかしたらもう少しあるかもしれませんが、日本に入ってきている車種ではＣＶＴ採用車はこれだけです。 ドイツ車限定、しかもＶＷはなし。アウディがあるというのに。 その理由は、やはり違和感を嫌ってのことでしょう。効率的にはトルコンＡＴより良いのですが、ヨーロッパ車はどちらかというとＣＶＴよりシーケンシャルＭＴの開発に力が入っている気がします。 シーケンシャルＭＴというのは、機械的には普通のＭＴと同じもので、クラッチ切る→変速→クラッチ繋ぐという動作を、電子制御されたメカで行うというものです。国産乗用車だとトヨタのＭＲ－Ｓが唯一の採用例です。昔はイスズのNAVI-5とかありましたが。 ま、半クラッチの操作、シフト時の回転合わせ(特にシフトダウン時)とか、かなり制御が難しそうなのですが、ヨーロッパ車ではかなり流行ってきています。 このシーケンシャルＭＴ、当然開発費もかかりますし安い車にはなかなか載せることができないのですが、元々ヨーロッパのコンパクトカーはＭＴ率が非常に高いので、ＣＶＴの出番もあまりないのでしょう。 高い車はシーケンシャル、安い車はＭＴ、という棲み分けができているのでしょうね。 確かにあのＣＶＴ特有の違和感、軽やコンパクトカーでこそ許せますが、300万円の車があれだとちょっと嫌かも・・・ 念を押しておきますが、ＣＶＴ車のトルコンは発進時にしか使わないので、「違和感」とトルコンの設定は無関係ですよ。
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- nrb
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話がだんだんマニアックになっていきますが・・・ のような気がしますね ＣＶＴはトロイダル式は２８０馬力のハイパワーに対応するために開発されたものですね まあ、値段が・・・で鋼板価格のUPの他の材料の値段の高騰により消えたのか？ それとも金属ベルトのCVTがオデッセイに搭載されたことによりさらにパワーに耐えるようになったせいなんでしょうね？？？？？ ご質問者より原付のCVTの話が出てますので・・・・・・・ 原付のCVTには自動遠心クラッチが使われてます まあ、単純な・・構造で我が家のラジコンにも自動遠心クラッチが・・ パワーが無いので・・・・自動遠心クラッチが使える・・・ ホンダマルチマチックＳ＋７スピードは固定の７速ですね一気にまるで手動のように変わります （実際は微妙にプリー比を変えてる・・でも乗ってる私には判りません ） でも、このCVT頭がいいですね（私より たぶんR2は着いてないですが 加速センサー（たぶんジャイロ）が入ってるので車がどの位、坂道を走っているのかが判ります したがって、アクセル踏み足さなくても、上りではエンジン回転数が自動的に上がります 下りはアクセルOFFにすると自動的にエンジンブレーキが掛かる 優れも 個人的にはマニアル車が欲しかったが・・・・加速センサーのせいで仮想手動７速は・・・・・・・余程のくだりの坂道でエンジンブレーキを使う以外は封印ですね ぎゃ話がそれてきた まあ、この辺でどんどん話がそれるので・・・ この辺で質問を締め切り下さい ありがとうございました PS、オートメカニックは役に立つ
マメな"お礼"をありがとうございます。話がだんだんマニアックになっていきますが・・・ そもそも最初のＣＶＴはトルコンなんて付いていませんでした。 それも当然といえば当然の話で、そもそもトルコンＡＴの効率の悪さを何とかしようと開発されたのがＣＶＴだったわけですから。 ただ、ＣＶＴ特有の違和感は良いとしても、極低速のぎくしゃく感はやはりかなり嫌がられまして、そのうち確か日産のマーチだったと思いますが、「トルコン併用ＣＶＴ」というのが出てきました。極低速はトルコンを効かせてぎくしゃく感を解消しよう、というわけです。 でも、これって変な話ですよね？技術的には退行みたいで。 このトルコン併用ＣＶＴの話を最初に聞いたとき、なんだか「せっかく進化して首が長くなったのに、今度は足が短くなってしまったキリン」のような違和感と滑稽さを感じたものでした。 今では電磁クラッチの制御も上手くなってきたので、トルコンなしで自然な極低速の制御ができる車も多くなってきました。でもまだ「極低速域はちょっとぎくしゃくする」なんて雑誌に書かれるＣＶＴ車もありますけどね。 ＣＶＴの構造ですが、下記サイトの絵がわかりやすいかと思います。ホンダのサイトですが。 実はＣＶＴ、車に使われる以前から50ccのスクーターに使われていました。