足廻りについて

質問

RX-７で峠メインではしっています。
最近足廻りが気になっているんですがあまりピンときません。

　足が硬くなる→加重移動がしにくくなる→いつものターンインで曲がれない？

　減衰力が強い→ブレーキング時フロントが沈みブレーキOFFしても沈んだまま→ターンイン時ブレーキを残す必要がない？

って思います。ロール量が減り、重心が下がるのは理解できるのですが‥

回答No.4

noname#12265

クルマの設計屋で、本来の専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。とゆぅワケで『専門家』とさせて頂きました。
　この御質問は…・回答がメチャメチャ長くなりますね～。

>足が硬くなる→加重移動がしにくくなる→
>いつものターンインで曲がれない？

　これは残念ながら間違いです。加減速・旋回時の荷重移動は前後・横加速度によって発生しますが、ばねを固くすると車体（ばね上)が傾いて（ピッチ/ロールして）前後・横力を吸収出来なくなるので、荷重移動は早く・大きくなります。（車体の傾き大＝荷重移動大、ではありません、全く逆です。ピッチングやロールが大きいクルマは荷重移動が遅く、車両の応答性も遅くなります。）

　ただ、バネを固くすると、(1)操舵初期の応答性は向上するが(2)見かけ上（あくまでも見かけ上）旋回性能が下がる、傾向にあります。
　この話は意外に思われる方が多いのではないかと思いますが、理解する為にはタイヤの特性を考える必要があります。

　タイヤは摩擦力を発生する装置であり、摩擦力とゆぅとF=μWの式を思い出しますが、空気入りタイヤはW（荷重）を増やしても比例してF（摩擦力）が増える事は無く、逆にWを減らすとFは比例して減少するという面白い特性があります。

※制動時
　制動時には前左右輪とも荷重が増えるのでハンドルの『効き』が増しますが、一方、ピッチングが少ないクルマでは制動終了後の移動荷重の復帰も早いので、ターンインでヨーイングの応答を上げる為には、操舵開始時にブレーキを残す時間が余計に必要になります。（尚、蛇足ながら…今や殆どのF1ドライバが見せる『クリッピングまでブレーキを残す』コーナリング方法は全く別の理由によるので、ヒトに『あれはバネが硬いから必要なテクニック』などと言わない様に。）

※旋回時
　クルマの旋回性能は、前後輪それぞれの左右輪の摩擦力の和（足し算）で決まります。左右荷重移動が早く・大きくなると、左右輪の摩擦力の和が小さくなり（荷重が増える旋回外輪の摩擦力はそれほど増加せず、荷重が抜ける内輪の摩擦力が小さくなるから）、結果、旋回性能が低下します。（クルマのセッティングを思い出してください。フロントのバネを硬くしたりスタビを太くするとアンダ・ステアになりますが、これは後輪よりも前輪の左右荷重移動が大きくなり、前輪左右タイヤの摩擦力の和が減った為に起こります。）
　よって、必要以上にバネを固めるのはナンセンスです。バネを固めるとクルマがクイックに動く様になり、ばね上（車体）の挙動が落ち着くのでコントロールはし易くなりますが、左右荷重移動がソフトなクルマより、場合によっては限界が極端に低くなる事すらあります。（ハンドリングで世界イチを誇るポルシェやロータスは、ダンパが非常に強力なので乗心地のソフト感はありませんが、高速コーナリングで意外なほどタップリとロールします。２００km/h超の連続走行では、応答性が高く神経質なだけで限界が上がるワケでもないガチガチのサスは、ロードカーの世界では通用しない、とゆぅワケです。）

　とゆぅワケで硬けりゃイィってモンじゃないのは確かですが、じゃ、やっぱりソフトなバネの方がいいんじゃないか、と言うと必ずしもそぅとも言えないのがサスの難しいところです。

※タイヤの路面に対する角度（＝対地キャンバ）やタイヤの向き（＝トゥ角）などのホイールアライメントは旋回性能に非常に重要な役割を持っていますが、サスが動く（タイヤが上下する）事によってコロコロ変わってしまいます。
それでも設計時にはこの変化が許容範囲になる様に工夫しますが、実際にはアライメント変化を完全に許容範囲内に保つのは、色々な事情があって不可能です。
　それなら、最初からバネを固めてタイヤを動かなくした方がずっとマシ、という対処法があります。大多数の市販車のサスが、その長いサスストローク全域ではアライメントが成立していないので、適当なところでサスストロークを規制するのは有効なチューニングと言えるでしょう。

