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リチウムイオンバッテリーの発火事故が問題視される中、ジーエス・ユアサコーポレーションの立ち入り調査のみが報道される理由
- 2013年にリチウムイオンバッテリーの発火事故が起き、関連企業であるジーエス・ユアサコーポレーションに立ち入り調査が行われた。しかし、発火事故の原因はリチウムイオンバッテリーの過充電と疑われており、安全対策の不備が指摘されている。ジーエス・ユアサコーポレーションだけでなく、制御システムを製造しているタレス社にも調査が行われるべきである。
- リチウムイオンバッテリーの発火事故は過充電が原因とされており、バッテリーを過充電させない安全対策が不備であった可能性がある。そのため、ジーエス・ユアサコーポレーションに対する立ち入り調査だけでなく、関連企業であるタレス社にも十分な調査が必要である。しかし、報道ではタレス社に関する情報がほとんどなく、なぜ話題になっていないのか疑問である。
- リチウムイオンバッテリーの発火事故について、ジーエス・ユアサコーポレーションに対する立ち入り調査が行われているが、タレス社に対する調査についてはあまり報道されていない。発火事故の原因がリチウムイオンバッテリーの過充電である可能性が高いため、タレス社にも問題がある可能性がある。なぜタレス社に対する調査について報道されていないのか、気になるところである。
- kagakusuki
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再々のお礼、ありがとうごうざいます。 > 当然、「充電装置が怪しい」という事になる筈であるにも関わらず、その様な声が聞こえて来ない事を不思議だと思っているのです。 「その様な声」を発信するのが、主にメディアであって、そのメディアにおいては、製造者・技術者などにとっての「当然」は、「当然では無い」とお考え下さい。
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- Mokuzo100nenn
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＞素朴な疑問なのですが、テロ組織への連絡先の電話番号というものは、そもそも判明しているものなのでしょうか？ 私たち一般人には判明していないコンタクト（使いきりのカード式携帯電話の番号など）を仲介者にカネを握らせて、入手し電話取材しているのだと思いますよ。 日本国内のオウム真理教とかアレフや、北朝鮮の在日拉致組織などのテロ組織には、日本の商業メディアはちゃんとコンタクトしているようですからアルジェリアのテロリストにコンタクトしないのは、国外が苦手だからかな、と考える次第です。
お礼
私の些細な疑問にも答えて頂き誠に有難う御座います。 北朝鮮の方は兎も角、「オウム真理教」は表向きは宗教法人でしたし、「オウム真理教」を母体とする宗教法人「Aleph」の方はテロ活動は行ってはいないと思いますから、どちらも代表となる連絡先を公開していない方がおかしいと思います。 >私たち一般人には判明していないコンタクト（使いきりのカード式携帯電話の番号など）を仲介者にカネを握らせて、入手し電話取材しているのだと思いますよ。 その様な連絡方法を採っているのだとしますと、「イスラム・マグレブ諸国のアルカイダ（AQIM）」に電話取材しなかったのは、語学力の問題などではなく、単にAQIMの仲介者に繋がるコネを持っていなかっただけなのではないでしょうか？ その様な仲介者とのコネを得るには、おそらくは相手にある程度信頼される必要があるでしょうから。
- Mokuzo100nenn
- ベストアンサー率18% (2123/11344)
＞何故、タレス社の方は話題とされていないのでしょうか？ 大きく分けて二つの遠因があると考えます。 １．マスメディアの社員には科学教育、技術教育を受けた記者・編集者がほとんどおらず、科学的、技術的な分析の手法が浸透しておりません。 特に日本の商業メディアは、政治系、お笑い系、運動系、事件系（社会系）の4部門で構成されており、科学系、技術系の部門もなく、人材もおりません。 したがって、科学系、技術的な事象も、社会系あるいは政治系の事案として把握するしかできません。 ２．日本のメディアだけかもしれませんが、国際的な取材網が脆弱で、売り上げの100％を日本国内で確保する超ドメスティックな企業が中心です。したがって、取材先も日本国内のGSユアサであれば夜討ち朝駆けの取材もするでしょうが、フランスのタレス社に電話一本かけることを怠っている可能性があります。 