原付スクーターはトルクが小さいのでゴムベルトなのですが、こういう「合わせ皿」のような構造でトルクを伝えているわけです。車は金属ベルトですけどね。 なお、nrbさんも紹介されていたカム方式のＣＶＴはトロイダル式と言うのですが、あまりにも高くなるため(これが付くだけで50万円高くなった)、今では絶滅状態です。今の日産で採用している車種はないはずです。スカイラインに付ければ良いのに・・と誰もが思うのですが。 原付バイクはアクセル捻るといきなりエンジンが吹け切るまで回転が上がり、車速はそれからゆっくりついてきます。つまりＲ２の動作と同じＣＶＴ特有の現象です。 原付バイクではこれを「違和感」という人は誰もいなかったのですが、車になると違和感が、って言うんですよね。 ま、一度原付バイクのミッションを分解してみると、構造と理屈がよく判ります。プーリーの大きさという制限もあるのですが、理論的には「ひとたび発進したら、どんな速度でもエンジン回転数は5,000rpmからピクリとも動かさないぞ！」みたいな制御も可能です。 分解してみるとよく判るのは、ＣＶＴは基本構造がとてもシンプルだということです。ＭＴやトルコンＡＴは変速数だけの歯車が必要ですし、それを切り替えるアーム類なども必要なのですが、ＣＶＴは基本的には２つのプーリー(合わせ皿)が必要なだけです。それで後はソフト(制御)さえ変えれば７速どころか１２速マニュアルモード付きＣＶＴだって作れてしまいます(意味があるかどうかは別にして)。 こういうシンプルな構造のミッションに、トルコンのような重量も嵩もある機械を付加させるのは・・・機械としては美しくないですね。ほんとに「足が短くなったキリン」みたいです。 まあスバルは電磁クラッチの制御に劣るのか、もしくはあくまでスムースな極低速特性を持たせたかったのか。 スバルはこういう「オーバークオリティ」なところがあって、軽自動車でも４気筒エンジンや４輪独立サスに拘ったりしてます。そういうところがスバルの好きなところでもあり嫌いなところでもあり・・・といった感じです。 でも、「見切り」が上手くないとコンパクトカーは作れないと思うんでけどね。
お礼
毎度、ご回答ありがとうございます。 CVTは変速ショックを無くしたい事のみで開発されたのだと思ってました。HONDAのサイトを拝見致しました。絵をみて何となくイメージしたのは、ギアが何段も付いた自転車がありますが、そのギヤが細かく多くなっていき、最後は無限についているのうな構造がCVTでしょうか？そしてエンジン回転数が自転車で言えば足でペダルをこぐあの回転数になるのかな、と思いました。原付バイクには乗る機会がありますが言われてみれば確かにCVTのフィーリングに似ています。原付とはそういうものだと思っていました。物に対する勝手な思い込みを痛感致しました。ちなみに私の場合は、R2を購入する時に４気筒エンジンと４輪独立サスが一番の決め手でデザインはその次でした。
旧ストリームですか？今のストリームにはアブソルートはありませんものね。 ホンダのサイトを見てみたのですが、現在ホンダが持っているＣＶＴは３種類。その中で「ホンダマルチマチックＳ」と「ホンダマルチマチックＳ＋７スピード」の２つは、どうやらトルコンを持っていないＣＶＴのようです。 トルコン併用のＣＶＴは「トルクコンバーター付きＣＶＴ＋７スピード」というやつですね。 でもこれ、サイトの説明文では「発進時以外のほぼ全域でのロックアップが可能なため低燃費化にも貢献」と書かれています。また駆動力とエンジン回転数曲線が掲載されているのですが、これを見る限り加速時のロックアップ解除はしていないと思います。このページのどこを見てもトルコンの効果は「発進特性」としか書かれていない。 また、このＣＶＴは2.4Lエンジン専用の様な書かれ方です。搭載車種も2003年以降のオデッセイとしか書かれていないし。 ま、旧型の車種についてはどこにも記載されていないので確定はできませんが、ストリームに載っていたのはほぼ確実に「トルコンなしのＣＶＴ」の方でしょう。すなわち「マルチマチックＳ＋７スピード」です。あ、nrbさんもそう書かれていましたか。 何度も書きますが、「ＣＶＴの違和感」はトルコンによるものではないでしょう。理由は単純で、一般的なＡＴが全てトルコンを用い、加速時のロックアップ解除の動作は同じなので、トルコン付きＣＶＴが同じ動作をしてもそれは「違和感」にはならない、ということです。 