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CVT車の加速
お世話になります。 現在、スバルR2グレードRに乗っております。ミッションはCVTです。何ヶ月か乗っていますが違和感を感じてしまいます。それはアクセルを踏むと先にエンジン回転数がぐぐーっと上がってその後じわじわっとスピードが上がっていく事です。CVTは軽自動車だけでなく普通車でもこのような感覚なのでしょうか？またターボやスーパーチャージャーを付けても回転数とスピード上昇の時間差は出てしまうのでしょうか？ ご見識をお願い致します。
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質問者さんを放置してマニアックな話に走ってしまっている嫌いがあるので心苦しいのですが・・・ ちょっと調べてみましたら、輸入車では以下の車種がＣＶＴを採用していました。 メルセデス：Ａクラス、Ｂクラス ミニ アウディ：Ａ６(2.4L FF)、Ａ４(2L,1.8L FF) ・・・これくらいですね。本国仕様にはもしかしたらもう少しあるかもしれませんが、日本に入ってきている車種ではＣＶＴ採用車はこれだけです。 ドイツ車限定、しかもＶＷはなし。アウディがあるというのに。 その理由は、やはり違和感を嫌ってのことでしょう。効率的にはトルコンＡＴより良いのですが、ヨーロッパ車はどちらかというとＣＶＴよりシーケンシャルＭＴの開発に力が入っている気がします。 シーケンシャルＭＴというのは、機械的には普通のＭＴと同じもので、クラッチ切る→変速→クラッチ繋ぐという動作を、電子制御されたメカで行うというものです。国産乗用車だとトヨタのＭＲ－Ｓが唯一の採用例です。昔はイスズのNAVI-5とかありましたが。 ま、半クラッチの操作、シフト時の回転合わせ(特にシフトダウン時)とか、かなり制御が難しそうなのですが、ヨーロッパ車ではかなり流行ってきています。 このシーケンシャルＭＴ、当然開発費もかかりますし安い車にはなかなか載せることができないのですが、元々ヨーロッパのコンパクトカーはＭＴ率が非常に高いので、ＣＶＴの出番もあまりないのでしょう。 高い車はシーケンシャル、安い車はＭＴ、という棲み分けができているのでしょうね。 確かにあのＣＶＴ特有の違和感、軽やコンパクトカーでこそ許せますが、300万円の車があれだとちょっと嫌かも・・・ 念を押しておきますが、ＣＶＴ車のトルコンは発進時にしか使わないので、「違和感」とトルコンの設定は無関係ですよ。
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- gkir
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こんにちは。 ＞CVTは軽自動車だけでなく普通車でもこのような感覚なのでしょうか？ はい。そのとおりです。 ＞またターボやスーパーチャージャーを付けても回転数とスピード上昇の時間差は出てしまうのでしょうか？ はい。おっしゃるとおりです。 加給機をつけるくらいなら車を変えた方がいいです。 ずいぶんと盛り上がってるようですが、みなさん理屈好きですね。趣旨がズレすぎｗ 質問者さんは「ＣＶＴの感覚」と「加給機つけたらどうなの？」って２つの質問しかしてないのに。 電磁クラッチだのエンジンの比較だの、果てはＣＶＴの仕組みまで解説・・・アホなのか自慢したいだけなのかわからん。知識をひけらかしたいなら２chでやればいいのにね＾＾ 質問者さんはかえって混乱されるでしょう（笑
お礼
お気遣い頂きありがとうございます。 皆さんからのご回答に更に質問させて頂きご回答を頂いております。皆さんの文章を拝見させて頂く内に皆さんが車を大好きのが伝わってくるみたいでつい、質問を締め切れずにいました。もう暫く大目に見て頂ければ幸いです。
- nekoppe
