日産の「ニュートラルアイドル制御」

質問

日産の「ニュートラルアイドル制御」（停車時にドライブ(D)ポジションに入っていてもCVT内部はニュートラル(N)ポジション状態に制御し、燃料消費を低減）について

(1)ドライブ(D)からニュートラル(N)へ移行する時間は、停車後、何秒ぐらいでしょうか？
一寸停まる度に、頻繁に働くのでしょうか？
（ひょっとして移行時間を自由に設定できる機能があるとか....）

(2)停車からの発進の際（自動でドライブ(D)に復帰する際）、やはりショックはあるのでしょうか？
一般的なＡＴ車では、ニュートラル(N)からドライブ(D)に入れた際、『コツン』と一寸ショックがありますよね。
ニュートラルアイドル制御では、どんな感じなのでしょうか？

回答No.3

pott64

日産のニュートラルアイドル制御とトヨタのSuoer CVT-iの
ニュートラル制御は本質的に違います。

トヨタのものは、トルコン出力軸に回転数のセンサーをおき、
一方、トルコン入力側の回転数であるエンジン回転数との間で、
クラッチの伝達容量を制御します。
このときのクラッチはその仕組みから、
クラッチの「半開放」を行うに過ぎません。

日産方式は、クラッチの「完全開放」を行うシステムです。
完全開放とするために、複雑な制御を行うもので、ショックがなく、
完全なるクリアニュートラルとなるため、
かなり燃費の向上に役立つものです。

回答No.2

nekoppe

日産ではありませんがヴイッツ１３００Ｕで、
１．移行時間は各種データをコンピュータが総合判断する時間ですので何秒とは言えないですが、推測で１秒以下の僅かな時間と思います。以前、販売店に聞きましたがデータは発表されていない（メーカにあるはずだがメーカが発表しない）そうです。
２．Ｎ→Ｄショックは車種によっては殆どショックレスのものもありますので比較しにくいのですが、ニュートラル制御で半クラッチになっているのが繋がるショックは感じられます。クラウンやマジェスタの試乗記にもショックがあるとありますが、一般ユーザなら気づかない程度です。

回答No.1

pott64

これって、たとえが悪いですがアイドリングストップのような感じで、単にセレクトレバーのＤをＮにしているだけと思いがちですが、実は違います。もっと複雑です。私もこのことを聞いてびっくりしたのですが、もっと複雑な制御を行っています。ですので発信の際のショックは当然ありません。

　専門的な話で言うと、この制御は、クラッチ開放締結の為のクラッチ制御、ＣＶＴとトルク協調制御のためのエンジン制御、路面勾配や渋滞や郊外走行と言った走行状況の作動状況判断系の３つの柱によって成り立っています。

　車両が停止すると、クラッチを開放しますがトルコントルクの負荷によってアイドリングが変調してしまうため、ＣＶＴとエンジンを協調制御して、負荷変化に応じたエンジントルク制御を行います。ＣＶＴの油温、エンジン回転数、空気吸気量などを加味して、ニュートラルにしても良いかどうか判断し、またそのクラッチの開放タイミングまで演算制御をしてします。

　次に、発進時は再度クラッチを締結します。しかし、完全に締結を開放すると発進時にギクシャクしてしまうため、トルク伝達をしない範囲内で半締結状態にしておく必要があります。このための必要クラッチ圧を、基準値のクラッチ圧に、ＣＶＴの個体差を学習した補正値により制御を行います

　さらにパワーがいきなり必要な坂道発進、スムーズな発進が必要な渋滞時などを、車両についている加速度センサーによって制御するという仕掛けまでしています。

　ですので、ショックはありませんし、その制御を行うべきなのか、行うとするならばタイミングや移行時間なども、加速度センサー、ＣＶＴ油温センサー、エンジンの各種データー、学習したＣＶＴの個体差など総合的に判定していると言うことで、そんなに単純ではないんですよ。