今回の事件報道は、上記の二つの特徴がAnd条件で満たされている事案ですので、事件系（社会系）が国内で取材できる情報を元に報道をしていることから質問者さんご指摘の”偏向報道”になっているのだと思います。 原子力発電所の事故でも、お笑い系や運動系が得意の商業メディアでは内容を理解できないので、すべて”外部の有識者”に日当払って出演してもらい、コメントをさせていました。 先日来のアルジェリアのテロ事件でも、商業マスメディアは、日本国内の横浜にある会社の広報に群がるばかりで、アルジェリアのテロ組織に電話取材することも怠っているように見えました。フランス語が出来る記者がいないのかも知れませんね。 日本の製造業やサービス業が世界に進出して、日本以外からの売り上げを稼ぎまくっているのに、日本のメディアは20世紀初頭の大本営発表を拡散していた時代とあまり変わっていないように思えます。
お礼
御回答頂き有難う御座います。 >すべて”外部の有識者”に日当払って出演してもらい、コメントをさせていました。 はい、山口宇部空港発羽田空港行き全日空692便のボーイング787型機のリチウムイオンバッテリーが機内で発煙し、高松空港に緊急着陸したトラブルのニュースにおいても、”外部の有識者”にコメントをさせていました。 トラブルの内容を理解できない商業メディアの人間であれば兎も角、過充電が原因である可能性を疑っている、その”外部の有識者”もバッテリー本体にばかり目を向けていて、充電回路等のバッテリー外部の制御システムに注目していない事が疑問に思えたため、本質問を投稿致した次第です。 >日本国内の横浜にある会社の広報に群がるばかりで、アルジェリアのテロ組織に電話取材することも怠っているように見えました。 素朴な疑問なのですが、テロ組織への連絡先の電話番号というものは、そもそも判明しているものなのでしょうか？ もし、判明しているのでしたら、アルジェリア政府等が、その電話番号の契約者から辿って、テロ組織を摘発して、壊滅させていないのは何故なのでしょうか？
物事を調べるには、順序があるためです。 充電器は、充電器として収められている訳ではありません。 回路図、パターン図、構造図、検査方法、検査記録成績書まで提出させられているはずです。 はっきり言ってしまえば、その資料だけでそのままコピー品が出来るほどの資料すべてがすでに開示されていて、その回路図や構造などは確認し切られています。 そして、バッテリーへの出力に異常があった場合には、回路を遮断する構造も、電気回路的なものと、ヒューズのような物理的なもので行われています。 問題になるのは、バッテリーが高温になったということで、外部の回路だけに問題があれば、回路遮断などが行われていたはずなのに、なぜそれでも、あそこまで黒焦げになったのかということになります。 バッテリーは、一つのユニットになっていて、そこからは電源とセンサーのケーブルしか出ていません 電源線にはヒューズなどがついていますから、バッテリー外部からバッテリーが黒焦げになる程の電力が供給されたのであれば、物理的なヒューズなどが作動しているはずです。 そこが作動していないとなると、大きな原因は、バッテリーユニット内部におけるショートと考えるのが、先に成って行きます。 ユニット内部でのショートであれば、外部の接続電線に大きな電気は流れませんので、ヒューズなどがきれる事もないとなります。 まぁ、ニュースじゃそんなことを調べて報道したって聞いてわかる人もほとんどいませんし、ニュースを集める方もそんな知識がある人はいませんからね。 その辺は難しい話でしょう。 まぁ、そんな状態ですから、状況的に一番怪しいバッテリーユニットがワン問題から確認して行き、並行か、後から充電回路側などの調査に写って行くことになると思います。 単に、黄色人種が嫌いだからでやってる訳じゃありません。それだったらそもそも採用しなければいいんですからね。 あそこの状態になる前に、充電器ではなくなぜバッテリーユニット内で収まらなかったのか？と言うのは私自身も疑問に思うところです。
お礼
