エンジンブレーキ？

質問

シフトダウンした際にブリッピングせずに半クラッチでつないで、その半クラッチが発生する減速感を「エンジンブレーキ」と思い込んでいる人が多いのはなんなんでしょうか？

結構バイク歴があって、知ってそうな口調でアドバイス書いてる人がそう思い込んでるのも非常に不思議です。

私はバイク免許は全て飛び込みで取ったので知らないのですが、公認校ではそういうセオリーは教えないのでしょうか？

回答No.1

LILWUN · ベストアンサー

＞公認校ではそういうセオリーは教えないのでしょうか？

教習所に通ってふつう自動二輪免許をとりましたが、教わりませんでしたね。知らなかったので実技中もシフトダウン時はクラッチ切ってシフトダウンしそのままバッといきなりクラッチをつなぐというひどい乗り方をしていてたまに後輪ロックさせてましたが、何も注意されないまま試験に合格しました。
ブリッピングという言葉を初めて聞いたのもその後です。

補足

質問書いてから「このセオリー」がシフトダウンの回転あわせのことを指すと読み取られるな、まずいな、と気づきました。
誰かが書き込まないと注釈もつけられないので。

このセオリーとは、エンジンブレーキは特別な操作でなく、ただアクセルを戻すことで生じる減速のことである、ということです。

言葉足らずでした、すみません。

回答No.18

noname#188966

回答にはなりませんが、
＞「その半クラッチが発生する減速感を「エンジンブレーキ」と思い込んでいる人
となると、長い下り坂などでの「エンジンブレーキ」は、常にクラッチを切ったり繋いだりをしないとならないですね。
たまに「エンジンブレーキ使用」って看板の出ているところでは、上記の勘違いをしている人というのは、常に
クラッチを繋いだり切ったりしているんでしょうかね？

そんなことは、していないとおもうんですけどね。

教習所でも、「エンジンブレーキとはエンジンの回転抵抗を利用した減速」っていう感じにおしえているはずです。
表現が上記の通りかどうかは、さすがに「教習所の教本」は手元にないので確認できませんが。

＞「エンジンブレーキ」と思い込んでいる人が多い
多い！と感じた…そうですが、具体的に何人ぐらいでしょう？
ネット上で見た数人であれば、数万人、数十万人いるライダーのウチの極々少数だと推理するんですけど。

お礼

多い、というのは話し言葉の表現で、「なんかこのごろトヨタアクアって多いよね～」の多い的な表現です、過半数と言ってるつもりはないんでそこに突っ込まれても、文脈読んでよ、というしかありません。

それでも、
＞たまに「エンジンブレーキ使用」って看板の出ているところでは

私は九州に住んでますが、景勝地めぐりのツーリングでもこの看板を見た記憶って、かすかに一回あるかな？って感じなので、この疑問は成立しにくい感触です。

私が多いと思うのは、ここ教えてでも知恵袋でも結構見かける、というものです。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1114071531
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q148090324
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1286008462
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1115558676
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1061783990
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1338454943
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1292893577
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q129809682

減速するのに例えば6速80キロで高速を走っていて、普通ならまずアクセル戻して必要ならブレーキかけて、だと思うんです。
しかしブレーキかける前にいきなり5速に落とす、的な表現で、後輪がロックしたりエンジンがうなるんで壊れないか心配、というような質問が散見されるんです。

教習では知識としてエンジンブレーキはエンジンの抵抗をした、アクセル閉じるだけで生じる減速の事と教えている、とは思うんですが、少なくとも構内ではエンジンブレーキはこれだと実感するような場面って少ないと思うんですよ。
4輪にしても、ATが多くてもともとエンブレが利きにくい構造なこともあって、路上に出ても実感しにくいと思うんです。

それと街中走ってると気づく人もいるかもしれませんが、４輪でもお前どこで運転習ったの？って言うシチュエーションがとても多いです。そこまで考えると、なに教えてもらったのどう覚えてるの？っていう疑問な場面は多くないですか？

