韓国・全羅南道務安国際空港着陸失敗事故は人為事故？

質問

エンジン停止でブレーキ故障か　韓国機事故
4https://www.jiji.com/jc/article?k=2024122900294&g=int
及び
https://www.jiji.com/jc/article?k=2024122900231&g=int
によれば

(1) 右 Engine が Bird Strike の噴煙を出した映像が公開されている。
(2) 着陸を 1 度断念して復航、2 度目の着陸は胴体着陸
(3) 亡くなった乗客の一人が事故直前に空港で待っていた家族に「鳥が主翼に引っかかって着陸できない。今、遺言を送る。」と Cellular Phone で Message を送り、その後に通信が途絶えている。
(4) 高速で胴体着陸し、減速し切れずに滑走路上から進路が外れて壁に激突。

この事から右 Engine の Bird Strike により油圧系が故障して Landing Gear が降りなくなると共に別の鳥が後縁 Flap 部に引っ掛かって気流剥離により揚力が低下、規定着陸侵入速度では大きく下降する下降速度を緩めるためには着陸侵入速度を上げざるを得ず、揚力低下と Landing Gear 故障の原因を主翼破損と判断したとすれば燃料投棄の周回飛行など行なってはいられず、高速での胴体着陸を敢行した結果、減速し切れずに滑走路から進路が外れ、滑走路周辺の壁に激突したと考えられます。

機体は前々日に Engine 始動に数回失敗しており、乗務員に不安を訴えたが「特に問題ない」と言われたと当時の乗客が Media に証言していますので、整備に不備があって故障し易い状態にあった可能性も否定できないのですが、事実としては Bird Strike による右 Engine の損傷が片 Engine 停止では油圧が落ちない筈の Landing Gear を下ろす油圧系統の損傷を生じさせた事と、Engine への Strike とは別に Bird Strike を起こした鳥の死骸が後縁 Flap に引っ掛かって主翼の揚力を低下させた事が重なった事、揚力低下の原因を確認せずに燃料投棄の周回飛行を採る事なく胴体着陸を決行した Pilot の判断、または Pilot にそう決断を促した管制塔の指示にも問題があるように思えます。

務安国際空港の滑走路は 2800m であり、燃料を投棄しない大重量下で揚力低下による高速での胴体着陸で機体を 2800m 滑走路で停止できるか否かの判断を誰も検証せず、Pilot も管制塔も残存燃料を残したまま規定着陸速度を上回る高速での胴体着陸を敢行した事は人為事故ではないのでしょうか？

大昔の事ですが NASA (だと記憶します) が頑丈で知られる B707 に「胴体着陸で炎上しない触れ込みの新開発燃料」を入れて胴体着陸試験を行ったところ、瞬時に炎上爆発した写真を観た事があります……「まぁ摩擦熱で胴体下部が溶け落ちる程でしょうから肩翼配置で送油管も胴体下部を通さない軍用輸送機みたいな構造にでもなっていない限り炎上するだろうに」とは思いますが(^^;)。

両 Engine が停止したのであれば着陸復航なんてできない筈ですから着陸復航した時点で両 Engine 停止の懸念はなかった筈ですが、それならば揚力低下原因を探るべく当該 Engine 及び主翼の外観を CA に確認させる事も燃料投棄の周回飛行もせずに燃料を抱えたまま着陸規定速度を上回る高速で胴体着陸する決断を下したのか、何故管制塔は着陸復航できる飛行継続可能な状態なのに揚力低下原因を探らせずに胴体着陸の決断をさせたのか甚だ疑問です。

揚力低下が生じたとの報告に対して「それなら CA による主翼及び Engine の外観確認や燃料投棄を待たずに直ちに胴体着陸せよ」との指示を出す Manual なんてあるのでしょうか？

なお Landing Gear が降りなくて胴体着陸しているのに「エンジン停止でブレーキ故障か」なんて Title を記した Media の記事は読み続ける気が失せかけたのですが(笑)、……まぁ単発軽飛行機は全部「セスナ」と言う Media が多くて「富士重工が可哀想！」と常々思ってはいるのですが(^^;)。

