- ベストアンサー
京葉線と埼京線及びJR東日本の車両や駅設備について
- 京葉線と埼京線及びJR東日本の車両や駅設備についての疑問を解説します。
- 京葉線と埼京線の車両の違いや駅設備の更新状況について知りたいです。
- JR東日本の都心と郊外の駅の設備や輸送システムの違いについて詳しく教えてください。
- みんなの回答 （1）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
- ベストアンサー
>京葉線で使用されている車両について おっしゃるとおり、京浜東北線などと同じＥ２３３系への代替がかなり進んできました。理由としては、水色の２０１系は今や首都圏のＪＲで最古車両ですから、まずこれを置き換える必要がありました。その場合、最近のＪＲ東日本のやり方として、路線ごとに同形式の車両を集中投入する傾向がありますので、山手線からの転用車など２０５系も含めて、全てをＥ２３３系に取り替えることにしたわけです。路線ごとに車種を統一するのは、製造コスト、維持コスト、車両運用、混雑の均一化、旅客サービスの均一化などいろいろな側面からみても有効ですのでこれはこれで合理性があります。２０５系自体はまだ寿命とはいえません（鉄道車両の寿命は一般的に３０～４０年）が、用途がなければ廃車するか、あるいは他線へ転用する可能性もあるでしょう。 もう１つ。京葉線はラッシュ時の混雑率が首都圏最悪レベル（Ｈ１９年度１９８％）にあり、しかも他路線の混雑率が頭打ちまたは改善傾向にあるなか、京葉線だけは年々混雑がひどくなっていくという特殊な事情がありました。混雑率の改善には幅広車体の導入が効果的であり、たとえば中央快速線はＨ１７年度２１１％→Ｈ２１年度１９４％にまで下がっています。こうした事情から、京葉線への幅広車体の導入が急がれた、という理由もあるでしょう。 >埼京線の車両について 上記のとおり、埼京線の２０５系自体はまだ寿命とはいえませんが、埼京線もかなりラッシュ時の混雑が激しいので、幅広車体の必要性はあるといえるでしょう。ただ、もともと埼京線の最混雑区間は池袋→新宿間でした。この区間を手当てするには、埼京線を増発したり幅広車体を入れたりしても所詮１０両ですので、もともと幅広車体で１５両の湘南新宿ラインを増発した方がよほど有効です。 それから埼京線内では、りんかい線（東京臨海高速鉄道）の７０－０００系もかなりの数が走っています。７０－０００系は世代としては２０５系よりもずっと若いですし、東京臨海高速鉄道としても新型車両をどんどん投入できる企業状態ではありませんので、７０－０００系を改修しつつ当分使うでしょう。そうすると、ＪＲ東日本だけが張り切って新型車両を投入しても、効果が限定的になってしまいます。 それと埼京線の場合、主要駅の階段位置などから、１号車寄りに混雑が集中するという特殊事情があります。今は旧山手線の６ドア車を組み込んでいますが、これをどうするかという問題があります。時代の流れから、いずれ埼京線にもホームドアが付くでしょう。この場合、６ドア車を新製してしまうと、湘南新宿ラインやりんかい線などとドア位置があいません。また、Ｅ２３３系で６ドア車の新製実績はなく、山手線Ｅ２３１系の６ドア車もせっかく造ったのに廃車中です。こうした状況を見定めている可能性もあるのではないでしょうか。 >駅の設備について おそらくＡＴＯＳ（東京圏輸送管理システム）のことを指していると思います。 http://www.jreast.co.jp/construction/base/index.html#21 埼京線は、湘南新宿ラインとの線路共用があってダイヤ調整が難しいことと、埼京線開業時に導入した旧システム（ＰＲＣ）が当時、国鉄首都圏各路線の中で初の試みであり試作的要素が強かったことから、比較的早い段階でＡＴＯＳに置き換えられました。京葉線は、都心部での直通運転がなく、武蔵野線や房総各線との直通があるもののいずれも高頻度路線ではなくＡＴＯＳ化されていないこと、現状の京葉線が東京総合指令室を使っておらず千葉の指令室を使っているため、ＡＴＯＳ化すれば指令室ごと引っ越さなければならないこと、その場合、房総各線と指令系統を分断しなければならないことなどから、今のところ整備対象には入っていません。もちろん内房線も整備対象には入っていませんので、木更津駅の場合、旅客案内機能だけをＡＴＯＳに似せた状態にしてある、ということになります。もともと輸送管理システムは、ダイヤを維持すること（＋ダイヤが乱れた場合元に戻すこと）が中心機能ですので、それをふまえたうえで、路線環境や現行システムの状況などによって置き換えの優先順位が決まってきます。
お礼
とても丁寧でしっかりした回答を頂きありがとうございした。しっかり参考になりました。