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ボーイング社ともあろうものが信じられません
アメリカの超有名企業が作った飛行機がこんなことになろうとは。御巣鷹山に墜落した飛行機はそれ以前損傷した尾部を修理した際の溶接不良だったと聞いていますが、コンピュータのようなものでもこんなことが起きるのでしょうか。ボ社の今後も気になりますが、今後類似の事件が起こる可能性も大いにあるのかなと思います。識者のご意見を伺いたいと思います。
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アメリカ国内ではかつてライバルとして存在していたコンベア、ロッキード、ダグラスといった会社はすべて旅客機部門から撤退するかボーイングに集約されました。今大型旅客機を製造しているのは世界中見回しても他にエアバスくらいのものです。ライバルがいなくなれば気の緩みみたいなものが生じるのはどの世界も同じで、何もボーイングに限ったことではありません。
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- eroero4649
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B737って、初飛行は1967年ですよ。基本設計は古い機種です。B737そのものは、あのジャンボより古くから世界中の空を飛んでいた大ベテランです。 737Maxは、その古い737のアナログな部分をデジタルに近代化したものです。例えば今蒸気機関車をイチから作るとしたら、各種のアナログメーターを手に入れるほうが大変じゃないですか。だから昔は針形式だったメーターをデジタルメーターに換えた、ついでに炉内にセンサーをつけて中の温度も分かるようにした、みたいな近代化改装をしたものです。 だけど天下のボーイングも緩みがあったのか、それとも今の旅客機メーカーが事実上ボーイングとエアバスしか存在しないゆえなのか、737Maxには様々な問題があると指摘があったのにスルーしてきたみたいですね。 ボーイング社に同情するならば、今やボーイング社がやってるのは単なる組み立てだけで、部品は世界中の何百社もの企業が作ったものを掛け合わせているんですね。つまり全体像を把握している人は誰もいないのです。部品を供給しているメーカーは自分が作っている部品に関しては詳しいけれど、畑違いの分野は素人。ボーイングは全体は組み立てられるけど、個別の部品のことについては素人。だからどこかに問題が発生したときに全体像を見られる人が存在しないという問題があります。それはボーイングに限った話ではなく、エアバスも同じです。どっちを買うかだけの問題で、中身に大きな違いはないんですよ。私もパッと見ただけで、ボーイングかエアバスかは見分けがつかないです。 あとJAL123便の墜落原因は、現在も謎のままです。整備不良による圧力隔壁の損傷と巷間ではいわれていますが、最近はほぼ否定されています。それだと話の辻褄が合わないことが多いからです。なので未だに「自衛隊の無人機と接触した」という陰謀説がなくならないですね。 私は「後脚カバーが何らかの理由で外れてそれが偶然垂直尾翼に当たって垂直尾翼が損傷した説」を支持しています。異常が発生する直前、機長が「ギア見てギア」といっているのがボイスレコーダーに残っているからです。一番最初にギアに何らかの異常が発見された可能性があります。
お礼
ご教示を拝読し、現代特有の問題があるのかなという感想を持ちました。仕組みが複雑になるといろいろな問題が多発するというのは製造業に限らないのでしょうね。
- koncha108
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今後も類似の事件が起こる可能性はあると思います。 生産停止に追い込まれたB737Maxは、最新のコンピューター技術で操縦の自動化が進み燃費効率の良い飛行が売り物でした。B737Maxに限らず現在の旅客機はかなり自動化が進みパイロットは飛行中ほとんど操縦桿を握ることは無く、コンピューター表示されるデータを眺めているだけです。ところがコンピューターでは対処しきれない緊急事態や突発事故が発生した時には、パイロットが自動操縦をオフにして手動で安全な飛行に戻さなければいけません。自動化で実質的な操縦経験を積むことが難しくなっている中で、異常事態の時だけ操縦を急に任されても対処ができないのでは無いかと言う心配は以前からされていました。B737Maxが起こした二回の事故は両方とも高度センサーが異常値を示す中で自動操縦は高度を下げようとし、それに対して異常に気がついたパイロットは高度をあげようとしたけれど自動と手動の異なった操作がぶつかり合って高度を保てず墜落したと分析されています。まずセンサーが故障したのが問題。