ATとMTの馬力について

質問

よく同じ車種の同じグレードなのにATとMTで馬力が違うのはどうしてなのでしょうか？（AT260ps、MT280psなど。）車についてあまり詳しくないので簡単に教えてください。よろしくお願いいたします。

回答No.4

gokuh · ベストアンサー

多分、kaopakeさんが例にあげられているのはＮＳＸかと思います。（ホンダは特にATに対して積極的にエンジン特性を合わせる傾向があるようですね。逆に日産などはあまり従来は行わなかったようです。エンジン屋とミッション屋の仲が悪いから？これからはＡＴ部門が別会社化されたのでもっと連携が悪くなるでしょうか・・・）
ＮＳＸが念頭にあるようなのでちょっと違う理由も書いておきます。

この違いは、ＡＴの変速数による変速特性に合わせる為ばかりでは有りません。
MT、ATが例え同じ変速数でも高出力高回転エンジンの場合、本来ＡＴにとっては同じ状態で酷使されるのは壊れる壊れないという面で辛い状態なのです。
そう言った場合、ＡＴは意図的に変速ポイントを低い所に設定し、本来であればそれに合わせエンジンはその低い変速転よりも更に下にピ－クトルク点を持ってきます。（まわらない回転域に一番おいしいところがあてもしょうがないですから）
結果的にはミッションの対トルク耐性にやさしいエンジンになりますが、回転とトルクの掛け算である馬力はＭＴのそれよりも低くなります。
（こういった当たり前なことをしないのが前述の日産で、発売当初のハイパ－ＣＶＴとＳＲエンジンの組み合わせはスチ－ルベルトまわりの耐久性を守るために変速点を低めに設定すＣＶＴに対し基本エンジン特性がＭＴのままな為、スポ－ツ走行するとエンジンおいしいところが使えず欲求不満に陥るという悲しいものになってました。）

ＭＴはギヤで力を伝達している為、材料を替える、ギヤの一番弱い部分の歯元の強度を上げる後処理をするなど比較的小さなスペ－スに押し込むミッションでも高出力に対応する術があります。
ところが耐力の上げにくい摩擦構造と強度の上げにくい歯の小さなギヤで構成する遊星歯車の塊のようなＡＴは基本能力を非常にアップしにくく、高出力車でＭＴと同じ土俵で使えるＡＴを作ろうとすると馬鹿高いものになってしまいます。（スペ－スがあれば対トルク耐性を上げるのはそれほどお金のかかることではないのですが）

カタログ上では確認できませんが、同様の理由から発進時にフルにアクセルを踏んでも、回転数を押さえるという制御をしているＡＴ用エンジンも有ります。
これはスト－ルトルクといって、トルクコンバ－タの特性（入力と出力の回転差が大きければ大きほどトルク増大率が大きくなる）から、発進時（入力＝エンジンはまわっているが、出力＝ミッション側の回転はゼロ）のトルクがあらゆる走行モ－ド内で一番大きくなる危険性が高いため、回転差を押さえる為に発進時のエンジン回転数を一定以下に押さえて必要以上に大きなＡＴを搭載しなくて済むようにしているものです。（出力の小さな車の場合、スト－ルトルクが最高出力時よりも高めになりがちでこの制御を必要とします）

ＮＳＸもＧＴＯくらい大きなエンジンル－ムがあれば発売当初からＡＴでも280馬力で出してきたかも知れませんね。
（もっともＧＴ０程度の低回転型エンジンならば元々問題無かったかもしれませんが）

お礼

ご回答有難うございました。よくわかりました。
POWERのあるエンジンになると、扱いを重視してATはMTより低い変速ポイントに設定している。そのポイント近くにピークトルクをあわせてあるため、必然的に馬力は小さくなる。ということで理解しました。
＃ちなみに例にあげたのはレガシィ　GT-Bでの話です。

