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駅はどのように設置されるのでしょうか？（他２つの質問）
(1)題名のとおりですが、田舎のほうに行くと明らかに人気がないような場所に駅が存在したりするのでなぜこんなとこに駅が？・・・と思うのですが駅の設置場所の判断基準はどのようになっているのでしょうか？ (2)質問とは少し外れますが、北海道の鉄道はこの30年間で激減したと聞いています。ただ、なかには急行が走っていたりするような幹線と思われるような路線もバスの代行輸送化されてしまった感じがするのですが、仮に路線を廃止する判断基準はどのようになっているのでしょうか？ (3)(2)に関連する質問になりますが、鉄道が廃止になった沿線を見ると明らかに過疎化が進んでいるのが分かります。中には路線の廃止により無人地帯人になってしまった場所をたくさん聞きます。そこで疑問なのですが、確かに赤字を出し続ける鉄道を維持するのは困難だと分かるのですが総合的に見ると本当に 鉄道の赤字＞過疎化などによる損失 のような構図になっているのでしょうか？私は無駄な道路を奥地まで作るのなら鉄道をスピードアップなどして使い勝手をあげたほうがいいと思うのですが、やはり普段車を使わない都会人の戯言だとおもいますか？
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駅の設置基準は明確な規定はありませんが、基本的には利用客や貨物の見込める場所です。 あと技術的な問題で、営業上は最適な位置に設置できないケースもあります。現在の電車やディーゼルカーでは、多少の勾配でも起動できますが、機関車牽引列車では勾配区間での起動は困難ですから、平坦な位置でないと設置ができないなどの制約もありました。今でも法令上は平坦な（僅かな勾配は認められます）場所にしか駅は設置できず、規程外の場所は特別認可が必要です。こういう制約で集落の近くに設置できないようなケースもあったようです。 あと、単線区間では駅間距離が長いと行き違いのために信号場が必要になり、当初は信号所であったのが、地元の要請で駅に昇格したようなケースもあります。もとから駅を設置するほどではないと信号場を設置したような場所ですから人口は少なく、今となってはほとんど無人地帯となってしまったようなケースもあります。どうしてもいったん駅に昇格してしまうと、廃止や信号場に格下げとなれば、地元の抵抗がありますので、駅の回りが無人となって何年か経たないと営業を止めれないような事もあるようです。 新駅設置の場合は、多少は政治力が必要なケースもありますが、これは地方も都会も一緒ですね。都会でも新駅となれば政治力は必要となります。自民党天下の時代には、新駅設置の請願を通すために、近隣の住民やその関係者が集団で自民党に入党したような事もありました。（経験談） あとは、政治路線と言われる経由地や駅でも、実際は政治力以外の要素で決まったにも関わらず、政治家が自身の力を誇示するために自分の手柄にしているケースもありますので要注意です。明治期の鉄道忌避伝説と同様に、実際には政治力の影響は小さかったにも関わらず○○議員の力で駅が出来た、路線が迂回したという伝説が作られ、それを調べもせずに「政治家は・・」と悪口をいう人が多いのは呆れます。 廃線基準は既に出ている通りです。 鉄道が如何に便利になっても道路は必要です。都会でもそうですよ。いくら鉄道が便利な場所に住んでいても、救急車を呼んで線路を走ってきますか？ 渋滞が少ないからって、消防電車が消火にきますか？ 需要の少ない場所で、鉄道と道路の両方を整備するのは無駄ですが、どちらかといわれれば道路でしょう。そもそも現在の体制では、道路がないと鉄道の保守作業にも差し支えますよ。1日に数本、低速列車が走るような線区なら、道路がなくても保守はできるでしょうが、そこそこの本数で高速運転を行なうような線区では、平行道路無しでの保守は無理でしょう。道路がないと便利な鉄道は維持できません。
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- travelKENKEN
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No5です。 地方の現状をご存知ない様なので・・ 大都市圏以外では、救急病院まで何十キロ離れているのは当たり前ですよ。地方に行くと高規格道路に病院直結の救急車専用の出口があるところもあるくらいです。 高規格道路は生活道路でもあるのです。 確かに北海道の一部などには、どう見ても人よりも牛や熊の方が多く居そうな場所を通過する高速道路が建設されている事もありますが、そんな場所ばかりではありません。 確かに鉄道が廃止になったために最後の一家族も転居してしまったような話は、北海道で聞いた事がありますが、ある程度の規模の集落や街が鉄道の無くなったために無人となったしまった例など聞いたことありません。 むろん、ローカル線と言われる規模の線区でもある程度の沿線人口があるところは、おっしゃるような手法で活性化させる事は可能だと思いますし、そうすべきだと思いますが、例えばどのような線区にも当てはめるような考え方は現状を知らない人だと思いますね。 選択と集中が必要です。
