東京メトロの新型車にボルスターレス台車を使わないか

質問

帝都高速度営団で、住友金属製のボルスターレス台車を日本で初めて営業車に大量使用したのに、現在の東京メトロでは、急にどの新型車両にも使われていないようですが、なぜですか。会社名が変わったから使わなくなったのか。ボルスターレス台車の性能が良くないのか。性能が良くないとすれば、日本の６～７割位の新型車両はボルスターレス台車となっているが、安全性に疑問を感じます。皆さんのご回答お願い致します。

回答No.5

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
No.3です。補足要求を拝見しましたので、再度回答いたします。

＞鉄道車両の使命から考えますと、安全性が最優先だと思います。
そうですね、仰る通りです。

＞急曲線など無い路線は絶対にありえません。
曲線が無い路線は絶対にありえませんが、
急曲線のない路線自体はあります。
その曲線の度合い、「急曲線」という言葉に対する認識の違いで、私と質問者様との認識にズレを感じております。

私が回答した所を、もう一度読み返して頂きたいのです。
R400という曲線自体は「急曲線」の次元に入りません。それこそR100とか、R160とか、そういう次元の話しになります。
先に書きました通り、JR東海道線など著名な日本の鉄道の幹線は、概ねR400以上の曲線です。
そして、ボルスタ台車とボルスタレス台車の比較研究において、1067mmの軌間鉄道において、R400という曲線が概ね優劣の境との結果もあります。

大事なのは、
R400より急曲線だからボルスタレス台車の車両は「走れない」・「危険」というハナシに直結する訳でも無いのです。

走れますし、曲がれます。
しかし騒音防止やフランジの摩耗を防ぐため、塗油器などの用意など総合的に考慮した結果の優劣になります。
その為、良い悪いという言葉では無く、得手不得手という言葉を使いました。

JRの名だたる幹線に関しましては、ボルスタレス台車を導入したから「危険」という事にはならないのです。
そして、車輪とレールとの追従性につきましては、台車構造の問題では無く、軸箱をどのように支持しているかになります。
台車構造の問題では無いのです。

新方式の台車構造、
導入するに当たり、必ず試用し、線路に与える横圧など測定し、その上で本採用するしないを決めています。
※だからこそ、名鉄での試験結果がこうしてある訳です。

モチロン、東京メトロも例に漏れず、本採用を決める前に試用し、線路に与える影響を数値で測定し、その上で導入を決めています。
安全性を確認しての採用です。

＞角度の緩いポイントでさえ見方によっては、急激な曲線です、ましてカントもありません。
分からないから不安を抱くのは分かるのですが、ちょっと心配が過ぎます。

横圧や遠心力、それらを計算し、その上で制限速度を定めています。
その制限速度も、マージンを取って設定しています。5キロ10キロ速度超過したから即脱線というモノではありません。

余りにも非常識な速度で進入すれば脱線する事はあり得ますが、
それは台車構造の問題ではなく運転の仕方の問題です。ボルスタ台車でもそんな運転をすれば脱線します。
福知山線事故以降、鉄道各社はATSなどの保安装置更新を進め、概ね新保安装置に変わってきています。

その新しい保安装置には、急曲線や分岐器などでの速度超過への速度照査も備わっています。
※今までの保安装置にも、既に備わっていた会社があります。個々の会社によって異なり長文になってしまうので、今回の回答では割愛させていただきます。

日本の多数の鉄道路線において、
ボルスタレス台車だから危険という事はありません。

東京メトロでも数値は取っているので、危険という事はありません。
mustで急ぎボルスタレス台車を止めたのではないのです。

回答No.4

TooManyBugs

営団時代から急曲線の多い地下鉄ではボルスタレス台車の運動特性に問題が有ることは承知していたようですがそれ以上にメンテナンスの省力化の方を優先していたものと思われます。
ただ実際に運用しているとボルスタレス台車の牽引装置の保守に手間が掛かり保守上でのメリットが少なくなったためボルスタ台車に変更されました。