御回答頂き有難う御座います。 御存じかも知れませんが、リチウムイオンバッテリーは非常にデリケートな電池で、過充電や過放電、充電電圧の些細な変動によって簡単に、異常発熱を起こす様です。 そのため、リチウムイオンバッテリーを用いる電源装置には、充放電の電圧や電流を精密に管理する制御・保護システムが必要になります。 つまり、リチウムイオンバッテリーの様な、元々、異常発熱を起こしやすい代物を用いる以上、外部の制御システムには、異常発熱が起きない様に、充放電の電圧や電流を制御する機能を備えている事が必要不可欠になります。 勿論、外部の制御システムが上手く働かなかった時に備えて、バッテリー内部にも保護回路が備えられてはいますが、それはあくまで「外部の制御システムが、電流・電圧の制御に失敗した」時のためのバックアップに過ぎません。 従って、今回の山口宇部空港発羽田空港行き全日空692便のバッテリーのトラブルの原因が過充電によるものなのか否かは別として、過充電が原因でリチウムイオン電池の異常発熱が起きた場合には、外部の制御システムが正常に動作していなかったという事を意味します。 >外部の回路だけに問題があれば、回路遮断などが行われていたはずなのに、なぜそれでも、あそこまで黒焦げになったのかということになります。 勿論、バッテリー内の保護回路が正常に動作しなかった以上、バッテリーにも問題がある事になりますが、安全性を最初に担っているのはバッテリーではなく、制御システムの方です。 つまり、外部の制御システムと、バッテリーの双方に問題があったという事になると思います。 そして、安全性を最初に担っているのは制御システムの方なのですから、バッテリーにのみに注目して、充電回路等の外部の制御システムに目を向けないでいる事が理解出来ません。 >大きな原因は、バッテリーユニット内部におけるショートと考えるのが、先に成って行きます。 バッテリーユニット内部におけるショートが原因である場合でも、バッテリー温度は上昇する筈ですが、回答No.12様などは、温度モニターのデータでは温度は上がっていなかっと仰っておられますし、私もネットで調べてみましたが、発煙に先だって、電圧の異常に関する情報はあるものの、バッテリー温度が上昇したという情報は見つける事が出来ませんでした。 力学的な力によってバッテリーが破損したのでしょうか？
- nekonynan
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レス有難うです。 報道によると温度モニターのデータでは、過充電では無い（温度は上がってない）との話です。 注意、おかしく成ってからは警報は出てます。 したがって、一気に崩壊した可能性が高いです。このことからセパレータが敗れた可能性が高いです。 充電電圧を従来の4.2Vから4.3～4.4Vへと高くした事が一因となっている例 との話があっても通常仕様内（GS湯浅が提示した範囲又は「タレス社カラの要求仕様を満足していると思われる）であると考えます。 もし、仕様とは違う使い方であればそれ自体が問題です。それが原因ならば今回の問題とは別問題です。要求仕様ないの話なのか、要求仕様外の話とは別です。 まあ次は、CT解析結果を見てみてからでしょうね さて。報道で大事な話がされてませんが、この飛行機のタイヤのブレーキの制動は電気なんですが、このバッテリー壊れるとどうなるのか？ バッテリーばかりの話で、このへんの話が抜けてます。さすがマヌケな日本の報道なので期待するのは無理ですけど。
お礼
再度の御回答有難う御座います。 >報道によると温度モニターのデータでは、過充電では無い（温度は上がってない）との話です。 >注意、おかしく成ってからは警報は出てます。 >したがって、一気に崩壊した可能性が高いです。このことからセパレータが敗れた可能性が高いです。 2013年1月13日に成田空港で起きた燃料漏れのトラブルの様な例 【参考URL】 ＜７８７機＞成田でも燃料漏れ 米でトラブル、整備作業中 （毎日新聞） - Yahoo!ニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130113-00000027-mai-soci もありますから、事、B787に限りましてはモニターに記録されている情報がどこまで信頼のおけるものなのかは疑問ですが、それが本当だとしますと、その様に発熱も無い状態から「一気に崩壊」するためには、物理的な外力によってバッテリーが破損したか、瞬間的にバッテリーが破壊される様な異常な大電流が流れたのかも知れませんね。（バッテリー内部で徐々に異常が進行して行ったのでしたら、発熱等の異常がモニターされていると思います） もし、異常な大電流が流れたのが原因であった場合には、タレス社製の制御システムに原因がある可能性が高そうです。 >充電電圧を従来の4.2Vから4.3～4.4Vへと高くした事が一因となっている例 >との話があっても通常仕様内（GS湯浅が提示した範囲又は「タレス社カラの要求仕様を満足していると思われる）であると考えます。 いえ、その例はジーエス・ユアサコーポレーションやタレス社の件ではなく、2006年8月頃に問題となったNTTドコモの携帯電話に使われていた、三洋電機及び三洋GSソフトエナジー製のリチウムイオンバッテリーの話です。