お礼
確かにあなたの言う通りかもしれませんね。 私の田舎は宮崎で近くに吉都線というローカル線が走っているのですが、近くにある無人駅も１時間に一本の電車に３～４人は乗っていたのである意味過疎といってもまだましな過疎なのかもしれません。 緊急車両が高速道路を走行する場合が実際にあるとは知りませんでした。少なくても首都高では見ませんから。 ただ、やはりせっかくの鉄道を何とか有効活用するすべはないのでしょうか？路線の開通に当たってはそれなりの犠牲を出してまで開通させたのですから。（金銭面、人材面両方において）廃線跡にある路線開通における殉職碑などが無人地帯にさらされているのを見るとやはりいたたまれない気持ちになってしまいます。
- yumihiko
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No.3です。若干補足を。 ・通勤通学を全面的にバス・マイカーに移行した場合の道路 おそらく、学校近辺などの特定箇所を除き、渋滞問題はまず発生しないでしょう。そもそも廃線問題が起こるような地域には、一般道路で渋滞が恒常的に起こるほどの自動車が存在しません（そのような路線の沿線では、おそらく通勤客はすでにマイカーに移行しています）。 都市部の人たちには評判の悪いことではありますが、他の方もおっしゃるように、鉄道に平行している道路はかなりよく整備されていることが多いです。 ・バス輸送に切り替えたときの時間の問題 路線バスの表定速度（平均速度）は大体15～20km/hくらい、普通列車の表定速度は幹線系で50km/h台（線路がしっかりしていて駅間距離が長いともっと速くなります）、条件の悪い路線で30km/hくらいです。代行バス輸送だと時間3倍、というのはここからもおおよそ事実といえますが、他に選択肢がなければ甘受せざるを得ない事柄でしょう。
お礼
私は都心に住んでいるで地方のことはあまり分からないのですが今の鉄道が地方の人にとっては使いにくいという現実はありそうですね。 前の回答にも書きましたが、鉄道が機能しない最大の原因は汽車時代の名残で人口密集地から駅を離されているというのが最大の原因なので少なくても従来型の駅から離されている駅は思い切って廃止し、集落の近くに新駅を設置するなどの抜本的な改革が生き残っている地方の鉄道にも必要だということがわかります。また、国道通りにＬＲＴなどの新型の鉄道を設置するなどの時代にあった鉄道を建設する必要がありそうですね。
- cubics
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鉄道はお上が敷設してくれるもの、という伝統が明治以来ありますね。ですから、本来経済活動のための輸送手段としての鉄道が、経済活動を無視した「鉄道は国じゅうに敷設すべきもの」という不文律（まあ鉄道敷設法なども制定されましたが、国民の意識として）が、問題を生じさせていますね。 なんでこんな場所に駅がと思うのも、政治の力だったり、単にこのあたりに駅がないと変だという場合や、あそこに駅なら、ここにだって駅が、とか。 経済発展とかみあった時代は鉄道も黒字あるいは国家予算等で賄えましたが、それがままならなくなって国鉄もＪＲとなり赤字路線の廃止、第三セクター化などが進んでいます。 本来の経済活動における輸送機関として成り立たないのであれば、生活基盤、インフラとしての鉄道を維持するためには、誰がどのように負担をするか明確にする必要があります。 道路は高速道路でなければ、歩行者、自転車でも、他の土地から来た人でも利用できますが、鉄道は運行する組織がなければ役に立ちません。道路には水道・電力・通信といった生活基盤とも密接に関連しているので、負担の理由もつけやすいです。（それで無駄も多いですが。） ということで結論がぼけてしまいましたが、多面的に活用できる道路の方が、鉄道よりも現状では有利である場合には、鉄道廃止もやむ無し、有利かどうかは時代によって変わる。 営利事業なのか公共サービスなのか組み合わせかの判断をもとに、利用者・受益者負担なのか、より広範な公共的な負担で運営するか、総合的に議論して住民が決めていくことが大切であると思います。
お礼
やはり車社会化は時代の流れでしょうか？ただ、他の先進諸国では鉄道の利用が見直され、活性化のために路面電車を中心に新規路線が建設されているのを考えるとどうも流れと逆行している感じがするのですが、やはり諸外国と日本とは事情が違うのでしょうか？