回答No.4

rmpk4197 · ベストアンサー

報道を聞いて、重要な事実が分かってきたので、所見を変更します。
新たに分かった重要な事実は、
①降下中でなく、上昇中にバードストライクがあった。
②パイロットはバードストライク直後にスコーク7700を出した。
③鳥は小型だが、とてつもない数が飛んでいた。
④パイロットがディッチングを覚悟していた形跡があった。
ということで、
進入中に鳥の群れと遭遇しゴーアラウンドしたが、進入復行中にバードストライクが発生して、両エンジンが停止した。ということのように思えます。
両エンジンが停止すると、油圧はスタンバイのみ、両発電機も停止、バッテリーのみとなります。
エンジンリスタートはスピード不足で不可、オグジャリー発電機を始動すべきですが、時間の余裕がない。ギアをマニュアルで降ろすと、抵抗が増して滑走路にたどり着かない。
やむなくノーギア、高速、テイルウィンドでの着陸となった。
ということが事実なら、それにしても、上手に降りましたね。普通はたどりつきませんよ。パイロットは賞賛されるべきですが、最後にローカライザーの壁にやられたのは誠に残念です。

お礼

有り難う御座います。黒雲のような鳥の大群写真、見ました(~~;)。 片発での着陸復航後、もう一方の発動基もやられたようですね。

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補足

他の報道で滑走路上に B737-800 の約 2 千頁ある操縦 Manual から「No Power Gear Down での飛行可能距離計算」と「着水 Manual」の Page が引きちぎられて落ちていたというものがありました。

着陸復航した際の Flap がどうなっていたかは定かではありませんが、乗客が空港で待つ家族に Cellular Phone で「鳥が翼に引っかかって Flap が降りない。遺言を言うべきか？」と通話したとの事ですので Flap は最初の Bird Strike で既に降りなくなっていたでしょうね。
右 Engine のみの片発着陸進入時は Gear は Down していた筈ですが、復航で高度と速度を得るべく Gear Up した直後に右 Engine も Bird Strike で Down、緊急事態宣言すると共に、Manual より「Gear Down してしまうと着水位置に向かう事はおろか、向かい風着地位置に U Turn する事も不可能」と判断、手動で Gear Down (B737 は重力で Down 可) させると追い風着地位置にさえも届かない可能性が高い事から Gear も Flap も Down せず最短時間で追い風着地位置に胴着を狙ったものの、高速過ぎる事から接地位置が 1000m 前後ずれ、そのまま Over Run して 2800m の滑走路端から 250m ほど先の Localizer Antenna 土台に衝突したようですね。

Turn しながらの No Power Gear Up と Down での飛行可能距離算出や緊急通信しながらの操縦等、やる事が沢山ある中であそこまでやれたのは流石総飛行時間 7 千時間超の Veteran 機長だなとは思いましたが、胴体下面の破壊による発火を避けるべく慎重に降下速度を制御した結果、最後の Touch Down 位置が滑走路中央付近になってしまったのが惜しい……でも Localizer Base が Concrete 壁ではなく通常の土手であれば乗り越えられた筈で、Google Earth で見たところ、その先の R815 道まで 500m 余の緑地があり、R815 の先も約 1km に渡って侵入 Guide 塔に沿って空き地になっていますから、Localizer Base が Concrete 壁ではなく、通常の土手であればかなりの数の生存者になったと思われます。

どうやら Pilot の Miss は胴着接地位置が奥過ぎたくらいで、他は Miss どころか驚異的な好判断、胴着接地位置が奥過ぎた事 Miss と責められるものではないでしょう。

結局、人為的要因は Localizer Base を Concrete 壁にしたまま放置した空港設備工事及び設計、監督の杜撰さにあるようですね。
多くの報道は「外壁」と称していますが、あれは外壁ではありません。
着陸進入時の水平方向補正用超指向性無線 Antenna を建てるために盛土している土手で、航空機が Over Run しても乗り越えられるよう、Concrete なんて打っていない筈のものです。
賠償責任は盛土に施行し直さずに放置していた空港にあるとしか思えませんね。