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Ｎｏ２１さんです、まだ閉じていないようなので付け足しを、 ＞何ヶ月か乗っていますが違和感を感じてしまいます ＣＶＴでは効率を良くする為エンジンが先に高回転になって車速がついてくるのを待つようになっています。ピストンがしっかり上下に往復しながらＣＶＴと共同作業で常により良い状態を作り出すよう努力している、と考えながら加速していれば、爽快感になり違和感が薄れると思います。余談ですが、４輪独立、４気筒、独特の外観、六連星のマーク、等は私の好みです。
お礼
ご回答ありがとうございます。 違和感の原因が分かったのでもなんとなく運転がうまくなったような錯覚をしてCVTでもそれなりに楽しんでおります。私もスバルは好きです。4輪独立もスーパーチャージャーも軽自動車ではスバルだけだったように思います。（違ったらすみません。）
>５５０ＣＣの時代さずがに４気筒では、電磁クラッチでは・・・・発進するのか困難なエンジントルクしか無い 繰り返しになりますが、クラッチ機構はエンジンのトルクを増幅しません。電磁クラッチでも多板クラッチでもトルコン(ロックアップ)でも、繋がってしまえばトルクの伝達率はほぼ100%で何も変わりありません。 ですから、電磁クラッチで失速するのであれば、多板クラッチでも失速するでしょ？ ましてトルコンはロックアップされていない状況では電磁クラッチや多板クラッチと比較して遙かに低い動力伝達率しかありません。 なので、電磁クラッチで失速するようなエンジンにトルコンを組み合わせて、まともに発進できるとは思えませんが？マニュアルのクラッチでも同じことです。 そもそもトルクが細くて失速するというのであれば、ちょっとエンジン回転数を上げた状態で繋いでやる制御にしてやればいいだけの話です。 >エンジンに発進させるだけのトルクが低回転時に無いので・・・・・ クラッチ機構がエンジンのトルクを増幅してくれるわけではないので、これだと、発疹もできないようなエンジンを製造していた、ということになってしまいますよ。 発進特性だけに話を絞れば、電磁クラッチだろうと多板クラッチだろうとトルコンだろうとたいして変わりません。 550ccの４気筒エンジンでも、マニュアルだとちゃんと発進できるので、トルクは必要にして十分ある、ということです。 それが極低速で細かく加減速をするような状況になると、クラッチを切ったり繋いだりすることになるわけです。その時はマニュアルでやるみたいに丁寧にクラッチ操作をしないとぎくしゃくしますよね？特に繋ぐときは。 その制御が電磁クラッチでは難しいので極低速でぎくしゃくしがちになる。この面ではトルコンが最も制御が容易なのは明白なので(そもそも制御らしい制御が必要ですらない)、電磁クラッチをあきらめてトルコンを使うようになった、ということではないですかね？ ということは、トルクの細いエンジンの方がまだ電磁クラッチとの相性は良い、ということになるのですがね。
お礼
ご回答ありがとうございます。 前の回答を飛ばし、最新の回答のみへお礼をする事をお許し下さい。度々出てくる電磁クラッチなるものが私にはイメージできませんがとりあえず自転車のイメージでよいという事で納得致しました。しかしよくエンジンが良い車という表現を聞きますがご回答を拝見しているとそれだけでは表現しきれていない気がしてきました。今回の「違和感」もCVTとトルコンとその調整で結構変わってくる事も分かりましたし、先日のカローラの試乗でそれを実感致しました。しかし運転する事にある意味こだわりのある輸入車でCVTが少ない（無い？）のはCVTの「違和感」をドライブフィールのマイナス要素と捕らえられているのでしょうか？まとまりの無い文章で失礼致しました。
- nrb
- ベストアンサー率31% (2227/7020)
表現て難しいですね・・・ クラッチを繋いだ時に、車を動かすだけのエンジン出力が無いとエンジン止まりますよ・・ 失速と表現したのがまずかったな・・・・・・・ エンストと書くべきだったかな・・・・・・・・ 表現は難しい・・・・・・・反省です ５５０ＣＣの時代さずがに４気筒では、電磁クラッチでは・・・・発進するのか困難なエンジントルクしか無い 電磁クラッチが悪くて失速するの訳では無いですよ エンジンに発進させるだけのトルクが低回転時に無いので・・・・・ エンストしちゃう ↓ 電磁クラッチじゃ・・・失速するかも？ やはりまずかった表現ですね、勘違いされ易い表現です 勝手に表現を簡略化したのが不明格になりました ごめんなさい