- yumihiko
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以下、素人なりの考えですので詳しい方が回答なさった場合そちらを採用してください。 （１）駅の設置基準： ・明らかに多数の乗客を見込める場所。商業の中心地とか、それなりの規模の集落の近くとかですね。私鉄ですと宅地開発を見込んで設置することもあります。 なお、大都市圏私鉄なら競合他社の駅近くに……という例もありますが（関西私鉄が露骨にやってますね）、たいていの土地ではこれをやると明らかに共倒れになりますので乗り換えの便宜を図る場合以外、普通は避けます（関東私鉄は山手線沿線から概ね放射状に発達しています。国鉄＝ＪＲとの競合はあっても、私鉄同士の競合はあまりありません）。 ・運転上必要な場所。例えば単線すれ違いのためには信号所か、２面以上のホームを持つ駅が必要です。機能的には乗降設備のない信号所で十分ですが、多少なりと人家があれば駅を置くこともあるようです。また、路線が分岐したり交差したりする場所には駅を置きます。 ・その他地元の要望に基づく場所（政治家の影響、とは言ってもそれも地元の要望には違いありません）。一般に、旧国鉄の幹線は駅間距離が長い傾向がありますが（10kmを超えることもあります）、私鉄あるいは元私鉄のＪＲ線は駅間距離が短い傾向があります（大都市私鉄並みの間隔のことも）。この相違は蒸気機関車運転を前提にしているか、電車運転を前提にしているか、の違いと思われます（蒸気機関車で頻繁に停車すると燃費が極端に悪化しますから）。 （２）国鉄時代に国鉄再建法により廃止・バス転換が勧告された、いわゆる特定地方交通線の判断基準は輸送密度（１日１キロあたりの乗客数の、路線全体での平均）４０００未満、とされていました（これを切る路線でも例外は認められていましたが）。貨物の場合は貨物輸送密度（1日1キロあたりの貨物輸送量（トン単位）、路線全体の平均）４０００が基準でした。 現在は一日あたりの利用客数や、各社の財務状況により判断されているようです。単純に赤字だから廃止、というわけではないですが、地方の赤字路線にとっては地元自治体の支援の切れ目が存廃にかかわっています。 なお、JRによる路線の存廃基準は輸送密度800を切るかどうか、のようです。 http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/news/011206a.html （３）特に北海道では参考ＵＲＬに記載されているように、国鉄時代の財政再建計画において基準をはるかに下回る路線が多数存在しました（美幸線などは輸送密度たったの８２、日本一の赤字路線の栄誉？に輝いていました。同線で１００円の収入を得るのに必要な経費は３０００円を超えたといわれます）。こうした、あまりの赤字のひどさに国鉄再建法ができたわけです。 さらに言えば、廃止勧告を受けた赤字路線を引き受けた第三セクター鉄道はそのほとんどがやはり赤字で、かつ利用客も長期低落傾向にあり、存廃の危機にさらされている路線も少なくありませんし、すでにバス転換されてしまったところも複数あります。第三セクター鉄道の赤字分に国や地方が税金を投入するにしても、昨今の国・地方の財政危機からすると有権者の理解を得にくいでしょう。 （３－１）実は僻地にとって、鉄道は使い物にならない、とまでは言わずとも、多少の高速化（まさか在来線規格そのままで新幹線並みのスピードは出せませんし）にメリットはさほどありません。なぜなら、鉄道駅まで出るのにかかる時間と乗り換えの手間、運賃の不利（特急列車の運賃（特急料金含む）は高速バスより明白に割高）、運転間隔の長さ（１時間１本とか２時間１本とか。必要以上に高頻度に列車を運転すると、例えば極端な話飯田線や小海線全線で山手線並みに待たずに乗れる環境を実現したら大赤字です）はほとんど軽減されないからです。 それよりは高速道路か高規格道を建設してもらった方が、物流にも便利だし、直通バスなり自家用車なりで乗り換えなしに動ける分はるかにありがたいです。もちろん、環境に対する負荷の問題もありますし、またこれらを建設するのには税金が使われますから、財政危機が叫ばれて久しい昨今、おいそれと立派な道路を建設するわけにはいきませんが。 （蛇足） ちなみに田舎の中学・高校では、親の自動車による送迎が増えています。何というべきか形容する言葉もありませんが、通学に鉄道がぜひ必要、という状況は薄れてきているようです。
お礼
