京葉線の205系について

質問

ＪＲ東日本の京葉線の205系はメルヘン顔と呼ばれるＪＲ化後に製造された生え抜きの205系は110km/h対応に改造されましたが
標準顔と呼ばれる山手線から転属してきた国鉄時代に製造された205系は100km/h対応のままですが
どうしてブレーキ改造しなかったのですか？
国鉄型の205系は改造できないのですか？

回答No.4

pullmandsg

３番の方が仰っているように、京葉線内の最高速度は100km/h、205系が最高速度110km/hで走るのは内房、外房線内だけで、必要な運用数は足りているから、というのが最大の理由かと思います。

　また、この110km/h走行対応工事、ブレーキの圧力を調整するのが主な内容で、モーターのギヤ比や出力を変えているわけではないので、改造しても秒単位での時間短縮効果しか出ません（100km/hまでの性能は同じ）。長距離をはしる内房・外房線直通列車の蘇我以遠については、数秒の短縮でも回復運転でそれなりに意義がありますが、京葉線の最高速度を110km/h(もしくはそれ以上)にし、205系を全て110km/h対応にして快速列車に充当、時間短縮といった提案が出てこないのはそのあたりも一因かと思います（速度向上の問題は、費用対効果の問題、風対策、騒音対策も重要かと思いますが）。

回答No.3

noname#109588

京葉線内は１００ｋｍ/ｈで走行するため、１１０ｋｍ/ｈが必要な運用は外房・内房線直通運用だけであり、
そのほかの運用は１００ｋｍ/ｈで十分です。
山手線からの転属車はモーターが異なっているため改造には費用がかかる。

同じ理由で武蔵野線に新製配備された車両も１００ｋｍ/ｈどまりです。（０番代）

回答No.2

FEX2053

今回配属転換されてきた京葉線の205系は、基本的に「余りモノの再利用」
です。ですので元々長く使う気は無く「可能な限り手を入れない」が
コンセプトになります。実際名目も「201系代替」ですから、特段110km/h
対応にする必要はないんです。

京葉線は元々連接車のE331系の投入線区になる予定でして、E331系で
一気に201系や103系を更新する予定だったんですが、E331系があのような
状況ですから、往年の常磐線のように「首都圏電車の吹き溜まり」になって
いるんですね（201系試作車とか、初期２段窓の205系とかが来たのはそれ
が理由です）。最終的にどうするかは今のところ良く分からないのですが、
何かの新しい電車（E233系かも）で一気に入れ替えるまで、今のままの
「吹き溜まり」状態が続くものと思います。

使い道に困っている、京浜東北線の209系広幅車も来るようですしねえ・・・。

回答No.1

noname#132927

あくまで予想ですが、現在がこういう考え方である可能性もありかと思います。

車両機器の基本構成が同じであれば、改造は可能であると思います。

考えられること１

配置した全編成を共通運用とし、各駅停車を武蔵野線からの直通列車と線内の各駅停車で運用する、と言うのであれば、全編成を110Ｋｍ／ｈ対応に改造することを考えたと思われます。

しかし、武蔵野線からの直通の一部が「京葉線内快速」として運転されている現在、もし快速電車を１１０キロで運転するとした場合、武蔵野線の配置車両も１１０キロ対応へ改造する必要があります。

その改造完了を待っている、と言う可能性ですね。

考えられること２

正面が京葉線顔の車両は１１０キロ対応で快速に運用。転属組は１００キロ対応で各駅停車用と区分し、各個別に車両運用ダイヤを設定する。

利点は、正面を見れば種別が判定できることですね。

この方法なら、改造編成数も少ないので、費用は抑えられます。

ただ問題なのは武蔵野線からの直通列車で、この直通列車に設定されている「京葉線内快速」です。快速の運転速度を１１０キロとした場合、この乗り入れ車両のところのみ快速のくせに速度が遅く、運転間隔を広く取らざるを得なくなります。

そこで解決策を模索中ではないかと。快速の下に乗入快速とか、準快速とか、別の種別を設けるとか、武蔵野線車両を全編成１１０キロ対応に改造するとか。

しかし、費用を考えるとかなり掛かりますね改造では。となると、種別新設でしょうか。

考えられること３

この可能性が高いかと思っています。費用対効果の問題が出ているのではないでしょうか。

日本は少子高齢化が進んでいます。会社から定年で引退し、鉄道を定期券で毎日利用する人は、今ベビーブームで生まれた人たちがその時期を迎えています。これが終わっても、少しすると第２次ベビーブームで生まれた世代（私もそうです）が定年の時期を迎えます。

逆に毎日電車に乗る世代が新しく増える年代は、一部小中学生を除けば、高校生以上です。しかし、少子化でこの人数は、定年で乗らなくなる人から見るとかなり少ないのが実状です。

定期的に乗る人が多い間に京葉線の１１０キロ化（快速のみなのか、全体であったのかは不明ですが）を計画し改造し始めたものの、少子高齢化の影響で乗車人員がマイナスに転じたため、計画自体が頓挫した可能性もあります。

西武が新宿線の一部地下線建設により、急行を地下へ持っていく計画、埼玉県川越市内の安比奈に車庫を建設、近くに計画されていたマンションを当て込んで新駅設置を計画しながら、この少子高齢化の影響でマンション計画の頓挫から始まり安比奈車庫の凍結、地下急行線建設の凍結に至ったことからも、各鉄道会社は経営がかなりきつい状況と言えるようです（東武は新車を購入からリースに変更しています）。

こう考えると計画はしたが、武蔵野線からの快速を考えると、武蔵野線の車両も改造せねばならず費用が掛かるので計画が頓挫した可能性が高いかと思われます。

考えられることは、Ｅ３３１系が量産化される頃、もし状況が良ければ再度改造が始まるかなとは思いますが、今はしばらく現状維持ではないでしょうか。