ＣＶＴの違和感はＣＶＴの機械的な特性、すなわちギア比を連続的にいつでも変化させられることによる、「エンジン回転数だけが先に上がり、その後回転数はあまり(ほとんど)変化しないのに車速が伸びていく」という現象にあるのではありませんか？ これはトルコンでは絶対に出せない現象ですから。 また繰り返しになりますが、ロックアップ解除によるエンジン回転数と車速のズレというのは一瞬です。しかもこれは普通のＡＴに乗ったことがあれば、しょっちゅう、おそらく数十秒に一度は起きる現象です。 ＡＴ車の時はこれに違和感を憶えなくて、ＣＶＴに乗ったときに違和感を憶える、というのはありえませんよね？ ですから、 >ECVTにはトルコンは無く電磁クラッチで発進時に制御して行うのでこれは全く違和感は無い分けです これもおかしいです。違和感を感じるか感じないかはトルコンの有無に依りません。ＣＶＴのセッティング次第でしょう。ただし、まったく違和感を感じないセッティングにすると、せっかくのＣＶＴの高効率をスポイルすることになる、ということです。 ホンダのトルコン付きＣＶＴも多分加速時のロックアップ解除はしていないことがサイトの記事からは読みとれますが、そもそもよく考えてみてもトルコン付きＣＶＴで発進時以外にロックアップを解除する必要性が私にはどうしても考えつきません。 通常のＡＴが加速時にロックアップを解除する必要性と、その理由がＣＶＴには成立しないことはNo.13に書きました。 トルクにロックアップ機構が耐えることができない、というわけでもないそうです。電話では「だったらＭＴ車のクラッチも成立しませんよね？」と言われました。まあ現にターボ車とか５Ｌ車とかの大トルクにも耐えているわけですから、2000ccのＮＡエンジンのトルクに耐えられないわけもなし。 なお、アブソルートのＣＶＴの７速モードで変速ショックがないのは、トルコンがどうのではなく(そもそもアブソルートのＣＶＴはトルコンなしのタイプだと思うのですけど)、ＣＶＴの機械的な特性によるものです。というかあったらびっくりする。 ７速モードでも「連続的に」ギア比を変えているのですから。
お礼
ご回答ありがとうございます、というかお二人の話にあんまりついていけてません。でも非常に参考になります。トルコンが無いCVTというのも初めて知りました。それと少しだけアクセルを踏んで一瞬のズレを発見してみようと思います。それにしてもCVTって難しいなあ・・・。
- nrb
- ベストアンサー率31% (2227/7020)
いやいや車も機構は各社違いますがありますね うちのCVTは加速時にはロックアップは、外れます ホンダのストリーム アブソルート ２０００ｃｃ 本田さんのCVTはマルチマックCVTです スバルのR2はiーCVTと呼ばれるものですね 昔はECVTでした ECVTにはトルコンは無く電磁クラッチで発進時に制御して行うのでこれは全く違和感は無い分けです iーCVTは電磁クラッチうをやめてトルコンを装備したCVTですね No.12さんが聞いたときは、スバルの人が通常のＡＴ車と混同していたのでは・・・？ そんはバナナ・・・・・・ R２のCVTの話ですけども・・・ でECVTどう違いがあるのかって聞いていったんですけどね 個人的にはR２のパワーではロックを外す必要も無いかもしれませんね ちなみにフルパワーで加速するとどうなりますか・・・・・・ これが実際にやって欲しいですですね さてはうちのCVT仮想７速にマニアルになるから・・・外れるのか・・・・ 変則ショック無い・・・・・・・・・ それとも重ささが１．５ｔにあるから加速時には外れるのか・・・ 謎だ・・・・ホンダの聞いてみよう R2 ６００ｋだし でもロックアップの機構は面白いね 流体の流れを変えて ロックアップクラッチで落ちつけるんだ でもこれはトヨタだな スバルはどうしてるんだろう？？？？？ 勉強しよう・・・・・・・
お礼
度々のご回答ありがとうございます。 CVTにもいろいろな種類があるのですね。ちなみに参考にならないかもしれませんがR2のグレードRでは急な坂道はフル加速しないと後ろに迷惑がかかるので結構加速していますが違和感が最大になります。いろいろなCVT車にも乗ってみてフィーリングを磨きたいと思います。
