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JR西日本の速度制限の効果とは？
- JR西日本の路線で行われている速度制限について疑問があります。保守工事費用の削減のために行われているこの制限は、どのくらいの効果を発揮しているのでしょうか？
- 特に、わずかな距離に加速・減速を繰り返すことで、レールや枕木、路盤に負担がかかるのではないかと心配しています。
- 他の鉄道会社でも同様の制限を行っている場合があるか、ご存知の方がいらっしゃいましたら教えていただきたいです。
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加減速してもしなくても、低速で通過しても高速で通過しても、レールや路盤の消耗はほとんど変わりません（まして本数がきわめて少ない路線での話ですし）。それよりも経年とか気象などによる劣化の方がはるかに影響としては多く、結果として保守費用の低減にはなっていません。 むしろ、高速走行によってがけ崩れなどが起きないようにすること、あるいはがけ崩れや落石などを万一発見したときすぐ停止できるようにすること。これが低速走行の目的ではないかと思います。したがって曲線部や曲線が続く区間など、見通しの悪いところが低速になっていることが多いかと思います。 発揮される効果としては、治山対策などを先送りすることができるのでその費用がかからずに済むということです。たとえば、運休中の名松線（家城～伊勢奥津間）では治山対策を自治体が行う代わりにＪＲ東海が鉄道施設を復旧させることになりましたが、治山対策費用は約５億円となっています。こうした対策は、費用面も含めて通常は鉄道会社がやらなければなりませんので、ＪＲ西日本からみればこうした費用が浮くということになります。 http://www.pref.mie.lg.jp/KOTSU/HP/railway/meishosen/index.htm 他社の例では、富山地方鉄道立山線・千垣～有峰口間の千垣橋梁などがそうなのではないかと思います。
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- FEX2053
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その筋の方からも、あの速度制限は「雨天時などの 線路巡回を省略するため」と聞いています。 実際、荒天時の線路巡回に対するコスト（深夜出勤 になる上に、スタッフが少なく往々にして超過勤務に なるので労務管理上大変なんだそうです）は莫大な もので、先日の関西地区での大雨の時の巡回対応 も、関西地区のような保線スタッフが多い地区でも 人手不足で十分にできず、朝からの運休は「線路の 状態把握が十分にできなかった」ことも原因の一つ なんだそうです。 ある意味、市町村道を走るバスなんかと同じ考え方、 （地上インフラに関しては障害発生後に対応する） とも言えるわけで、究極のコストカットなんですよね。
お礼
回答ありがとうございます。 今後、閑散路線に乗車するときはハラハラしながら乗車するかもしれません（笑）。 このくらいコストカットが必要なのですね。
- nebnab
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速度制限をかけている理由は先の方の回答通りだと思います。 制限区間はだいたい崖の下に線路が敷かれており、さらにカーブのため見通しが悪くなっています。 それが証拠に、ご質問の速度制限区間では 「25km/h制限 雨天時は15km/h」 というところがけっこうあります。 雨が降ると地盤が緩んで落石やがけ崩れが起こりやすくなりますし、また晴天時に比べて制動距離も伸びますので（これくらいの低速だとわずかなものとは思いますが）、制限速度をさらに遅くして危険を発見した際に停止しやすくしているのでしょう。 他社で私の知っている例では、近江鉄道の日野～水口松尾間のトンネルが徐行区間です。 確か20km/h制限だったと思います。 トンネルの壁面が剥がれ落ちて線路に落ちているのを見つけてもすぐ止まれるための徐行だろうと想像しています。 http://goo.gl/maps/LO6R5
お礼
回答ありがとうございます。 雨天時の併記がしてあるところはそのような意味なのですね。 参考になります。
- kuma-gorou
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閑散線区で制限を掛けているのは、大抵は見通しの悪い急傾斜地に線路が設置されている危険個所です。 つまりは、巡回回数を減らした結果の大事故を未然に防ぐのが目的で、巷で言われている保線費用の軽減ではありません。
お礼
回答ありがとうございます。 とても参考になりました。
お礼
回答ありがとうございます。 対策をするということは大変なのですね。 また、他社の例をしめしていただきありがとうございます。 機会がありましたら、確認してみたいと思います。