（貼らせて頂いた参考URLのページに記述が御座います） リチウムイオンバッテリーに充電を行う際には、極めて高い精度（数十 mVのレベル）での電圧制御が必要であるらしいので、三洋電機及び三洋GSソフトエナジー側では「充電電圧を4.3～4.4Vにした場合でも、その制御は可能」と考えていたものが、実際には問題があったという事なのではないかと思います。 ですから、その様な「数十 mVのレベルでの電圧制御」が、タレス社製の制御システムに十分に出来ていたのか否かという事が重要になるかと思います。 >もし、仕様とは違う使い方であればそれ自体が問題です。それが原因ならば今回の問題とは別問題です。 仰る事が良く解りません。 >要求仕様ないの話なのか、要求仕様外の話とは別です。 というのは当然ですが、もしも、B787のバッテリーの制御システムがバッテリー側の要求仕様を完全に満たしてはいなかった場合には、今回のB787のバッテリートラブルの件とは無関係の話になるというのは、どういう事なのでしょうか？ >報道で大事な話がされてませんが、この飛行機のタイヤのブレーキの制動は電気なんですが、このバッテリー壊れるとどうなるのか？ ブレーキの話があまり出ないのは、B787場合、電力が失われる事は、ブレーキの事など心配する以前の状況に陥った事を意味するからだと思います。 B787は操縦システムにフライ・バイ・ワイヤを採用していますから、万が一、電力が失われますと、操縦する事がかなり難しくなると思われます。 フライ・バイ・ワイヤを採用する場合には、その様な万が一の事態に備えて、従来型の操縦システムをバックアップとして用意しておく事が普通ですから、確認してはおりませんが、おそらくはB787も電力が失われただけでは、完全なコントロール不能にまではならないかも知れませんが、操縦が非常に難しくなる事は避けられないと思います。 その上、B787はグラスコックピット化が進んでいますから、電力が無ければ、飛行高度や姿勢、進路方向等の機体の状況の表示も一切失われてしまいます。 そうなれば、即座に墜落してしまわない様に、姿勢や高度を保つ事がやっとでしょうから、最寄りの空港を見つけて、狭い滑走路に着陸する事など困難ではないかと思います。 広い海面に胴体着水するのがせいぜいかも知れません。 尤も、B787の電源は、エンジン内の発電機、APU（補助動力装置）の発電機、ラムエアタービン等、バッテリー以外にもありますから、バッテリーが使用不能になっただけでは、電力が失われる事態にはなりません。 実際、2010年11月9日に、B787の2号機が試験飛行中に、電気室内の配電盤の火災で主電源がダウンした際にも、コックピットの表示の一部とオートスロットルが作動しない状況に陥ったものの、ラムエア・タービンによって操縦に必要な電源を確保し、緊急着陸に成功した例があります。 【参考URL】 フライ・バイ・ワイヤ - Wikipedia http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%BB%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%BB%E3%83%AF%E3%82%A4%E3%83%A4 グラスコックピット - Wikipedia http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%82%B3%E3%82%AF%E3%83%94%E3%83%83%E3%83%88 ラムエア・タービン - Wikipedia http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%A0%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%BB%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3 ボーイング787 - Wikipedia > 2.1 開発の遅延 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0787#.E9.96.8B.E7.99.BA.E3.81.AE.E9.81.85.E5.BB.B6 因みに、ブレーキだけの話でしたら、現代の旅客機にはスラストリバーサー（逆推力装置:いわゆる逆噴射）がある事が普通になっていますから、確認してはおりませんがB787型機も当然、スラストリバーサーを備えていると思われますので、全く減速出来なくなるという訳では無い筈です。（それだけでは十分な制動力は得られないとは思いますが） 【参考URL】 逆推力装置 - Wikipedia http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%86%E6%8E%A8%E5%8A%9B%E8%A3%85%E7%BD%AE