お礼
ご返答ありがとうございます。 CVTの違和感の質問からこんなにも勉強させて頂けるとは思いませんでした。最初の回答から何度か読み返しています。もはや参考意見ではない領域まで達していますね。輸入車の話が少し出ておりますが輸入車ではCVTってあまり聞かない気がするのですがやはり「違和感」を嫌っての事なのでしょうか？それともCVTに関しては日本が技術で群を抜いているのでしょうか？（もし輸入車にCVTがあるのでしたら単に私の無知です。ご了承下さい。）
No.21のnekoppeさん、フォローと訂正ありがとうございました。 確かに電磁クラッチ、現在の国産車では採用例がないようですね。アルファのセレスピードやフィアットプントのＣＶＴなど、ヨーロッパ車ではいくつかあるので、いい加減に書いてしまいました。 で、nrbさんとの話に戻るわけですが、 >たぶん電磁クラッチにすると十分必要なトルクを得られない可能性があります 私がNo.20で「勘違いしているのでは？」と書いたのはここなのですが、電磁クラッチにしろトルコンにしろ多板クラッチにしろ、クラッチという機構は須く、エンジンが発生するトルクを伝達＆遮断する機能しか持ちません。 ですから、電磁クラッチだろうがトルコンだろうが、得られるトルクはエンジンに依存します。ある種のクラッチ機構がトルクを増大することはありません。 なので電磁クラッチだと失速する、というのがおかしいわけです。 電磁クラッチが廃れたのは、微妙なオンオフの制御が難しい→極低速時の加減速時のぎくしゃく感を完全に除去することが難しい、という理由が大きいということでしょう。確かにジャスティのＣＶＴで渋滞路を走るのは大変だった。 その点では、電磁クラッチより遙かに重く嵩張るけれども、トルコンの方が遙かに制御が楽なので、そちらが主流になったということでは。 少なくとも、スバルが電磁クラッチをあきらめてトルコンにした理由は、「失速するから」ではないでしょ。どんなクラッチでもロックすればトルクを100%伝えます。100%以上は伝わらない。
- nrb
- ベストアンサー率31% (2227/7020)
６気筒３Ｌで世界最軽量はＢＭＷの直６ スバルの水平対向６気筒３Ｌ はアルミを大量に使用したエンジンです F6AとF6Bのエンジン重量差は セルボSR-ターボ（F6A） パワステ有り、エアコン有り、ホールが安物 セルボSR-FORE（F6B） パワステ無し、エアコン無し、ホールが良い ↑ バージョウンによりある物もあります 重量差が２０Kgで装備品を考慮すると４０ｋｇ位 （ちょいと装備品重量はエイヤー出した数字） で実際にエンジン以外の重量（タコ足など重量ＵＰ分など込み） なのでエンジン単体ではそれよりかも軽いです 電磁クラッチじゃ・・・失速するかも？ スバルの歴史をだどると判ります レックスは２気筒でした、実はスバルは３気筒をあきらめたメーカです ３気筒では、エンジンバランスが取るのが難しい、当時他社は３気筒が主力でしたので、他社との違いをつけるためにあえて４気筒にチャレンジしました。 所は、まだ５５０ＣＣの時代さずがに４気筒では１気筒当たりの排気量が少なく十分なトルクを得ることができずに・・断念したが、おりしも６６０ＣＣに拡大されたのなんとか解決することができ６６０ＣＣになった新車から４気筒を投入しました 他社と比較をすると ３気筒のスズキ Ｋ６Ａ トルク １０．８ Ｋｇ／ｍ １：１ ４気筒の Ｆ６Ｂ ８．８ Ｋｇ／ｍ ショートストローク ダイハツ ４気筒 １１．２ ショートストローク Ｒ２ ノーマル 6.4/4400 スパーチャージャ 9.5/4000 ロングストローク でもナゼに ロングストロークの方が最大トルクが少ない 実は 燃費を見れば判ります Ｒ２ ノーマル24.5 スパーチャジー 19.4 ダイハツ ４気筒 ターボ ＡＴ １５．