※ 旋回の限界を引き上げるには左右荷重移動量を減らせばオッケー、という事は上記の内容から判りますが、その一環として『クルマの重心を下げる』という手段があります。
　これがレーシングマシンなら、エンジンマウントやT/Mマウントを下げたり、更には車体のフロアからルーフまでの寸法を切り詰めたりしますが、公道を走るクルマでは手っ取り早い方法として車高を下げます。
　車高を下げるとサスのバンプストロークも減り、上述致しましたサスストローク規制も実施出来るワケで一石二鳥です。

　以上より、操縦性だけを考える（乗心地はガマンする）場合は、
(1) サスペンション・ジオメトリをよく観察し、許容サスストロークを見極め、それ以上は使わない様にする。
(2) 許容サスストローク内で可能な限り柔らかいバネを使う。（但し安易にフルバンプし、バンプラバーに当って急激に硬くなるバネでは、コーナリング中はガチガチになるのでNGです。『見栄えで』ローダウンするサスキットは、この傾向が強いモノが多い様です。サスストロークが減っているのに『乗心地向上』と謳っているローダウンキットは要注意。）
(3) アライメント変化に不具合が生じない範囲で、なるべく車高を下げる。

…というセッティングの傾向がベターと言えるでしょう。

　さて、長くなりましたが最後に一点。
　レーシングカー（市販車にケが生えた様なプロダクションクラスではなく、レーシングタイヤを使い、ジュラルミンやカーボンをフンダンに使ったマシン）のサスがガチガチなのはこれらの事情とは全く違う理由から、という事をお断りしておきます。これらのクルマのサスの設計思想は、公道を走るクルマのセッティングには応用出来ません。

回答No.3

runnext

まずどうして足を硬くしなければならないか？という事から理解しなければなりません。

スプリングの役目は衝撃吸収と車高を上げる為にあります。
段差や道路の凹凸をスプリングで吸収して衝撃を緩和します。
スプリングの力がないと車高が落ちたままになり道路に車の下回りが接触して危険であると共に乗り心地が悪くなります。
車を持ち上げる事によって衝撃吸収の余裕がうまれます。

ショックアブソーバーの役割はスプリングの動きを緩衝させるのと沈み過ぎないようにストッパーの役目を持っています。
スプリングだけですと沈む力が加わった時に伸びようと反発します伸び切ったスプリングは戻ろうとします。
この余計な動きを緩和させるのがショックの役目です。
あとスプリングだけですと沈み込んだ時にタイヤがボディーに接触するのでショックのロッドがストッパーの役目をします。

車は足回りのアライメント変化とタイヤのしなりで曲がります。
説明するととても長くなるのではぶきますが
＞足が硬くなる→加重移動がしにくくなる→いつものターンインで曲がれない？
沈む事によって起こるアライメント変化が起こりにくいので曲がりにくくなる事はあります。
足を固める理由は速度を上げて走行することを前提としているので低い速度域では扱いづらい事があります。

＞減衰力が強い→ブレーキング時フロントが沈みブレーキOFFしても沈んだまま→ターンイン時ブレーキを残す必要がない？
柔らかいスプリングのままであればそういう事になります。
固めの反発力の強いスプリングと併用すれば沈み込んでも戻る力が強いので沈んだままにはなりません。
スプリングとショックの相性・バランスが大事です。

ローダウン目的で固めのスプリングにノーマルショックであれば伸び縮みの力が強いのでショックアブソーバーが力を吸収しきれずにいつまでも車が上下したり、連続のカーブを走行した場合ロール方向が逆になりアライメント変化も逆になるので曲がらなくなります。

目的とレベルを考えてサスペンション選びをしたいものです。

回答No.2

googoo900

この質問は『足回りを固めたらどうなるか？』という疑問ですよね？

>足が硬くなる→加重移動がしにくくなる→いつものターンインで曲がれない？
これはあたっています。荷重移動が小さくなりますので柔らかい足と同じようにしたのでは曲がりにくいです。これは経験と練習によりつかむしかないです。

>　減衰力が強い→ブレーキング時フロントが沈みブレーキOFFしても沈んだまま→ターンイン時ブレーキを残す必要がない？
これはダンパーだけを交換した場合に当てはまりますが、ブレーキを残す必要がないかどうかは速度やコーナーのＲや車そのものによります。
バネも硬いものにした場合には、反発力も強くなりますので沈んだままということにはなりません。

回答No.1

kurumi1982

寿命の様な現象ですね、多分足廻りがへたって来ているのではないでしょうか？
私はＧＴＲとＧＴＳの2台を所有していて同じ様な感覚にみまわれたのですが足廻りを変更したら解消しました。
足廻りがへたっていたら腕が上がるにつれて違和感を感じるようになります。
この際思い切って新調してみては！
腕の上がり方も変わりますよ！