- key00001
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お礼ありがとうございます。 > おそらくB787型機に関わる他の所でも調査が行われている（或いは、これから行われる予定）のではないかとは想像しておりました。 「おそらく」と「想像」は要らないと思いますよ。 １００％、周辺機器も調査しているでしょう。 航空機関係の企業とやりとりしたことがあるのですが・・・一般のレベルとはかけ離れています。 小さな部品一つ作るのに、「大学や研究所の実験？」と思えるくらい、品質管理します。 たとえば、普通の部品なら「１ヶ所測定で良い。２ヶ所も測れば充分過ぎ。」と言うところを、「１０か所を、最高スペックの測定器を用いて、２種類以上の方法で測れ！」みたいな感じの要求です。 また、B787にも主要部品を納入している超大手企業で、航空機製造プロセスの品質管理に関わる不具合が、年百だか何千だか指摘されたと言うニュースがあったのですが、これも常識的には有り得ない様な事態なんですよ。 その大企業が「けしからん！」では無く、日本を代表する大企業であったからこそ、そのレベルで済んだのでは？と思っています。 航空機関係の品質管理要求の方が「異常」なんです。 それと日本の規格は、実は意外といい加減ですが、航空機関係は国際基準で、一切妥協が有りません。 日本国内の規格って、「トップクラスにシビアでしょ？」などと思われがちですけど、抜け道も多いんですよ。 「〇〇しなければならない」は、国内も国際も同じなのですが、国内の方は、所々に「ただし・・」があり、「こういう場合はやらなくて良い」とか、「他の方法で代用しても良い」が存在します。 しかし海外の規格は、概ね例外無く「しなければならない」ものは、いくら難しくても、絶対にやらねばならず、その典型が航空機関係の規格・基準です。 上述の「小さな部品」の例も、部品の大小では無く、たとえば「この材料は」みたいな記載であれば、直径が5mmでも、20cmでも「同じ検査をしなさい」で、一切の妥協がありません。 航空機はそう言う世界で作られていますので、「バッテリーのみ検査」なんてコトは、まず有り得ません。 一方のメディアは、そう言う世界であると言うことなどは、「全くの無知」です。 全く無知であるから、上述の大企業の不具合指摘を「何百，何千『も』見つかった」などと平気で書けるワケですよ。 メディアの品質や基準は、「どう書いたら売れるか？/視聴率が上がるか？」であって、真偽や事実は二の次と思っておいた方が良いですよ。 日本一の発行部数を誇る新聞社が、「iPS細胞の移植に成功」などと世紀の大誤報をする世界ですから。 航空機事故の関して、「航空機業界の品質を信じるか？ マスコミの報道内容の品質を信じるか？」など、比べられないと思いますよ。 そう言う航空機業界で作られている航空機でさえ、こういう事故が発生すると言うことが、航空機の世界であって、メディアが軽々しく「品質管理はどうなっているのか？」などと言う話しでは無いんですよ。 取材する記者が、一度でも・少しでも、航空機業界の品質管理などを勉強してみれば判ると思うのですが、事実は「これ以上、どうすりゃ良いの？」って感じですよ。 それを全く勉強・・どころか、考慮しないから、気軽で無責任な報道が出来るんでしょう。 逆に、メディアが勉強などしちゃうと、視聴率稼ぎの無責任な報道が出来なくなるから、勉強しないんですけどね。
お礼
再度の御回答有難う御座います。 航空機関係の品質管理要求の異常さに関する御話し、大変興味深く読ませて頂きました。 他の乗り物の場合、例え故障が起きたとしましても、艦船であれば停船してしまうだけですし、自動車や鉄道車両の場合でも、ブレーキやその他の減速する手段が残っていれば何とかなる場合も少なくありませんが、重（空気よりも重い）航空機の場合には「飛行速度を保てない≒死」ですし、部品に使用されている材質の物性値も、温度等の各種の条件によって時には大幅に変化する事もありますから、その様な基準が必要となるのではないでしょうか？ それに、それ位しなければ、安全性というものは確保出来ないのかも知れません。 東海村JCO臨界事故の例の様に、下手に手綱を緩めてしまいますと、現場が勝手な事を始めてしまい、取り返しのつかない事態を引き起こす恐れもあると思います。 