例えば左折で左に寄って徐行せずにあまり速度を落とさずに一回右に振ってから切り込んだり、路外への右折で中央線によらずに車線の真ん中で停止してウィンカー点けたり(おかげで後続は左を抜けられない)、高速で延々追い越し車線を走り続けたり、、、。

またほかにも書いてますが、エンブレを強くかけたいときはシフトダウンしてブリッピング無しでぽんとクラッチ離せ、なんて意味の驚異の回答書いてる人がいたり。

なんかもうびっくり過ぎます。

回答No.17

fxq11011

まさに横スレですね、一応説明します、中学生なら十分理解可能かと思います。
通常走行中エンジン回転か３０００回転のスピードで、クラッチ切ってシフトダウンしたときねエンジン回転数がアイドリングまで落ちていれば、クラッチ繋いだ時にタイヤ側からの力で３０００回転まで回す事になります、当然大きな抵抗となり、ブレーキとなります。
エンジン回転数を２０００回転に保った状態でクラッチを繋げば、２０００～３０００にだけで、当然アイドリングから引き上げるより小さな力で足ります、ブレーキとしての効きは小さくなります、故にブレーキとしての効きを期待するときは、敢えて回転をあげないで・・・となります。
ブレーキとして効き過ぎ云々は別の問題です、通常のブレーキでも同じです。
普通のブレーキング＝止まる位置を想定してドライバーの意志どおり停止する。
急ブレーキ＝ドライバーの意志はあるが、実際に停止する位置の保証はない。
パニックブレーキ＝文字通りパニック故ドライバーの意志も明確ではない、とにかく思いっきりブレーキ掛けるだけ（結果は本来期待する結果と逆の場合がおおいのでは？）。
厳密に言えば、パニックブレーキはブレーキ（ング）では無いとも言い得ます（ブレーキ＝ブレーキング＝適正なブレーキングと前持って定義すればね）。
刑事コロンボの例の通り、言い訳のポイントがだんだんずれて、広げてきています。
半クラで滑って、減速率が小さくなる（加速の時クラッチ滑っていると、加速が悪くなりますね、通常の会話では加速しない＝加速感が無いと表現されることもあります、）加速に習って表現すると、減速しない＝減速感がないとなりますが、質問者はそれを「減速感」と言ってしまって、訂正しかねているだけです。
横スレ故回答しますが、これ以上つきあうつもりはありません、お好きなように。

お礼

言ってる意味はわかりますよ、アクセルあおって回転上げる分までも後輪に上げさせればその分エンブレが強くなる、といいたいんでしょう？
ここは私は勘違いしてました、謝ります。私の常識ではここでポンとつないで発生するショックを無視してまで、そのことでえられるエンブレ強さの上乗せを取るという乱暴な操作法を、現実にやろうとする人がいるなんて考え付きませんでしたから。

でもそれは間違いですよ、ここを譲るつもりはありません。
どこでそんなことを習ったんですか？
我流もいいところです。

「クローズドレシオの多段車」でもやりません、現行のこういった車両はバックトルクリミッターがあるのでブリッピング無しで落としますが、それでもエンブレ成分を嫌って減速してエンブレが少ない低回転でシフトダウンですから、積極的に利用する場合、なんてありえないシチュエーションですし。

こういう後輪の減速の変動を与える操作法が危険である、というのは認識してください。

回答No.16

bluenote55

横レス気味になりますが失礼します。
スレが進んでいろんな議論がもちあがってますが要はこの質問の肝は
NO11さんの回答に対しての補足で書いてある通り

＞「」内の回転を上げずにクラッチをつなぐほうが、より積極的にエンブレが使える、というのはどういうことか、説明ください。

だと思いますよ。
回答を読む限りその答えらしき箇所は見当たりません。
（私の読み落とし読み違いだったらごめんなさい）

減速時のシフトダウンにおいてブリッピングをしないとしたら十分に減速した
後低い回転域でシフトダウンしてると思われますがこれはその人のやり方なので
自由でいいと思います。
がそれを他人にそうすべきって推奨する意義が私にもピンときません。