スバル車はレガシィを３台乗り継いでカミさん用にＲ２も買ってますので、スバルのセールスやメカニックとはけっこう親しくしています。 で、ＣＶＴ車はＲ２が初めてだったので買ったときにメカニックにＣＶＴのことをかなり根掘り葉掘り聞いたことがあったんですよ。 その時に、ＣＶＴ車のトルコンは走り始めたら常時ロック状態になる、と聞いていたので、No.12を読んで、これはメカニックが勘違いしていたのかと・・・ なので深夜にも拘わらずカミさんに「Ｒ２をちょっと貸せ」とミッションの動作に注意しながらしばらく走り回りました。でも加速時にロックが解除されている気配はなし。 ということでやっぱり私もスバルコールに電話して聞いてみました。 結論はやはり「ＣＶＴ車は走行中、トルコンは基本的に常時ロック状態」ということでした。 No.12さんが聞いたときは、スバルの人が通常のＡＴ車と混同していたのでは・・・？ まあそもそも、よく考えてみれば加速時にロックアップを解除するような制御をしたら、ＣＶＴの意味が半減してしまうのですが・・・ 元々動力伝達効率では、AT < CVT < MT という順なのに、CVTがトルコンを生かしてしまうと効率は CVT < AT < MT になってしまいます。 トルコンのロックアップが解除される時は、エンジン回転数が瞬間的に500～700rpmほど上がりますが、それは一瞬だけでその後はエンジン回転数に対して車速はリニアに上昇します。(エンジン回転数と車速が同調して上昇する) それは通常のトルコンを使用したＡＴ車全てに共通する動作です。なので仮にＣＶＴ車で同様の動作をしたとしても、それが「違和感」として感じられることはないでしょう。 トルコンのロックアップ解除とは、普通のＡＴ車に乗っておられる方は全て常時体験しているのですが、例えば60km/hで定常走行しているとして、その時のエンジン回転数が1,500rpmだとします(私のレガシィはそんなもん)。 そこから軽く加速しようとアクセルを踏んだ瞬間、タコメーターの針が瞬間的に2,000rpmあたりまで跳ね上がります。これがロックアップが解除された瞬間です。この時、車速はまだまったく変わりません。アクセルを強く踏むと次の瞬間に加速が始まるので、ほんの軽くアクセルを踏むとこれがよくわかります。 ロックアップされる瞬間は、アクセルを抜いて定常走行に戻って１秒くらい経つと、社則が全く変わらないのに回転数がスッと落ちます。 なのでロックアップは解除もかかるのも「瞬間」なので、これを違和感として感じている人はいないと思うのですが・・・意識しないと判別することもできない程度のものです。 通常のＡＴで加速時にロックアップが解除される理由も聞いたのですが、 １．エンジン回転数を上げた方がトルクが出るので効率が良い ２．ロックアップしたままだと変速ショックが大きい の２つの理由によるものだということでした。 ＣＶＴだと、エンジン回転数はロックアップを解除しなくても瞬時に上げることができますし、変速ショックもないので、そもそもロックアップを解除する理由がない、ということになります。 ちなみにレガシィのＡＴは、２速から上のギアでロックアップが効くそうです。 でもそれも完全にロックするのではなく、半ロック(スリップロックアップというのだそうな)してみたり、かなり細かい制御をしているそうです。 つまり、低いギアで高回転域を使って加速している最中にも、半分ロックがかかったりちょっとだけ解除されたりということを繰り返しているのだそうで、これはいくらなんでも「体感で判る」代物ではないなぁ。 で、ＣＶＴ車に関しては、一定以上の車速(確かにおよそ20km/h以上だそうです)でロックするだけ、の極めてシンプルな制御なんだそうです。つまり走り出してしまえばトルコンは邪魔、という設計思想ですね。私も当然そう思います。 さらにターボ(スバルはスーパーチャージャー)や大排気量(スバルはありませんが)のＣＶＴ車で「違和感」が少ない理由については、トルクバンドが広いエンジンでは、加速時にエンジン回転数を一定に保つ必要性は薄く、ある程度広い回転域でギア比を固定してエンジン回転数に対して車速をリニアに上昇させるような制御が可能だから、ということでした。 軽のＮＡのようなトルクの薄いエンジンでは、有効なトルクを発生し燃焼効率も良い回転域が非常に狭いので、「エンジン回転数は一定なのに車速だけが伸びる」という制御になるのだそうです。 というわけで今回は私も非常に勉強になりました。みなさんありがとうございました。
お礼
何度もありがとうございます。 もはや私の知識の範疇ではございませんが、自分なりに理解致しました。かなりお手数をお掛けしたみたいでどうもすみません。全く関係ないかもしれませんがTOYOTAの新カローラフィーダー1.8CVTに試乗してきました。私程度ではR2にあるような時間差を感じることはできませんでした。これから先はATの様なフィーリングのCVTでも個人的には問題ないかな、と思いました。それにしてもJagar39さんはスバル好きなのですね。今度、スバルにも試乗に行ってみたいと思います。