私が以前勤めていた事がある会社で、とある大企業の工場の生産装置のメンテナンス業務を請け負っていて、現場に入った作業員を2つの班に分けて作業していたのですが、その日の作業リーダーがいない方の班は、サブリーダー役の作業員（と言っても、その業界方面の経験は2年程度しかない）の指示の下で作業する事になっていた処、そのサブリーダー役が「作業を早くしたい」という理由から、メンテナンス作業中に勝手に対人センサーのインターロックを停止させてしまい、危うく「客先の社員」が機械に挟まれかけた、等という事件が起きた事があります。 私が見た限りでは、おそらく、そのサブリーダー役は、（恐ろしい事に）何のためにインターロックがあるのかを知らなかった上、何故そうなっているのかという事すら考えようとはしなかったのではないかと思います。（そんな人間にサブリーダー役を任せる方もどうかと思います） 技術立国を謳い文句としていて、一般に教育が浸透している日本ですら、そんなものなのですから、教育レベルや仕事に対する熱心さの度合いが様々な国々で製造する際には、マニュアルを徹底させる事が必要なのかも知れません。 >航空機事故の関して、「航空機業界の品質を信じるか？ マスコミの報道内容の品質を信じるか？」など、比べられないと思いますよ。 いえ、別に私はどちらかを一方的に信じているという訳ではなく、世間にリチウムイオン電池を使用した機器が普及していて、「リチウムイオンバッテリーは過充電には極端に弱く、充電器には、過充電を起こさない様に、充電した電力を精密に管理する機能が求められる」という事は有名な話なのですから、「過充電が原因ではないか」という憶測が言われているのであれば、当然、「充電装置が怪しい」という事になる筈であるにも関わらず、その様な声が聞こえて来ない事を不思議だと思っているのです。
- reflector
- ベストアンサー率7% (37/491)
リチウム・イオン電池の使用環境温度がある筈です。 どーも、この温度領域を超えた室内温度で使われた可能性があります。 トヨタ自動車のリコールにもありますが、リチウム・イオン電池を冷却しないと内部でイオンが活性化され温度が上昇する恐れがあるようです。 バッテリー本体から出る廃熱により、バッテリーを制御している基板に積載している電解コンデンサーの妊娠・液漏れ・爆発による閉回路（基板上の回路）が電解液により導通した可能性もあります。 従って、閉回路が導通したことによる過電流となります。 問題を起こしている機体は、納入から長きに渡り使い込んでいるのが主に特徴です。 早めに発見され善かったね。
お礼
御回答頂き有難う御座います。 >この温度領域を超えた室内温度で使われた可能性があります。 リチウムイオン電池の最高使用温度がそれほどまでに低いものだとは知りませんでした。 1月の平均最高気温が2.4℃しかないボストンの冬の気温でも高過ぎるのだとしますと、日本の様な温暖な国においては、北海道や東北の様な寒冷な地域であっても、冬場以外には、駐機中にも常に燃料を消費して補助動力装置を稼働させ続けて、バッテリー専用の冷却装置を動かし続けなくてはならないという事になります。 同様にリチウムイオン電池を使用しているプリウスPHV等も、駐車中においても、通常の車載用エアコンよりも大型の冷却装置を常に動かし続けなくてはならないという事になります。 B787やプリウスは、どちらも燃費が良い事が長所とされている乗り物ですが、reflectorの仰る様に、リチウムイオン電池の最高使用温度がそれほどまでに低いものとしますと、燃費は悪そうですね。
- rcc123
- ベストアンサー率30% (288/948)
アメリカ人は白人以外の人種が嫌いです。 今回の問題も、昔トヨタがいじめられたのと同じ。 白人以外が主導権とるのが気に食わない。 アメリカ人ではリチウム電池はできないから、 日本が協力してあげてるのに。 恩をあだで返す国だ。 そのうち、トヨタ同様、 理不尽な日本製リチウム電池のリコール問題が起こりそう。 アメリカ人は、 半島や中国以下だ。
お礼
御回答頂き有難う御座います。 済みません、私の表現が悪く、質問の趣旨を誤解させてしまった様ですが、私が知りたかったのは、過充電が原因となった可能性があるという説も出ているのにも関わらず、"日本の"ニュースや「普段はゴシップ記事を紹介している様な番組」においても、「充電装置を調べるべきだ」という声が聞こえて来ないのは何故なのか、という事なのです。 因みに、米連邦航空局の様な航空機事故の調査を行う欧米の組織では、事故の再発防止を目的としていますから、事故の際に何が起きたのか、そして今後同様の事故が起きない様にするためにはどのような対策が有効なのか、といった事を調べたりはするものの、単独の事故の責任の所在を明らかにする事にはあまり興味がない様です。 その様な、責任を誰に押し付けたら都合が良いのか、というのはむしろ日本人の考え方だと思います。
