ガイドウェイバスの内輪差

質問

ガイドウェイバスって、走行路の両側に低い側壁を設け、車輛前後の案内輪が側壁をなぞって走るのは解るのですが、４輪操舵ではなさそう。
となると、カーブで生じる内輪差はどうなるのでしょうか？

素人考えでは、内輪差を考慮し、その分、直線区間より側壁の間隔を広げ、カーブ外側の側壁に沿って走行するのかなと・・・
真相は、どうなんでしょうか？

回答No.2

ultraCS · ベストアンサー

鉄道(新交通なども含め)とガイドウェイバスは法的にはどちらも鉄道ですが、力学的には全く違います。
ガイドウェイバスは四輪車の延長で考える必要があります。

こちらにガイドウェイバスの構造を解説していますが
http://www.maruhachi-kotsu.com/tanken/6gw-4system.html
http://www.maruhachi-kotsu.com/tanken/6gw-5vehicle.html

最初のページの中ほどに曲線を旋回中の画像があります。
ここでわかるのは、右前輪のガイド車輪と左後輪のガイド車輪がガイドウェイに接触している状態です。
また、二つめのベージに、「前部案内輪は横幅2,500mmで，車両最大幅を越えるため可動式となっており，一般道走行時は格納します．」「後部案内輪は横幅2,460mm(新車は2,475mm)で支障しないため固定式です．」と言う記述があります。ここでいう支障というのは出しっぱなしでも車体横幅を超えないと言うことです。ガイドウェイは車体下に存在しますから、車体幅よりは小さくなります。

ガイドウェイバスの場合、確かに曲線部ではガイドウェイの間隔が広がりますが、これは、アウト側のガイドウェイに外側前輪のガイド車輪を当て、イン側のガイドウェイに内側後輪のガイド車輪を当てて安定して曲がるためです。旋回中は外側前輪と内側後輪がガイドウェイに接触して安定旋回します。内輪差を利用して前後輪ガイド車輪の横圧を積極的に発生させて横安定性を得ているわけで、そういう意味ではガイドウェイ幅の増加分は内輪差の分よりほんの少し少なめの設定になっているはずです。

メルセデスのガイドウェイシステム開発実験では後輪のガイド車輪が接触しないように十分な幅を設定すると、前輪の過操舵が抑制できずに、内側に寄るのと外側に寄るのを繰り返して首振りを発生し安定した旋回が出来なかったのだと聞きます、その対策として操舵システムにダンパーを使う、運転手に操舵させるなどの選択肢から現在の方式に鳴ったようです。

なお鉄道のスラック(スラッグではありません)は台車内で個別に操舵出来ない各輪軸のフランジの逃げ代ですから、目的がそもそも違います。

お礼

技術面での、詳しい御説明で理解度が深まりました。

＞メルセデスのガイドウェイシステム開発実験では後輪のガイド車輪が接触しないように十分な幅を設定すると、前輪の過操舵が抑制できずに、内側に寄るのと外側に寄るのを繰り返して首振りを発生し安定した旋回が出来なかったのだと聞きます、その対策として操舵システムにダンパーを使う、運転手に操舵させるなどの選択肢から現在の方式に鳴ったようです。

↑ 一番知りたかったのは、ガイドレール幅に余裕を設けた場合、どうして蛇行を抑止するのかと言う点でした。
内輪差を抑制する事で、安定操舵を図っている点、良く解りました。

回答No.1

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。

４輪操舵（4WS）ではありません。
御推察の通りです。

内輪差の分は、側壁の間隔を広げています。
鉄道で言う「スラッグ」と同じです。

曲線に対応する為、案内輪は車両より大きくはみ出ています。
外国のガイドウェイバスと異なり、日本のガイドウェイバスは案内輪は収納式としています。
一般道走行時に問題にならないようになっています。

お礼

早速の回答有難うございます。

矢張り、推測どおりだったんですね。

＞鉄道で言う「スラッグ」と同じです。
はい、理解しております。一応、鉄ちゃんですから・・・