同時点火の仕組み

質問

自動車の雑誌やDVDを見ていると時々「同時点火」という言葉を見かけます。
エンジンは4気筒の場合 1-3-4-2 もしくは 1-2-4-3 のどちらかの点火順序ですよね？この点火順序に同時点火というのは仕組みがよく分かりません。

同時点火の仕組み、必要な部品、メリット・デメリットを教えてください。

回答No.2

mr_rengel · ベストアンサー

なぜ同時点火がよいのか？という前に下記の点火方式はご存知ですか？
ポイント式、フルトラ式
これがわからないと同時点火を説明したところでご理解頂けないかと思います。
点火システムは圧縮された混合気に点火し燃焼させる為の高電圧・高エネルギーを各気筒に適正な時期で点火させるよう配電しています。
【ポイント式】
　イグニッションコイルで高められた電圧をデスビは各プラグへ伝えます。伝えられる点火タイミングをポイントと呼ばれる断続器がスイッチの役割でON/OFFを繰り返しているのがポイント式です。
　この方式は高回転や長期間の使用でポイント部分の接触不良や電圧低下を招いてしまう欠点がありました。
【フルトラ式】
　ポイント式の弱点を改良したのがフルトラ式です。
　デスビ内部に小さな発電機を設け、クランクの回転にあわせた点火時期に発電して電気信号に変え実際のスイッチの役割となるイグナイター部分にON/OFFを伝えます。
　※点火時期をECUと組合せて設定しているタイプもあります。
【同時点火式】
　デスビ構造上の放電ロスを考慮し、デスビ自体を取り払いイグニッションコイルからプラグコードを介し、直接電圧をプラグに入力したものの１つです。
　この方式の特徴は２気筒同時に点火させる事です。　この場合、必ず２つのうち１気筒は排気行程での点火となりますが電圧の殆どは圧縮中の気筒に集中する為、抵抗なく高電圧・高エネルギーを配電させることが可能になっています。
　デスビを使用した上記２つの方法に比べ、信頼性やコストに優れています。
【独立点火式（ダイレクトイグニッション式）】
　同時点火式に対し、各気筒ごとにイグニッションコイルを設けているのが特徴で、プラグコードを使用しない為、エネルギーロスを避けることが可能になった方式です。

車種とエンジンはなにですか？
トルクアップ、アイドリング安定は間違いないです。

お礼

ありがとうございます。

同時点火式は上死点の2気筒に点火するんですね。
自動車につけるわけではなく、仕組みが知りたかっただけなんです。でも、パワー不足なのでトルクアップするのなら魅力ですね。
信頼性とコスト面で優れているのに標準装備であまり見かけないのはなぜなのでしょうか？

回答No.5

santana-3

＃３です。

ここで少しまとめると、＃２さんの回答のポイント式とフルトラ式は各シリンダーの圧縮上死点で点火するという意味においては機械式独立点火と言ってもいい物です。

そして機械的な稼動部を電気信号に変えて来たのが電子式配電システムです。

これには先に記した同時点火と独立点火の二つの方式があります。そして電子式配電型同時点火方式はあくまで廉価型システムです。弊害は先に記した通りです。この欠点を補う為に作られたのが電子式配電型独立点火方式です。

同時点火で

＞排気行程で発生する火花は無駄な電力なんですか？それだと意味がない気がしますが…。

その通りです。プラグがただ消耗するだけです。

＞信頼性とコスト面で優れているのに標準装備であまり見かけないのはなぜなのでしょうか？

いまは殆ど同時点火方式の点火装置が搭載されています。スポーツカー等では独立点火装置が搭載されている事が多いです。

先のＤＩＬも独立点火装置です。独立点火方式は放電の要求電圧が低く設計できるので放電エネルギーを高く出来、排気ガスをクリーンに出来ます。

お礼

ありがとうございます。

現在ほとんど同時点火なのですか。知りませんでした。

回答No.4

nekoppe

回答出ているので、某社の実例を、

昔のエンジンは燃料をマニホルドで４気筒に分配していましたが、今は１気筒に１ヶの燃料噴射になっています。点火もこの様にしたかったのですが、コストと技術が伴わず、まず分配器（デストリビューター）を無くして２気筒同時点火を採用したのです。これにより分配器関係の不具合、（ローター電極損耗、セグメント損耗、キャップ亀裂、取付部油洩れ、駆動ギヤ摩耗、駆動部の音）、が無くなり、信頼性が飛躍的に向上しました。次に１気筒に１ヶ点火になり、プラグコードも無くなって更に信頼性が向上しました。軽トラック後部に「ＤＬＩ」と表示したのがありますが、これが上記の「１気筒に１ヶの点火」を示すものです。

※ＤＬＩ＝デストリビューター、レス、イグニッションだったと思います。

お礼

ありがとうございます。

デストリビュータがなくなると部品数が少なくなるだけ点検項目や不具合の発生が少なくなるというメリットがあるのですね。
DLIの名前も知れて勉強になりました。

回答No.3

santana-3

電子式配電システムを分類すると
1．コイル分配型.........同時点火方式
　　　　　　　　　　｜......独立点火方式

2.ダイオード分配型......同時点火方式

に大別できます。

コイル分配型同時点火方式は、シリンダー数の半分のイグニッションコイルとパワートランジスターを持ち、２シリンダー同時放電を行う廉価型システムです。

このシステムでは排気行程で、むだな火花を発生する為、火花放電回数は通常の二倍となり電極消耗が大きくなります。

また、二次電位の極性がプラス、マイナスの二種類となり点火プラグの中心電極がプラスの場合は放電時のα作用（電子と原子の衝突電離作用）によって出来る重いプラスイオンと中心電極が同じ極性となる為、電界が相対的に弱くなり、放電の要求電圧が高くなるという欠点があります。

ダイオード分配型同時点火方式は一つのコイルで高圧ダイオードを利用して２シリンダー同時放電を行います。欠点はコイル式と同様です。

メリットは廉価版と言われるように部品が少ない、コストが安い事です。

お礼

ありがとうございます。

排気行程で発生する火花は無駄な電力なんですか？それだと意味がない気がしますが…。

回答No.1

father001

同時点火というのは、ピストンが上死点にきたときに
質問の場合、２気筒同時に点火することです。
これにより、排気ガス中の残留燃料が完全に燃えるため、触媒の異常加熱を防いだりします。
通常の圧縮上死点での点火に加え排気上死点でも点火します。
メリットは、高回転時のレスポンスUPや、燃費の向上、排気ガスの清浄化などです。
必要な部品としては、ディストリビュータの付いている車では、同時点火用のディストリビュータ、イグニッションコイルなどです。
付いていないものに関しては、ECUの交換が必要ではないでしょうか。
お分かりになりましたでしょうか？

お礼

ありがとうございます。

排気上死点で点火するということは排気の未燃焼ガスに着火するという事ですよね？排気温度が上がりそうですが、その辺は大丈夫なんでしょうか？