お礼

ワインディングを快走するというのは、オートバイライディングの醍醐味の大きな部分を占めると思います。あくまで快走です、膝をすって限界を極めるというのではないです。
その快走するということで一番重要なことは安全に楽しく、ということだというのはどなたも異論がないと思います。さらにその安全に楽しく、ということの肝はコーナリングを進入旋回脱出の三つに分けると、進入が一番重要だと思います。

安定して減速しながら進入し、減速荷重を利用して初期旋回する、ここでミスれば次の旋回で無理に寝かしこんで曲げなければならなかったり、更に脱出でもいつまでも加速姿勢に移れず姿勢が安定しない、ということに陥ります。
それだけ進入というのは大事なわけですが、そこに誤った常識が持ち込まれると上手くならないどころか危険なわけです。
ですので、減速では姿勢を乱す要因というのは極力排除する、というのがセオリーです。

最近のSSでは姿勢変化を排除するためにバックトルクリミッターを装備するものも増えてます、エンジン由来の減速トルクは変動してはいけないのです。
ですのでこのような特殊装備がないものはブリッピングする、そうでなければ言われるように減速してエンブレが弱い低回転域でシフトダウンする、というのが上手いやり方ですよね。

しかし私が「？」と思った書き込みにはこうありました。

＞シフトダウンしてエンジン回転合わせるのは加速のためのシフトダウンのとき。
アクセル緩めるだけでも確かにエンジンブレーキききます、「より積極に利用するときはシフトダウンしてエンジン回転上げないままクラッチつなぎます、」クローズドレシオの多段車なら十分可能ですが、ワイドレシオの車の場合は使いづらいですが、エンジンブレーキに違いはありません。

この文章で登場するクローズドレシオの多段車というのはSSに類するものと思われ、それらのバイクではエンブレを積極利用するためブリッピング無しのシフトダウンも行われる、という意味にとれます。
エンブレを積極利用するという趣旨なら、よりエンブレが強い回転域：高回転を多用する、というのが理にかなってますが、そういう高回転をキープしつつブリッピングなしでシフトダウンする、というのはどう考えても間違い：誤解、であるとしかいえません。

であるのに、この誤解を基点とするシフトダウンに関する言及がいろんな回答でなされていたので、間違いを常識として語られたら困る、と思ったのです。
上記の書き込みをそう解釈した自分の責任でもありますが、ほかに解釈がありますか？

補足

＞「」内の回転を上げずにクラッチをつなぐほうが、より積極的にエンブレが使える、というのはどういうことか、説明ください。

すみません、No.11さんが件の方と思いこういう質問をしましたが、別人ですね。
話がずれてるはずです。

ただ
＞＞シフトダウンしてエンジン回転合わせるのは加速のためのシフトダウンのとき。
アクセル緩めるだけでも確かにエンジンブレーキききます、「より積極に利用するときはシフトダウンしてエンジン回転上げないままクラッチつなぎます、」クローズドレシオの多段車なら十分可能ですが、ワイドレシオの車の場合は使いづらいですが、エンジンブレーキに違いはありません。

これが99％正しいというあたり、No.11さんも相当怪しいといわざるをえません。
このNo.11さんが例示してくれたスレでは、No.11さんは私の解釈が勘違いとされてますが、そうではないです。私の解釈が正しいから、このスレ主さんは私の回答をベストアンサーにしたわけでしょうから。

回答No.15

fxq11011

先の回答者が言っています、回転合わせしようが、しまいがエンジンブレーキに違いはないと。
そのとおりです、あなたの誤りは、自分と違った操作をする人を、あたかもネットに巣くう、善からぬもの、または馬鹿呼ばわりしたことです