回答No.3

kenkenkent

私も以前は、rurさんと同じ様に、『AT車はエンジンと
トランスミッションの間にあるトルクコンバーターの部分で
パワーロスしているから馬力が低いんだろう』と思って
いました。ですが、そうではなく、車に積んでいない、
エンジン単体の段階で馬力が違うのです。どうも、ATに
合わせたエンジンチューニングをしているからなのだ
そうです。恐らく、MTの場合、ギヤは5速や6速あるので
変速時の回転数の差があまり大きくなく、繋がりの良い
状態なので、エンジン特性を高回転型（＝高馬力）に
セッティングする事が可能であるのに対して、ATでは
4速が一般的なので、変速時の回転落差が大きく、あまり
ピーキーな特性のエンジンでは、扱いづらくなってしまう為、
最高出力を多少犠牲にあいても、トルクカーブなど、
エンジン特性が穏やかで扱い易いセッティングにしてある
のではないかと思います。

お礼

ご回答有難うございました。わかりやすくご説明いただけて助かります。
扱いを重視してATはATの特性に合わせてチューニングしているようですね。

回答No.2

noname#2748

ＭＴではエンジンとトランスミッションの間にあるのはクラッチだけで、クラッチと言うのは動力の断続を行うだけのものです。半クラッチの状態では急激な動力の伝達を避けるためエンジンのパワーを熱に換えて消費し、徐々に消費する量を減らし、ついには０に（クラッチがつながる）するように動作します。また、これらの操作は全て人が行いますので、多少低速トルクが不足していても、ドライバーの技量でカバーできますし、トランスミッション自体の段数も５速ないし６速と多いので、エンジン特性が多少ピーキーであっても、それがかえって乗り味と言った評価になることもあります。一方ＡＴではエンジンとトランスミッションの間にあるのはトルクコンバーターであり、これはクラッチとはかなり異なった役目の装置です。エンジン側の回転数がミッション側の回転数より高い状態で動作し（ロックアップ状態では同一となる）その差が大きいほどミッション側に伝達するトルクが増大（入力されたトルクよりも大きくなる）するように働きます。ただしこの装置が効率よく働く回転数の差の範囲はそれほど広くはなく、高回転型のエンジンと組み合わせること自体が難しいのです。やればできないことはないのですが、のろのろと動くような時でもエンジンの回転をかなり上げないと、トルクの伝達がうまくいかず、渋滞の中などでは酷く効率が悪くなってしまいます。そこで、ＡＴ用に組み合わせる時は低速時のトルク特性を考慮し、多少デチューンすることになる場合が多いようです。また、ＡＴではトランスミッションの段数自体も４速ないし５速とＭＴよりも少ないのであまりピーキーなエンジンとは相性が良くないのです。

また、スポーツモデルではシフト操作自体がスポーツモデルに乗る楽しみのと位置付けられていることも多分にあると思います。

お礼

ご回答有難うございました。専門的な方のご意見をきけてうれしいです
ATのトルクコンバーターが効率よく働く領域が高回転型のエンジンになると難しいので、ATはATにベストな領域でセッティングしてある。それにより馬力に影響してしまっているのですね。

回答No.1

rur

こんにちは。ほとんど専門ではありませんので、参考の参考で・・・。
ＡＴとＧＭではエンジンの出力（パワー）がタイヤに伝わるまでの、仕組みが違うからではないかと思います。
ＧＭはあくまで歯車の組み合わせで伝わりますが、ＡＴは
オイルを使用したり、複雑な伝導装置の組み合わせで
伝わるからではないかと思います。
その伝導の段階でパワーが損失するから馬力が違うのではないかとおもうのですが～・・・・・
すみません・・この程度です。
ありがとうございました。
（回答に対する自信なしに◎です）

お礼

早速のご回答有難うございました。
とんでもございません！
ご意見いただけただけでもうれしいです。たすかります。
上記の方々より、いろいろ説明いただきました。