- key00001
- ベストアンサー率34% (2878/8340)
マスコミ側の事情では？ メディアのニュースは、それらの全てが報道されるワケではないですから、視聴者がマスコミ視点でのバイアスを見抜き、その修正を施さねばなりません。 従い、 ・日本企業のユアサへの立入りは、国内向けのニュースとしてバリューがある。 ・フランスのナントカ社への立入りには、余りニュースバリューは無い。 それだけの様な気がしますが・・。 まともに考えれば、過充電が発火原因であれば、電池も充電器側も、両方調査すると思いますし、現時点で充電器側は調査されていないとすれば、単に後先の話ではないか？と思います。 この先も調査されないとすれば、一方的に電池側の原因であると特定されたと言うことになると思いますが・・・。 こと航空機においては、それでも充電器側も調査すると思われますし、それどころの騒ぎでは無い調査をやってますよ。 過充電防止に関しても、ヒューズ１個で出来る対策であって、バッテリーのみでは無く、２重，３重のインターロックが行われている可能性も高いし、仮にバッテリーのインターロックが機能しなかったことが主原因であるとしても、そもそも「なぜ充電器側から過充電されたのか？」等のアプロートも、行われるハズです。 マスコミが「ユアサ以外を報道しなかった」だけでは？と思えます。
お礼
御回答頂き有難う御座います。 私も、おそらくB787型機に関わる他の所でも調査が行われている（或いは、これから行われる予定）のではないかとは想像しておりました。 只、解らないのは、幾らニュースバリューが無いからと言って、普段は一部の新聞のゴシップ記事を扱っている様な番組を視聴している時でさえ、リチウムイオンバッテリーの危険性についてならば解説されるのに、「充電装置も怪しいので調べる必要がある」といった声が聞こえて来ない事なのです。
- trajaa
- ベストアンサー率22% (2662/11921)
リチウムイオンバッテリーの場合は、バッテリー内部にも制御装置と保護回路があるんだが其れが機能しなかったからあの状態になった。 確かに充電器側にも問題があるのかも知れんけど、まずは問題に一番近いほうから調べるのが筋ってもの
お礼
御回答頂き有難う御座います。 >まずは問題に一番近いほうから調べるのが筋ってもの 確かに仰る通りだと思います。 只、普段は一部の新聞のゴシップ記事を扱っている様な番組においても、リチウムイオンバッテリーの危険性についてならば解説されるのに、「充電装置も怪しいので調べる必要がある」といった声が殆ど無い事が不思議なのです。
- osakajapan2001
- ベストアンサー率16% (236/1442)
今回の問題は ユアサ製のバッテリーから発火・発煙しています 従いましてその部分から調査検証をする事は当たり前のように思います その先で もっと調査が進み発火・発煙した原因が特定されれば その原因となった製品を調査する事になるでしょう 報道とはそういうものです 元々全てを完璧に報道するというものではありません 報道も商売ですので各社バラバラで 信憑性にも本来疑義があるものです 私は東京の最大手の新聞社が書いた嘘の記事でいい迷惑を蒙った事があります 報道は所詮報道でしかありませんでしょう
お礼
御回答頂き有難う御座います。 つまりは、現在は「何が起きたのか」という事を調べ始めたばかりの段階で、手始めにバッテリーから手を付けたという事ですね。 それはそれで判ったのですが、普段は一部の新聞のゴシップ記事を扱っている様な番組においても、リチウムイオンバッテリーの危険性についてならば解説されるのに、「充電装置も怪しいので調べる必要がある」といった話はされていない事が解らないのです。
- 1
- 2
お礼
三度の御回答有難う御座います。 リチウムイオン電池は、パソコンや携帯電話等の電源として既に国内に普及しているため、「リチウムイオン電池の充電には、精密な管理システムが必要になる」という事は、機械音痴の方を除けば、世間の常識に半ばなっているものと思っておりましたが、情報を扱う事を生業としていて、そのためのツールとして、（リチウム電池が使われている事もある）パソコンや携帯電話にも慣れ親しんでいてしかるべきだと思われる、メディア業界の人間であっても、充電回路も重要である事に気付く人間が一人も現れないのが実情なのですね。 情報を伝える事が使命のメディアが、その程度の情報も持っていないとは嘆かわしい限りです。