お礼

＞あなたの誤りは、自分と違った操作をする人を、あたかもネットに巣くう、善からぬもの、または馬鹿呼ばわりしたことです

自分と違う操作、それがダウンシフトで回転あわせしない人を指すなら、それは間違いでないと思いますよ。でもその場合はダウンシフトでショックが出ないように、充分減速した後シフトするというのが安全で正しいやり方です、つまりダウンシフトでのエンブレを強く求めないという考え方によるものです。

しかしあなたはエンブレを強く求める場合にはダウンシフトで回転をあわせないほうがよい、とダウンシフトでの減速ショックを積極利用する方法を書かれています。
そんなつもりはないといわれるなら、それは矛盾になります。
充分減速した後に低回転での回転あわせ無しのダウンシフトを言われているとすれば、そうすること自体エンブレの積極利用ではないからです。

そういう回転あわせしないでえられる余分の減速感を積極利用しようというのは、間違いであり危険です、あなた自身もそれが正しいと思っているなら直すことが安全につながります。
また、経験の浅いライダーはそういう間違った常識を持たないでほしいのです。

回答No.14

fxq11011

＞減速していって、2速にまっすぐ放り込んでポンとクラッチつなぐ、そのときにすでに充分減速していてもショックは皆無ではありません。
運転者はクラッチミートのタイミングを自分でもちろん認識してますから
運転の基本からして間違い？
そんなところでシフトダウンのエンブレなんか使いません、フットブレーキで十分減速して、加速に合わせてシフトダウンして加速します、ましてや同乗者がいれば。
まるで刑事コロンボ見たいですね、その場しのぎの下手な言い訳しているうちに墓穴を掘る。

お礼

＞そんなところでシフトダウンのエンブレなんか使いません、フットブレーキで十分減速して、加速に合わせてシフトダウンして加速します、ましてや同乗者がいれば。

ちゃんと読んでますか？
誰もシフトダウンのエンブレ使うのが基本なんて書いてません、積極的に低いギヤでエンブレを求める場合ばかりでなく緩やかな減速でも、シフトダウンした後のクラッチミートのショックが嫌いなので回転合わせをします、と書いてますが何か？

私はバイパス上でまっすぐ向いたまま充分減速し、まっすぐのままノッキング起こさないようにシフトダウンし2速まで落とします、そのあとハンドルを切り込んで向きを変えながら安全を確認しつつ加速に移ります。

ではお聞きしましょう？
具体的にどこでシフトダウンですか？

加速にあわせてシフトダウン？では5速のまま路地に曲がりこむわけですか？
それとも2速に落として加速しながら(加速にあわせてシフトダウンですからシフトダウンしたあとは加速ですよね？)路地に切り込む？曲がった先の安全も確認できないのに？

あなたのほうこそ語るに落ちてますが。

回答No.13

PussinBoots

単なるアクセルオフによる原則であろうが、シフトダウンで回転を合わせずクラッチを繋ごうが、ブリッピングして滑らかに繋ごうが、結果としてエンジンの負の方向の回転力を利用した制動はすべてエンジンブレーキです。
なぜ紛糾するのかが謎です。

お礼

＞エンジンの負の方向の回転力を利用した制動はすべてエンジンブレーキです。

異論はないです。
しかし操作によっては後輪は乱暴に跳ね回ったりしかねません、それでは危険ですよね。
そう跳ね回ったりしかねない乱暴な操作、間違った操作は少なくとも初心者に教えてはいけないでしょう？
無責任にこんな、誰の目に触れるかわからないようなところに書かないでほしい、ということです。

回答No.12

fxq11011

回答者の中に１人、弁護と言うか、養護の立場で言ってくれている人がいますね、人は思っている事を１００％表現できないものだと、その通りです、思っていることの半分も言葉にできません、さらに聞く方はその半分も理解できません、それがごく当たり前です。
だからこそ、表現の言葉は独りよがりの言葉を使ったのでは、聞く方が誤解して当たり前です。
ネットでは云々、以前にネットですら・・・の人がいるようですよ。
俗に言う、風上に置けない、です。
もって他山の石とするかしないかは当人次第です。
参考　他山の石＝他人のミス、又は何の価値もないもの・バカの戯言等です（貴方に取ってはそうでしょう）。