- nrb
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話がおかしいのでスバルに直接聞きました。その結果は CVTでは走り出したらトルコンが必ずしもロックされるされるのは、間違いです CVTでは走り出したらトルコンがロックされるのには条件があります ・定速走行の状態になるとトルコンのロスをを防ぐために トルコンがロックされます スバルのR2は最低２０Km以上で定速走行になれば、トルコンがロックされます 加速時にはトルコンがロックは解除されてトルコンでの走行となります したがって、アクセルを踏むと先にエンジン回転数がぐぐーっと上がってその後じわじわっとスピードが上がっていくことに成ります なお、他社のCVTにはベルト使ってないギアータイプのCVTも存在します http://www.nissan.co.jp/CEDRIC/Y34/0112/MECHA/
お礼
再度のご回答ありがとうございます。 かならずトルコンがロックされるわけではないのですね。わざわざメーカーにまでお問い合わせ頂き、恐縮です。CVTの違和感は構造をある程度イメージできるようになりましたので以前より納得しながら乗ることができるようになりました。
たびたびすみません。No.9再びです。お礼と回答が行き違いになってしまいました。 >ひとつ分からないのは、CVTでは走り出したらトルコンがロックされる事です。あとはCVTのベルトのみを使って変速しているのでしょうか？ そのとおりです。トルコンは発進のためにだけ使います。 というのは、クリープがないと不自然に感じるというより「不便」なため、クリープを起こさせるためにトルコンを使っています。また、ＣＶＴは極低速域での加減速がぎくしゃくしがちなため、その領域をスムースにする効果もありますから。 ＣＶＴはオイルで動力を伝達するトルコンＡＴよりは動力の伝達効率は上ですが、ギアで噛み合わせるＭＴよりは下です。動力の伝達が「摩擦」ですし、大きな"お皿"を２つも回すロスもバカになりません。 ですが、構造的に動力の伝達効率が低いのは、無段階にギア比を変動できる特性を生かし、常にエンジンの効率の良い領域を使うようにできるのでカバーできます。 よって総合するとＣＶＴは燃費の良い車を作りやすい、ということになりますね。
お礼
再度のご回答ありがとうございます。 伝達効率の悪さもエンジン効率のよい領域を常に使う事でtotalの燃費はよくなるのですね。理解できました。
No.9再びです。 >CVTは連続的に加速するけど、MTやATは加速している時としていない時があるから単位時間あたりの加速が緩やかであるということでしょうか？ 理屈ではそうです。ＣＶＴは常に一定の加速度で加速することが可能ですが、ＭＴやトルコンＡＴではエンジンの回転数が低いうちは加速が鈍く、回転が上がると急加速しますので、仮に10秒かけて50km/hから100km/hに加速する、という条件の場合、加速度の最大値はＣＶＴの方が小さい、と言えるでしょう。 しかし。 仮に50km/hから100km/hまで加速するという条件だけを設定した場合、ＣＶＴの方がエンジンのトルクのある領域だけを使えるため、ＭＴやトルコンＡＴより短時間で加速できます。つまり加速は急、ということです。 ＭＴやトルコンＡＴと同じ秒数をかけて同じ速度差を加速する場合、ＣＶＴはわざとアクセルを緩めに踏まなければなりません。 ま、それは理論的なセッティングでの話です。 ＣＶＴを最初に搭載した国産車はスバルのジャスティでしたが、あれはまさに理論的に最高の効率を稼ぐようなセッティングでしたので、違和感炸裂モノでした。 それに比べればＲ２の違和感は非常に小さいです。 ただ、「違和感が小さい」ということは、アクセル開度とエンジン回転及び車速がリニアに(感覚的に)連動する、ということなので、ＣＶＴの大きな利点である「エンジン回転数を固定したまま加減速ができる」というメリットを自らスポイルしていることになります。 それに最近流行の７速マニュアルモード付きのＣＶＴというのも、無断変則のＣＶＴをわざわざ段を切っているわけで、ちょっと邪道っぽい感じがしますね。WindowsのMS-DOS窓みたいな存在か？ ほんとは、例えばスポーツモードに入れたらどれだけ加速しようが減速しようがエンジン回転数は最大トルク発生回転数のまま微動だにしない、というのが最も速く走れるはずです。また同じ速さで走ったときの燃費は最も良いはずです。