安全性よりも経済性の問題ですね。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。
他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞会社名が変わったから使わなくなったのか。ボルスターレス台車の性能が良くないのか。

その何れでもありません。
また、ボルスタレス台車の性能が劣っているという訳でもありません。
ただ、得手不得手があり、特定条件の路線では不向きの台車ではあります。

ボルスタレス台車、
その名の通りボルスタ（枕梁）の無い（レス）台車です。
ボルスタは、台車の牽引力とブレーキ力の伝達と回転方向を司る部位です。

昨今の鉄道車両、空気バネ（エアサス）の車両が一般的になっております。
ゴムの円盤状の中に圧縮空気を入れ、上下振動を吸収する。そういう構造が多いかと思います。

ゴムですから捻じる事も出来ます。
その捻じれで回転方向の動きも担わせる、それが昨今のボルスタレス台車の肝になります。

【良い点】
○部品点数が少なく、当然摩耗する部品も少ない。
○部品点数が少ない事はそれだけ軽量化が図れ、直線主体の線路においては乗り心地が良くなる。
⇒自動車で鉄のホイールとアルミホイール、同じ大きさのホイールならどちらが乗り心地が良いか、その例えと同じです。
○動かすにエネルギーがそれだけ要らない。
⇒ランニングするのに、軽いランニングシューズで走るのか、重いバスケットシューズで走るのか。

【悪い点】
○回転部位が無くダイレクトマウントの空気バネの横剛性に依るので、回転方向が苦手である事。
⇒カーブが急すぎる路線では使えない。路面電車などでボルスタレス台車が無いのはこの理由。

名鉄（1067mm瀬戸線新型車導入に際し、両者比較のテストをした所、
R400を境に、急曲線ではボルスタ台車が、緩曲線ではボルスタレス台車の方が効果的だとの記録があります。

R400の曲線、
JRだと東海道線のもっとも急な曲線が、この曲線半径です。
モチロン新幹線の曲線はもっと緩く、ボルスタレス台車のデメリットは無くなります。

因みに、地下鉄の場合、
道路の下を主に走っているため、急曲線が多数あります。ボルスタレス台車にとって不得手の環境です。

その為、東京メトロでは今後の車両はボルスタ台車とし、
検修設備側を変える事で対応する事になりました。

ボルスタレス台車の安全性には問題はありません。
ただ、得手不得手があり、東京メトロにおいては不得手な環境であったというだけなのです。

補足

お答えありがとうございます。いつもいろいろな方のお答えを拝見させて頂いておりますが、鉄道車両の使命から考えますと、安全性が最優先だと思います。急曲線など無い路線は絶対にありえません。角度の緩いポイントでさえ見方によっては、急激な曲線です、ましてカントもありません。このようなことから、使用路線によって、投入するということ自体が、なりたたくなります。この考え方を優先すると欠点があるものは、不安全だと言えるのでは無いでしょうか。このような考え方からすると、どんどん作っている事が疑問に思います。

回答No.2

ultraCS

ボルスタレス台車は空気バネの横剛性が線路追従性を確保するのが前提になっています。一方、ボルスタ(揺れ枕)のある台車の場合、リンク機構によって追従性を確保しており、機械的には横方向の自由度が大きい構造になっています。
確かに、ボルスタレスの方がバネ下が軽くなり、縦方向の追従性は大きくなって乗り心地は改善されますが、横方向の追従性に関しては自由度が下がる上に復元力が過剰になり、急曲線ではボルスタ代車に劣ります。

地下鉄の場合、急曲線も多く、中目黒事故の影響もあって台車の横方向の追従性を重視するようにしているのではないでしょうか、路面電車のボギー車にボルスタレス台車が採用されないのと同じ理由でしょう(新方式LRVはまた違う考え方ですが)。線形の問題が大きいと言うことでしょうね。

回答No.1

noname#178400

中目黒での事故からその後の採用を避けたのでは？

参考URL：

http://www.ne.jp/asahi/davinci/code/history/jiko/index3.html#7