お礼

それともうひとつ

＞街中、軽のMTでエンジンブレーキ使うとき、シフトダウンするときにヒール＆トゥで回転合わせる人なんで一部のマニアか峠「命」のやからだけです。

では4輪でトップの5速でバイパスを走ってきて、減速してセカンドで交差点を曲がるとします。
減速していって、2速にまっすぐ放り込んでポンとクラッチつなぐ、そのときにすでに充分減速していてもショックは皆無ではありません。
運転者はクラッチミートのタイミングを自分でもちろん認識してますから、ショックに身構えてますので大きなショックには感じません。
しかし同乗者は違います、減速Gのわずかな変化を大きなショックとして感じる場合もあります。
昔のMTハイヤーの運転手はここで半クラッチでショックを逃がしたり、それに回転あわせを併用したりしてました。

私は、ハイヤーの運転手ではないですが、このわずかなショックが嫌いなので回転合わせをする、というだけです。
今はいくらかMTベースのATがありますが、この制御を機械がやってます。
間違ったことではありません。

回答No.11

CBshima1123o

これ？コピペするなら最初からリンク貼るべし。
http://okwave.jp/qa/q7719200.html

ANo.18さんの回答は、むしろ普通で99％納得できる。
が、質問者さんのANo.21

＞＞回転を合わせた場合よりも合わせない場合で多く得られる分の減速感は、全てクラッチのわずかな滑りによるものです。

と、ここにコピペした同じ意味の書き込みの
＞＞回転あげないでクラッチつないでより積極的に利用できる「エンジンブレーキ」って、そのクラッチミートの減速感以外ないと思うのですが。

＞＞その半クラッチが発生する減速感を「エンジンブレーキ」

とANo.16の
＞＞明らかにただのエンジンブレーキでない動作をしている証拠でしょう？
たぶん、回転あわせずにシフトダウンしてそのままクラッチつなげて、そこで発生する強いバックトルクをエンブレと思い込んでしまってるんじゃないかと。

残念ですが、すべて間違い。しかもかなり勘違いしています。
クラッチの滑りじゃなく、ギア比によるもの。
他の回答者が具体例挙げて解説しているのにも関わらず
さらに残念なのは、みなさんのアドバイスに「聞く耳持たず」なこと。
自動車カテで質問してもボロカス言われます。
よければ、エンブレについて
「私の見解は正しいですか」って質問したら
普通のMT乗りなら99％が間違っていると言います。

街中、軽のMTでエンジンブレーキ使うとき、シフトダウン
するときにヒール＆トゥで回転合わせる人なんで
一部のマニアか峠「命」のやからだけです。公認校でも教えてないと
質問者さん自身がNo.4さんのお礼で認めています。

あなたの矛盾点がとても多いことを、冷静に考えてみてください。
意味不明な持論展開して粘着質に個人攻撃しつつ
「荒らし」ているのはあなた本人だということも。
本人に書くと・・と言いつつ意図的な「コピペ」で
ここを読んだほぼすべての人は、「目的」も確信しています。

お礼

あなたを論破することは簡単ですが、私はそれがしたくてこのスレを立てたのではありません。
私はスポーツライディングには、たとえ峠を快走するレベルでも、安全で安定した減速が一番重要と考えていて、その部分に対していい加減な我流を常識であるように書くことはやめて欲しいと思ったからです。

くどくどしたことはいいです、下記の書き込み

＞シフトダウンしてエンジン回転合わせるのは加速のためのシフトダウンのとき。
アクセル緩めるだけでも確かにエンジンブレーキききます、「より積極に利用するときはシフトダウンしてエンジン回転上げないままクラッチつなぎます、」クローズドレシオの多段車なら十分可能ですが、ワイドレシオの車の場合は使いづらいですが、エンジンブレーキに違いはありません。

