第二青函トンネルについて質問です

質問

青函トンネルの新幹線と貨物列車の共存問題について、第二青函トンネルなるものを掘れば良いという意見がありますよね。
実現しないと私は思っていますが、実現するとなるとどのくらいの歳月を必要とすると思いますか?青函トンネルのときと同じくらいの年数がかかりますか?それとも、当時よりも技術が進んでいると考えられるので、はるかに短い年月で実現すると思いますか?
ちなみに、私は第二青函トンネルの構想に大賛成です。新幹線は高速で走ってナンボです。整備新幹線の260キロでも満足できません。360キロで走行して初めて満足できます。中国の高速鉄道ではスピードを速くし過ぎたため事故を起こしましたが、日本では問題ないと思うのです。
そもそも、公共事業は雇用対策にもなります。建設会社は潤って、それに伴って日本経済のデフレも解消できると思うのです。

回答No.2

matsu_kiyo · ベストアンサー

建設費が、果たして償還できるのかどうかにかかっていると思います。
現行の青函トンネルの建設費が、当時の価格で９０００億円（ｗｉｋｉより）。海底トンネルの宿命である、湧き水対策も続けていかなくてはならず（塩水なので、かなりヤバいと思う）、単に「作ったよー」で済まないところがネックといえます。
よほどの付加料金をかけないと、ペイしないもう一本のトンネルは、国鉄時代ならまだしも、問題だらけのＪＲ北海道には荷が重すぎると思います。

例えば、今後、航空機が飛べないような状態になるなど、交通インフラに超のつく大変動が起こってしまうというのなら、鉄道の良さが再認識されるでしょうが、北海道への旅客の大多数が飛行機利用をしている状況では、需要と供給の面から言っても、過大な投資に映ってしまいます。私的には「もう一本は要らない」というのが回答になります。
公共投資、を言うのなら、喫緊の被災地復興・復旧に充てるべきです。

お礼

ありがとうございました。

回答No.7

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞実現しないと私は思っていますが、実現するとなるとどのくらいの歳月を必要とすると思いますか?青函トンネルのときと同じくらいの年数がかかりますか?それとも、当時よりも技術が進んでいると考えられるので、はるかに短い年月で実現すると思いますか?

実現性が低い為、何処も試算していません。
それゆえ、完成までの年月は不明ですが、もし、現行の青函トンネルの隣で掘削するのでしたら、はるかに短い年月で完成出来ます。

【理由】
○既にある青函トンネルの本坑や避難路などが、水抜き抗の働きをするので湧水量は少ない。
○地質も把握できているので、対策を取り易い。
○そして、経験年数があるので、技術力そのものも上がっている。

ただ、もし大間側から掘るなど、経路を変えた場合はハナシは別になります。
あくまで、現行の青函トンネルの隣で掘削した場合のハナシになります。

＞私は第二青函トンネルの構想に大賛成です。新幹線は高速で走ってナンボです。整備新幹線の260キロでも満足できません。360キロで走行して初めて満足できます。中国の高速鉄道ではスピードを速くし過ぎたため事故を起こしましたが、日本では問題ないと思うのです。

確かに、中国と日本とでは高速鉄道の経験も技術も違いますので、日本では問題ないのはその通りです。
ただ、技術がある＝実行できるというモノでもありません。

東京⇔大阪の様に、人の往来が活発な土地でしたら、どんどん速度を上げて、どんどん列車を走らせればいいのですが、東北・北海道方面とは環境が違います。
一緒にするのは間違いです。
そして、速度を上げればそれで良しという訳でもありません。

東京から見て、東北新幹線で見ると、人の往来が活発なのはせいぜい仙台辺りが良い所です。

質問者様も知っておいて欲しいのですが、鉄道は利益を出せなければ維持できません。
利益を出さなくても済むのは、第三セクターなどの鉄道。つまり地方行政団体や他の地元の企業がお金を補てんして成り立っている路線くらいです。

助けを得て成り立っている。
綺麗な姿に見えますが、経営の視点で見るとNGです。
地方行政団体のお金、つまり税金です。
税金を使う⇒その土地に住む人の理解あってのモノ。
赤字だから第三セクターで、その枠組みを最初から「それ有りき」と捉えるのは誤りです。

利益を保ちつつ、利便性を保つという、相反する二つの要素を両立させながら運営する。
それが鉄道会社本来の姿です。

利益を保ちつつ⇒原価を抑える⇒鉄道の場合は1時間辺りの列車の運行本数を減らす⇒途中の駅の利便性も考えなければならない⇒停車駅が必然的に増える⇒そもそも時速360キロも出せるような環境にもならない。そこまで速度が上昇する前にブレーキを掛ける環境になってしまう。そんな性能の必要性が無くなる。