８ いかにＲ２のエンジンとＣＴＶの組み合わせが良いのかが判ります なぜに ロングストロークなのか 低域のトルクを出すのとトルク変動が少ないエンジンに仕上がっています が、３気筒のトルクに比べると少ないのです たぶん電磁クラッチにすると十分必要なトルクを得られない可能性があります そんなこともあり、私も電磁クラッチスバルの大昔の技術ですが、最新技術を加えて復活させたものです。金と時間をかければ問題点の解決もできたかも知れませんが、ついにあきらめて信頼のあるトルコンにしてたんじゃ無いかと思いますね Ｒ２は、ロングストロークのおかげで、素晴らしいＣＴＶの車です 燃費がいいのもその辺があるからでしょうね
- nekoppe
- ベストアンサー率26% (380/1450)
質問者様が迷われるといけないので、Ｎｏ２０様の回答を少しだけ補足させて下さい。 ＞４気筒ってエンジン４０Kg程度重くなるから不利なんだが（ｎｒｂ様の） ４ｋｇの間違いだと思いますよ、旧ヴィッツの鉄ブロック４気筒１０００ｃｃでも６８ｋｇでしたから。 ＞電磁クラッチ採用車、けっこうありますよ 電磁クラッチ（パウダークラッチ）はスバルの大昔の技術ですが、最新技術を加えて復活させたものです。金と時間をかければ問題点の解決もできたかも知れませんが、ついにあきらめて信頼のあるトルコンにしてしまったのです。現在では４輪車には採用例はないと思います。 ＣＶＴのクラッチは、フィット等の１３００～１５００ｃｃ車、シビックハイブリッド、ミニ、スズキスカイウェイブ６５０、等が多板クラッチ、他は総てトルコンのはずです。
お礼
ご回答ありがとうございます。 電磁クラッチってスバルの技術なんですね。しかしエンジンは種類にもよると思いますがもっと何百kgもあるものだと思っていました。参考になります。
きりが良いのでNo.20をゲットします。 うちはカミさん用の車でしたので、カミさんがデザインが気に入ったと言うことで決めました。軽自動車はどうしてもスバル、というつもりはさらさらなかったのですが。 確かにＲ２、デザインは私も秀逸だと思います。 ただ、今だったら三菱のｉもあるし、新しいセルボも良いデザインだし、迷ったかもしれません。私もカミさんも４気筒だ４輪独立サスだというのはまったく気にしてませんでした。 でも乗ると確かに「軽四」ぽくない走り味ですね。 colyさん >ちなみに私の場合は、R2を購入する時に４気筒エンジンと４輪独立サスが一番の決め手でデザインはその次でした こういう人がもう少し増えてくれれば、Ｒ２ももちっと売れると思うんだが・・・ nrbさん >４気筒ってエンジン４０Kg程度重くなるから不利なんだが これ、ほんとですか？？ 昔、アルトワークスのエンジンを載せ替えたことがあるのですが、２人がかりでなんとか積み卸しができるくらいの重量でした。 ということはおそらく重くても80kgくらい？ それが１気筒増えただけで５割り増しですか？？ ちなみに６気筒３Ｌで世界最軽量はＢＭＷの直６だとＢＭＷは言っていますが、その重量は約150kgです。スバルの水平対向６気筒３Ｌも150kgちょいなのでかなり軽い方らしい。 それが、軽四の660ccエンジンが３気筒から４気筒になっただけで40kgの重量増というのは、計算が合わなくて信じがたい話です。 >だから電磁クラッチじゃ・・・失速するかも？ >そでれトルコンにしたのか・・・・・・ 1.5Lや２Ｌ級でも電磁クラッチ採用車、けっこうありますよ。 現にお乗りのストリームもそれっぽいですし。 そもそも「クラッチ機構」が原因で失速する、という論旨もよく判りません。 何かこのあたりのメカニズムについて、かなり勘違いしておられるような気がします。 スバルがＲ２のＣＶＴをトルコン併用型にしたのは、あくまでスムースな発進特性を持たせたかった、ということでしょう。あれだけ売れて好評なフィット(電磁クラッチ併用ＣＶＴ)でも、極低速時のぎくしゃく感は指摘されてますし。 電磁クラッチ方式が極低速時にぎくしゃくするのも、機械的な特性から仕方ないことで、それでもホンダは制御が非常に上手い方だとは思います。スバルはそこまでの技術がないからトルコンを使ったという見方もできるし。ま、トルクのあるなしとは直接関係なし。 ま、いずれにしろＣＶＴの場合、走り出してしまえばトルコンだろうと電磁クラッチだろうと関係ありません。 話がいろいろ飛びますが、質問者さんがお乗りのＲより、うちのｉの方がさらにパワーないエンジンなので、「ＣＶＴの違和感」は大きいと思います。私はさして気にしていませんが。
