JR東海→JR東日本の乗り入れの時、ATSは？

質問

こんばんは。

最近少々疑問に思ったことなのですが、JR東海の飯田線、中央西線からJR東日本の中央本線、篠ノ井線（塩尻-松本）に乗り入れる車両に関してなのですが、快速みすずで運用の115系静岡車、飯田線119系、西線313系、特急しなのの383系、みんなSTしか積んでないです。少なくとも、車体の表記では。
中央東線、篠ノ井線塩尻-松本はATS-P区間ですが、上記の車両は、積んでいないので、STを利用していることになると思います。
これらの区間にATS-S地上子が設置してあることは確認済です。
ということは、東海車は東日本線区ではATS-STで制御しているということですか？STの車上演算の速度照査は？私の認識ではSx型は周波数が同じなら機能するという認識なのですが。
また、ST制御（一部SN程度の機能に制限される可能性を含んで）の場合、P搭載車と安全性の格差はどれくらいでしょうか。E127-1000が篠ノ井線には入らないことを考慮するとある程度の安全性の格差があるかと思うのです。

疑問です。気になります。解答御存知でしたら教えてください。

回答No.2

ALF7001 · ベストアンサー

ST搭載のJR東海車がJR東日本に乗り入れた場合はSnとして動作すると思います。STはSnの上位互換ですのでSTはSnになりますが、SnはSTになりません。
なお、逆にJR東海へ乗り入れる東海道線のJR東日本車にはSn'が搭載されています。Sn'はST相当の機能を持った物でJR東日本線内ではSn、JR東海線内ではSTとして機能します。

No.1さんの回答でPとSでは安全性に違いがないとありますが、Pの方が安全性が高いです。
なぜなら、Sは赤信号で警報が鳴っても運転士が確認操作を行ってしまえばブレーキを解除して赤信号を超えることが出来てしまうからです。Snではそれを防ぐために赤信号を超えた時点で強制的に非常ブレーキがかかりますが、事後動作ですので赤信号の手前では止まりません。Pは赤信号までの距離と速度でブレーキパターンを生成しパターン速度を超えた時点でブレーキが掛かり減速するので確実に赤信号の手前で停車することが出来ます。

お礼

解答ありがとうございます。

やはり、STが東日本線区内ではSNで動作するという認識でいいのですね。確信がもてなかったので質問したのですが、確信が持ててよかったです。

SN'（SN●）という表記は存じています。中央線でも、快速みすずや、中央西線に中津川まで乗り入れる115系N編成には搭載されていますし。

となるとやはりE127-1000が篠ノ井線に入らなくなったのは、自社の車両は車両運用による安全性の劣る線区には入れないという方針なのでしょうかね。

ありがとうございました。

回答No.3

travelKENKEN

失礼しました。単なるＳはもうＪＲ線上にありませんので、Sn,ST,SS,SW,SK,SNの総称としてＳと書きました。舌足らずで失礼しました。

安全性はご質問が速度照査に関するものでしたので、その点について書きました。閉塞や場内信号に関する動作では、No2のご回答にあるとおりですね。

これは、閉塞区間長が短く、列車本数が多い大都市近郊では、安全性に影響がありますが、閉塞長が長く、列車本数が少ない線区では、安全性のへの影響はあまりないものと思います。

お礼

こちらこそ、言葉足らずですみません。

今回話題にした、2路線が乗り入れてくる区間は、特急を含め1本/10分くらいのダイヤですから、密度は高いとはいえないと思います。中央東線には単線区間がありますから、赤信号を冒進した時を考えると、両側から法外なスピードで冒進すれば極論衝突もありえますし（適正なスピードならありえないでしょうけれども）、赤信号までの距離と速度をパターン化することで信号前で止まれるP型のほうが安全性は高いみたいですね。

となると、安全対策として、東海に東日本はP搭載を迫ったりはしていないのでしょうかねえ。東日本はST対応のSN'を用意しているのに、東海が東日本に合わせたATSを搭載しないのがとても不平等に思えますね。（といっても、乗り入れ距離があまりないですから、P搭載は非経済的だとは思いますけれども。）

ありがとうございました。

回答No.1

travelKENKEN

Ｐの機能を誤解していると思います。安全性という意味では、ＰもＳ大差ありません。特に速度照査機能はＰで持たせることも出来ますが、現実にはほとんど使ってません。国土交通省のサイトに、先日、国土交通省が試算した結果が出てますが、ＪＲ東日本も制限速度超過防止にATS-Pをほとんど使ってないことが判ります。
ATS-Pは速度パターンを演算してブレーキ制御する事で、仮にATSが作動しても、停車させる事なく運転を継続させる事で、ダイヤの乱れを最低限にとどめ、後続列車への影響を少なくする装置ですから、安全性の差異はほとんどありません。

直、ＪＲ東日本が導入しているATS-Snの速度照査は、地上設備に依存してますので、ATS-Stでも働きます。たぶんご質問の区間では使っていないと思いますけど。

補足

ありがとうございます。ATSが赤信号冒進防止装置であることを考慮すると、安全性の差異については、速度照査に依存するというのはわかりました。
しかし、国交省のホームページの該当すると思われる場所を見ましたが、東日本が制限速度超過防止にPを利用していないと判断するに足る情報が見当たりません。その他はちょっと見当たらない為、私が違うページを見ている可能性が高いのですが、できたらURLを示してくださいますと助かります。

すみません、質問の内容がわかりにくかったかもしれません。

・ATS-STしか積んでいない東海の車両は東日本区ではATS制御はどうしているのか。
・ATS-P区間である中央線・篠ノ井線塩尻～松本では、ATS-S地上子を見かけるが、それを利用しているのか。その場合、ST制御であるのか、ST制御をしているなら、STに搭載されている速度照査は機能しているのか。（STは車両搭載のコンピュータが照査するんですよね？SNは地上子側に依存しているということだと、速度照査用の地上子が2つ、その結果を受けて周波数を変えATSを作動させる為の地上子が必要となり、3つ必要ということですか？）

両者の安全性差異がないならば、
・E127-1000が篠ノ井線に入らなくなくなったのは、どうしてなのか。（御解答の通り解釈すると、E127-1000がダイヤを大幅に乱すことを防ぐ為となる。が、STが乗り入れている以上同じことが起こる可能性はありますよね。）

ということです。

よろしくお願いいたします。