ですがそれに対するコンピューターのフェールセーフがなかったか機能しなかった。ただもう一つの根本的な問題は、異常な状態の中でもコンピューターがパイロットに警告を出して操縦を委ねず、自動操縦を継続しようとしたことと言われています。ボーイングからすれば、パイロットがきちんと機種の訓練を受けていれば、この状態でも自動操縦を完全に切って手動でなんとかできたと思っていると思います。ただ、B737Maxは高度な自動化で、これまでの自動化された航空機に比べても随分と操縦方法が違う様でトレーニングの難しさを指摘するパイロットもいたし、また万に一つ起こるおこら無いかわからない数多くの操縦システムの異常への対処方法を一つ一つ頭に入れて完璧なものにすると言うのも不可能では無いかと思います。エチオピア航空で事故を起こした時のパイロットはかなりの飛行時間を持つベテランパイロットだったそうです。 コンピューター制御は高度になればなるほどバグが含まれる可能性は上がります。自動操縦のためのセンサーが増えれば増えるほど故障や異常なデータが上がる可能性が増えます。その時に備てフェイルセーフの仕組みを組み込んで仮に異常があっても食い止めるプログラムを入れるのが常識ですが、どんな異常がありうるのかを想定するのは人間で、想定の数が増えれば増えるほど事前のテストもできなくなる。そして最後のフェイルセーフがパイロットだけど、そのフェイルセーフもうまく働かなかった。と言うことだろうと思います。 ちなみに日本ではあまり導入機が無いので、報道されていませんが、ボーイングの別の機種B737NG と言う別の機種では、胴体の翼を固定する構造に問題があり、翼の付け根にヒビが発見さえる事件が頻発し、こちらも現在飛行停止を余儀なくされています。こちらはコンピューター化とは無関係の話ですが、ボーイングにとっては泣きっ面に蜂。でも周りから見ればもうボーイングは信用できないと言う感じです。
お礼
技術に関する問題はすべて共通なのかなと思いました。ボーイングだけでなくエアバスでも何か問題になったような記憶があるのですが・・・。
- human21
- ベストアンサー率37% (938/2476)
ボーイング社ゆえに起きた事だと思っています。 海外TVのドキュメンタリー番組で、ボーイング社の飛行機組み立ての 様子を詳しく放送していましたが、その中で部品の一部を正規品ではなく 類似の代用品で組み立てていました。 番組の関係者が「代用品で良いのか？」と質問したところ、「代用品のほうが 安く、違いは無いから大丈夫だ」と答えていました。 さらに「他でも多くの代用品を使っている」とも答えています。 ボーイング７３７が墜落した時、真っ先に上記の番組を思い出しました。 今回の墜落は別の要因だったようですが、今後も類似の事件が起こる 可能性を感じています。
お礼
ご教示をいただきさらにいろいろなことがあることを想像できました。
補足
ボーイング社が作ったB29は日本の各都市を焼き尽くした当時無敵の爆撃機ですね。日本の戦闘機が飛べない高空を悠々と飛んでいたそうです。
- gongorogon
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名古屋の話が出たのでついでですが、コンピュータの誤作動が絶対に無いとは言えませんが、F2戦闘機が整備後の試験飛行？で配線の逆接による墜落もありましたね。
お礼
ローテクもハイテクも区別がないと思いますが、失敗学の範疇のことなのでしょうか。
- maiko04
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人がすることには全てにミスがついてくるものです。 コンピュータと言えども設計しているのは人間です。 大きな会社ほど外部の人間が触っていたり、 部分部分を作ってつなげていますからご動作の可能性は高くなります。 御巣鷹山ではありません。 御巣鷹山は別にありますので「御巣鷹の尾根」という名称がついたのです。
お礼
あいまいな記憶で書きましたのでお詫びいたします。
ついこの前、ボーイング777でも全機運航停止処分になって居ましたが・・・ 原因は韓国製リチウムイオンバッテリーだったという話ですね。 JAL123便の話は、修理内容の問題という話で今回のボーイング社との話とは違う内容での話ですね。 今回の737MAXの問題は、どちらかというとプログラム制御の問題になるわけですから、名古屋空港でゴーアラウンド中に墜落したエアバスA300の話に近いものかと思いますが。 なんで、737MAXの話にJAL123便の話が出てくるのか不思議ですが。。。
お礼
修理も製造も原理的には同じというつもりでした。またローテクとハイテクに共通したことでもあると思っています。何か起こって怒って後から「そんなことになるとは思わなかった」という話ではないでしょうか。貴文最後の不思議についての感想です。
お礼
独占の悪弊ですか。なるほどですね。おごれるもの久しからずということですね。