Bird Strike で Full Flap Down できない状態での片発着陸を途中で断念して復航した直後の 2 度目の Bird Strike で両 Engine が Down、手動での重力利用 Gear Down させると滑走路に戻れない事から加速上昇時の Flap Up & Gear Up のまま急旋回して逆方向から追い風胴着を敢行……恐らくは成功、もしくは最小の被害で済む筈だったのが、Localizer Antenna Base が Concrete 壁になっていたというあり得ない状況に遭遇、Concrete 壁に激突して爆発四散したものと思われます……後は Flight & Voice Recorder の解析待ちかな。

回答No.3

anatahadare123

この事故は良く解らないことが多いですね。

バードストライクが原因としてあげられてますが、かなり以前にＴＶで見たのですが、旅客機などの大型エンジンを開発する際、バードストライクで致命的な影響が出ないように、ニワトリを何回かエンジンに吸い込ませて問題が起きないか試験する映像を見たことがあります。

なので、バードストライクが発生しても1回だけ、しかも右側エンジンだけであんな大きな事故が起きるとは考えにくいです。まあ突っ込んだ鳥が鶴やコウノトリのような大型の鳥なら別ですが・・・。

またノーズギヤ、ランディングギヤの全てが出ていない、スポイラーも動作してない、更にスラストリバーサーも作動してるようには見えませんでした。
なので、バードストライクだけが原因ではないように思います。

この航空会社はＬＣＣですよね。
邪推ですが、コストカットするためパイロットに緊急時の適正な訓練が不足し気が動転して正しい対応ができなかったのではないのかと思えてしまいます。

＞まぁ単発軽飛行機は全部「セスナ」と言う Media が多くて「富士重工が可哀想！」と常々思ってはいるのですが(^^;)。

パイパーやビーチも気の毒ですが、単発機を「ゼロ戦」と表現しないだけでも許しましょう（笑）

お礼

有難う御座います(^_^)/。 A No.2 rmpk4197 が仰るように油圧が落ちてますね。 1 基停止では落ちない筈なのに……機体整備も疑わしいです(^^;)。

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回答No.2

rmpk4197

737-800に乗ってました。バンコクからだとぎりぎりの燃料でしょうね。香港ー関空（４時間）でも天気が悪い時はひやひやしてました。燃料さえあれば、仁川か釜山のほうが滑走路が長いんでよかったし、ギアをマニュアルで降ろす余裕もあったんだと思う。
一回ゴーアラウンドすると普通15分（2000ポンド）くらい使ってしまう。反対がわの滑走路から再度進入したのはぐるっと回る余裕がなかったのではないかな。空軍ではよくやるパターンです。
あと、白い煙はオイルです。燃料が燃えると黒なんで。
映像を見るとかなり高速で接地しているように見えます。フラップも作動しなかったんでしょうね。満席で重いからなかなか減速しなのよ。私だったら、滑走路わきの草地に降りたいです。たらればですけど。とにかく満席でバンコクは辛い。気の毒です。

お礼

Oil 煙は白、Bank すると黒煙を吐く P3C が居る厚木基地周辺に住んでいながら忘れてました(^^;)。 一周せずに風速規制が厳しい追い風着陸を敢行してたんですね(^^;)。

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回答No.1

jack-a3

パイロットと地上管制がそれぞれ状況をどう認識していてどんなやり取りがあって、誰が最終判断したのか、その判断に至った合理的理由と制度的な裏付けなど。
いまそれらの状況に精通した人がここにいるとは到底思えません。なのによく分からない人同士であーでもない、こーでもないと推測に推測を重ねることに何の意味がありますか？
例えば私が「そうですね、人為的な事故だと思います」って回答して、それに何の意味があるのでしょう？

そこまでこの事故に関心をお持ちなら、もう数日このまま報道を追いかけていれば、当時の状況やかの国での運航マニュアルの規定などは報道されるでしょう。それらの情報を仕入れた上で、その内容を吟味してからでもいいのではないですか？

お礼

うーん、やはり質問が早過ぎましたかね(^^;)。羽田の事故は情報が早くて多かったので情報収集欲求に急かされてしまったようです(^^;)。

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