(1)なるほど、信号場を仮停車場として利用していた場合もあるのですね。 (3)確かに田舎にとっては鉄道というのはただのお荷物かもしれませんが、一方で昔ローカル線だったのが通勤路線に復活した路線もあるというのも事実です。礼沼線（学園都市線）なんかが典型的な例だと思います。ただ、これに関しても北海道医療大学前から先は・・・ですが。 あと、田舎においての親の送迎が増えているという話も聞いたことがあります。ただ、これはあるローカル線の話しですが電車が一時自然災害で止まった期間がありその期間は代行バスや親の送迎で済ましていたのですが所要時間が３倍に増えたという笑い話もあるほどです。つまり、仮に電車の利用者200人(往路)の半分が親に送迎を頼んでいたとしたら少なくても交通量が200台増加するということです。それにもちろん送迎するということは家まで往復するということですから実際はもっと交通量は増加するでしょう。まあ200台くらいなら大丈夫だと思いますがこれがもっと増えると果たして田舎の片側１車線道路は飽和状態にならないかというと私としてはかなり疑問です。
- mer-lion
- ベストアンサー率47% (169/356)
(2)についてのみ回答します。 国鉄時代には1968年に「赤字83線」、1981～87年に「特定地方交通線」という廃止対象路線がリストアップされました。 「赤字83線」については政治家などの反対もあり、実際に廃止された路線はごくわずかでしたが、「特定地方交通線」はリストアップされた全路線が国鉄・JRから切り離され、バスや第３セクター鉄道に転換されています。 どちらも、選定基準は決まっていました。 基準の詳細は、リンク先に詳しく書かれています。 赤字83線 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B5%A4%E5%AD%9783%E7%B7%9A 特定地方交通線 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%AE%9A%E5%9C%B0%E6%96%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%B7%9A なお、代替道路未整備を理由に特定地方交通線から除外された路線でも、選定から20年たった現在では並行道路が整備されているところが多くなっています。 JRの経営状況が良好なので、当時のようにまとめて廃止対象をリストアップするようなことはされていませんが、JR北海道とJR西日本ではその後も一部路線を廃止しています。
お礼
リンクを参照しました。かなり詳しい説明で助かりました。どうもありがとうございました。
- zaczac
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1）はっきりしたことは分かりませんが。多くは他の電鉄の駅の近くに作って集客を狙うのでしょうが政治家の力で駅を持ってくるケースもあるのではないかと思います。 2）赤字か黒字かだけでしょう。 3）過疎は便利にしても過疎だと思います。 目的が無ければ電車になんぞ乗らないでしょう。また、赤字のまま運営することが「困難」ではなく「無理」なのだと思います。 公共という言葉を振りかざして旧国鉄がどれくらいの赤字を垂れ流したかを思い出してください。 それに田舎では電車に乗るのは高校までで大人になったらみんな車に乗るんではないでしょうか？ 電車が無いから可哀想だというのも錯覚のような気がします。
お礼
(1)やはり基本は人口密度が高い場所に設置するのが基本原則のようですね。ただ、政治家を通しての地元の要望も多少かかわってくるということですか。 (2)そうですか？でもそれだったら横浜市営地下鉄などのある程度密度が高い場所の鉄道も赤字であるにもかかわらず運行され、さらには延長の予定もありますよ。どうやらそのほかの要因もありそうですね。 (3)やはり現実はそうですか。ただ、私としては地方の高速道路が有効活用されていないように、せっかく過去に多大な犠牲を払ってまで牽いた鉄道を赤字だからといって簡単に捨てるのはもったいない気がします。なにか有効に活用できる方法はないのでしょうか？
お礼
(1)(3)個人的に改めて調べてみたのですが汽車の時代は基本的には乗客の多い場所に設置していたが排出される煙の影響で比較的中心地から離れていた場所に設置されていたケースもかなりあるそうですね。現在ではそれが仇となって不便な場所にある駅までの所要時間でかなりの時間を要してしまい、結局バスやマイカーに乗客が取られるという原因だそうです。つまり、昔求められていた場所と現在求められている場所の不一致が乗客が逃げていった最大の原因ということが分かり他の人の回答にもそのような記述があったのでまさにそれだろうと思われます。 あと、生活道路の必要性に関しては私も否定するつもりはありません。ただ、必要最低限の生活道路以外の高速道路などの高規格道路を田舎まで伸ばすよりも、人口がいる集落などに駅を設置しターミナルとして機能させたほうが良いのではないかというのが私の考えです。（もちろん鉄道も高速化した上で）