だから整備新幹線の基本設計が時速260キロ止まりなのです。
そして、人の往来が活発な東京⇔大阪だからこそ、リニア中央新幹線のハナシが表に出るのです。

青函トンネルが三線軌条で貨物列車と共用となるのも、
建設に掛かる費用と、フルスピードで走れない場合の新幹線の所要時間、これらを踏まえて検討して出した答えなのです。
現状の日本の国の財政や、鉄道会社の財務状況、地方自治体などその土地の事情。
コレが、これらを踏まえて出した最善の答えなのです。

＞公共事業は雇用対策にもなります。建設会社は潤って、それに伴って日本経済のデフレも解消できると思うのです。

旧来の20世紀型の経済モデルであり、現在の経済モデルにはなりません。
特定の組織しか潤いません。
そして、諸外国も含めた経済状況を考慮すると、とてもコレではデフレ脱却も出来ませんし、可処分所得拡大にもつながりません。

お礼

ありがとうございました。

回答No.6

yumetarou

私の考えは、かっての海底駅に貨物列車の600ｍ（標準軌道と狭軌道・３線）ほどの待避設備を設けて高速で走る新幹線を待避することはいかがでしょうか？新幹線が緊急事故に遭遇したときでも、臨時の救援所として活用できますよね、実際も今は機能していると思います。桜新町のように通過線との間に壁（高速風除け）を設ける。多少なりとも110ｋｍ／ｈで運転する貨物列車と320ｋｍ/ｈで運転する新幹線列車が青函トンネルで共同で運行するにはリスクが大きすぎます。

お礼

ありがとうございました。

回答No.5

tzd78886

現在の技術で造れば確実に速く、安くできるとは思いますが、あくまで在来トンネルと条件が同じという前提です。

現実問題として貨物専用のトンネルを作って採算が取れるかということもありますし、経営が苦しいJR北海道や貨物が主体になるとは考えられないので、どこが金を出すかという点が最大の問題でしょう。

お礼

ありがとうございました。

回答No.4

mgmg-kii

２本目のトンネル造るより、時速200km以上で走れる
青函トンネル専用貨物列車を開発したほうが
より効果的だと思いますが。
実際にその方向で実験も進められてますしね。

お礼

ありがとうございました。

回答No.3

tetu758

鉄道サークルで学生等を指導していますので回答をします。

　現在の技術では青函トンネルが計画されていた時と比べると工期は短縮できましたが、調査の時間はそう変わりません。調査抗を何箇所も掘らないと何処が好いかは判断できませんし、JR東日本、JR北海道の何れが行っても費用は莫大ですので難しい点は否めません。

　リニアによる中央新幹線が何故名古屋駅の暫定開業であるか御存知でしょうか？幾ら金銭面で有利なJR東海でさえ莫大な借金をする事になり、連続で大阪駅まで開業をさせる事をすると銀行が金銭を貸してくれない話を私共のサークルで会長が講演をされました。会長はJRのある旅客会社で会長を務められていた方ですのでリニア以外でも青函トンネル、瀬戸大橋、関門トンネル等についても語られ、素晴らしい講演でした。

　速度に関しては会長は「鉄道は安全が優先であるから速度を競るより事故の無い鉄道が基本であり、中国、韓国の様な事をしたら鉄道の信頼を失う」話をされ、新幹線に関しても「山陽、九州の新幹線で300km以上は無理な点があり、東北、上越、北陸、北海道の新幹線でも少し、改善されているだけである」話をされました。海底トンネルの場合は軌道を改善しても180km以上は障害がでますし、貨物を通さない条件でこの条件です。

　公共事業で行うにしても日本人の雇用をしない可能性が高く、賃金が安い外国人の出稼ぎ者の雇用で工事を施工しますので日本人の雇用は期待できませんし、ゼネコン以外の日本人には意味がありません。相当きつい工事ですので日本人はやりませんし、殉職者も多く出ますのでその保障も馬鹿になりません。

お礼

ありがとうございました。

回答No.1

kuma-gorou

第二青函トンネルを掘るとすれば、先進導坑・作業抗は再活用できるし、岩盤のコンクリートミルク注入も
一から掘削するのに対し、最少に抑える事が可能ですから、工期・工費も新規掘削に比べ、圧縮できるでしょう。

ただ、青函トンネル自体、維持コストが膨大で、２本トンネルを掘削して見合うかと言われると、相当に厳しい状況と言わざるを得ません。
また、新たに整備新幹線として開業した区間（八戸以北や北陸新幹線）は、架線の吊架方式が簡素化され時速260Kmが、設計上の上限。
新幹線の運転本数から、各々専用のトンネルを掘削する事は、非現実的と言わざるを得ません。

お礼

ありがとうございました。