「」内の回転を上げずにクラッチをつなぐほうが、より積極的にエンブレが使える、というのはどういうことか、説明ください。

私はスポーツライディングでは敢えてエンブレに依存することはない、と思っています。
ですが減速時は後輪が空走するよりも、弱くとも安定的な減速感が持続するほうがいいと信じます。
その安定のためにはバックトルクリミッターがないバイクでは、回転合わせは必須だと思ってます。

「クローズドレシオの多段車」がスーパースポーツやそれに類するもの指すなら、貴方も一家言お持ちのようですので、何かいただけたらと思います。

補足

「」内の回転を上げずにクラッチをつなぐほうが、より積極的にエンブレが使える、というのはどういうことか、説明ください。

ここが一番聞きたいところです、回転を合わせた場合と合わせない場合で何が違いますか？
違いが出る部分はクラッチミートした瞬間のショックだけです、そのショックを以って積極利用になると主張されていると判断しましたので、そのショックはクラッチの滑り感だと書いたわけですが。

回答No.10

fxq11011

まるでエンジンブレーキの本質理解していませんね、
シフトダウンしてアクセルオフのままクラッチつなげばエンジンブレーキが効きます。
普通のクラッチでなく、トグクラッチですか、まったく滑らないクラッチでもね、ただし効きすぎてスリップしますが、普通のクラッチは適当に滑ってつながります、それでもその時の速度と選択ギアが適当でないと効きすぎでスリップします。
注　適当に滑る＝半クラではありません、発進のときとまったく同じ動きです、それがクラッチに求められる機能です。
重ねて、半クラの減速感って、具体的に何を言っているのか全く想像もつきません。
ネットお宅は本当はどちらかな、他の人の回答にかこつけて、間接的に反論しているばかりで、直接は何もよう言わないではないですか。

お礼

突っ込みどころが満載過ぎて議論にならないと思います。ここは議論するところではありませんし。
たぶんあなたは自分の文章力、表現力の不足を自覚されてない、この書き込みのどこが突っ込みどころかさえわからないでしょう？
そういう人にはなにを言っても無駄なんですよ。

この書き込みも論旨の6割はあなたの勘違いですよ。

回答No.9

impotence

教習所では、シフトダウンさせて減速させる事は一切教えないですよ。
減速はブレーキで行うが全てです。
単にアクセルオフでエンブレをきかせ、あとばブレーキで減速が基本。

四輪では坂道の時に速度が上がりすぎないように、
またブレーキに負担をかけない速度で走るために、
１速２速でエンブレを効かして坂を下るとは教えられますが、
減速のためだけにシフトダウンして減速しろとは教えられないです。

二輪は車重が軽いからブレーキだけでも負担は少ない。

半クラッチはギヤの回転数が異なる物を、強引に合わせようとさせているだけで、
エンジン回転数が低ければ半クラッチでもそれはエンブレの一種ですが、
クラッチの消耗が激しいだけです。

走り出してしまえば、クラッチ使わなくてもアクセル操作だけで、
速度と回転数とギヤを合わせシフトチェンジは可能ですけど。

お礼

それがネットには結構いるみたいなんですよ、初心者然とした人が減速について語るとき、ほぼこの間違いをしてます。
私の知り合い、といわれてますがそういう風にバイクの乗り方で現実に周囲と話せる人は自然と理解出来てると思うのですが、他人と実際に接することが苦手で何事もネット頼りという人がそう勘違いしてるみたいです。

それにここで見る常連さんですが
「シフトダウンしてエンジン回転合わせるのは加速のためのシフトダウンのとき。
アクセル緩めるだけでも確かにエンジンブレーキききます、より積極に利用するときはシフトダウンしてエンジン回転上げないままクラッチつなぎます」
なんて書いてます。
私の読み方が悪いのか、回転あげないでクラッチつないでより積極的に利用できる「エンジンブレーキ」って、そのクラッチミートの減速感以外ないと思うのですが。