私のカミさんの車がＲ２です。グレードはよく覚えていないのですが、確かｉだったかと。 やはりCVTですので、現象としては同じです。 その理由は、トルクコンバータとは関係ありません。トルコンは発進時にのみ使うようになっていて、走り出したらロックされてしまいます。ま、でないとCVTの意味がありませんが。 アクセルを踏むとエンジン回転だけが上昇する理由は、「その方が効率が良いから」です。 一般的なマニュアルミッションやトルコンを使ったＡＴが「○段変速」というように、何段かの用意されたギア比を切り替えて変速するのに対し、ＣＶＴは「無段階変速」です。連続的にギア比を変えることができるというわけです。 なので、加速時にはエンジン回転数を最大トルクを発生する回転数に保持したまま、ギア比を連続的に変えて車速を伸ばすようにした方が、加速も良くなるし燃費も良くなるという理屈です。 ま、違和感は確かにあるのですが、それを違和感を少なくなるようなセッティングにすればするほど、燃費や加速力は普通のＭＴと変わらなくなっていきます。 Ｒ２は確かにそういう意味では「ＣＶＴらしい」セッティングですね。 エンジンが非力な割によく走るし燃費も良いのは、このＣＶＴのセッティングが大きいと思っています。 ま、エンジン音やＣＶＴの音がうるさいのはご愛敬かなと。
補足
ご回答ありがとうございます。 効率をよくする為に一気に最大トルクを発生できる回転数まで上がってスピードが上がってくるのを待つ、という事ですね。 ひとつ分からないのは、CVTでは走り出したらトルコンがロックされる事です。あとはCVTのベルトのみを使って変速しているのでしょうか？（とんちんかんな質問でしたらすみません。）
- nrb
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スバルR2グレードR ってパワーが少ないのでその様になりますね 原因はトロクコンバーを使用しているからです http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF エンジン回転数が上がる ↓ トルコンに伝わる 中は、グリスみたいな油が入っているので 構造上動力の伝達が遅れます ↓ 少し遅れて・・・車輪に伝わります これが、パワーがあれば・・伝達のロスをカバーする事ができるので、そんなに違和感は無いんですが・・・ 私の車のCVTは168馬力ありますので、踏んだ瞬間に一気に加速します またターボやスーパーチャージャーを付けても回転数とスピード上昇の時間差は出てしまうのでしょうか？ これはトルコンと使っている全部の車におおかれ少なかれ発生します ただパワーがあるとかなり少なくなります 私の車では発信時に一瞬間をおいてから動きます この辺も、CTVとトルコンの組み合わせ現象の１つです まあ、クリープ現象 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%97%E7%8F%BE%E8%B1%A1 もCTVとトルコンの組み合わせでは殆どありませんが、スバルCVT車は、クリープ現象が出るようなセッチングに成ってます まあ、トルコン（トルクコンバータの略称） もパワーが少ない車には不利で・・・エンジン出力もの１０％以上ロスします トルコンも、パワーが少ない程、効率が悪くなりますので、普通車見たいにパワーがあるのに比べてそれはアクセルを踏むと先にエンジン回転数がぐぐーっと上がってその後じわじわっとスピードが上がっていくが 顕著に現れます これが、軽のターボやスーパーチャージャーでは多少ましに成るだけですよ http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F ここにCVTの短所と長所がありますので・・・・ 読まれて疑問があれば補足に書いて下さいね
補足
ご回答ありがとうございます。 参考URLを拝見させて頂き、大体のイメージは理解できましたが、No.9の方のご意見を伺うとnrbさんのご回答はストップ、ゴーの時でのご説明になるのでしょうか？もうひとつはCVTのデメリットとして伝達効率が悪いとありますが、それなのに燃費によいというのが不思議でした。
お礼
ご回答ありがとうございます。 やはり「違和感」にあまりいい印象ではないのですね。できれば日本でもシーケンシャルMTが多くの車に採用されればと思うのですが無理でしょうね。トルコンと「違和感」は無関係は以前のご回答でなんとなくですが理解致しました。