- nrb
- ベストアンサー率31% (2227/7020)
R2て４気筒エンジンなんだ・・・・・ なぜに４気筒エンジン スズキは３気筒エンジン 唯一の４気筒がF６Bのエンジンを持つ セルボ SR－FORE でした ４気筒ってエンジン４０Kg程度重くなるから不利なんだが トルク無いし・・・R2 なぜ・・・パワーはあるが・・・ ３気筒の方がトルクがあるのでオートマに合わせるにはいい様な だから電磁クラッチじゃ・・・失速するかも？ そでれトルコンにしたのか・・・・・・ 唯一の４気筒がF６Bのエンジンを持つ セルボ SR－FORE これ乗ってました ・ダイレクト点火 ・超ショートストロークエンジン ・等速マニホールド ・タコ足 なぜに最少から豪華装備 エンジンは１万回転が以上常用回転 雪道で・・1速２０００回転で下までアクセル踏んでも タイヤが空転しないトルク パワーのなさ バイクのエンジンのように6000回転以上ないと走らない パワーバンド外すと・・・即失速・・・・ になるひたすら・・レーシングエンジンとも思えるすべてもエンジンセッチング また横にそれた
>ギアが何段も付いた自転車がありますが、そのギヤが細かく多くなっていき、最後は無限についているのうな構造がCVTでしょうか？そしてエンジン回転数が自転車で言えば足でペダルをこぐあの回転数になるのかな、と思いました。 近いですね。ペダルの回転数＝エンジン回転数は正しいです。 自転車の例えも、イメージとしては正しいですね。 絵で判ると思うのですが、ＣＶＴのプーリーは２枚のお皿を背中合わせにしたような構造です。その皿の間にベルトを通しています。 皿の背中は傾斜がありますから、２枚の皿がぴったりとくっついていると、ベルトは一番外側にしか通りません。 ２枚の皿が互いに離れると、ベルトが通る位置は徐々に皿の中心近くになっていきます。 これがギア比を無段階に変える仕組みです。 無段階変速はこれで可能として、問題は車が止まっているときにエンジンを止めないという課題をどうやって解決するか、ということです。 ＣＶＴのみではエンジンが回っている限り、車軸の回転数をゼロにはできませんから。 これに対し、電磁クラッチを付けて停止中はミッションから先を切り離すやり方と、トルコンを使う方法があるわけです。 トルコンを付けた場合、伝達ロスが大きいですから(その伝達ロスにより、車軸を止めることができるわけですから)、走り出したときにトルコンが生きているのは、邪魔以外の何者でもないんです。 なので走り出したらすぐロックアップを効かせて直結する。 要するに、トルコンも電磁クラッチもＭＴのクラッチ替わりなんですよ。 ま、発進特性のために電磁クラッチを使っているかトルコンを使っているかなんて、普通はその車に乗っているオーナーにも判りません。それに走り出したら関係ないので、別に重要なパーツでもありませんし。 私も、たまたまＲ２を買ったときにメカニックといろいろ話をしたから知っていただけですから。 今回は、ＣＶＴの特性から来る違和感をトルコンのせいだと勘違いした人がいたので、話がちょっとそれてしまいましたが(でもそのおかげで勉強になりました)、そのあたりの機構は忘れても良いでしょう。 ＣＶＴの構造と特性さえ頭に入れば、これからＣＶＴ車に乗るときに戸惑わなくて済むし、積極的にＣＶＴを生かした走り方もできると思います。
お礼
ご回答ありがとうございます。 やはり「違和感」にあまりいい印象ではないのですね。できれば日本でもシーケンシャルMTが多くの車に採用されればと思うのですが無理でしょうね。トルコンと「違和感」は無関係は以前のご回答でなんとなくですが理解致しました。