ストロークアップに伴う、シリンダーの長さ変更。

質問

モンキー等の排気量アップのメニューにストロークアップがありますが、
なぜピストンのストローク量を上げたのにも関わらず、シリンダーの長さを調整しなくても組めるキットが存在するのでしょうか‥？

普通に考えると、シリンダーの長さを変えないと、ピストンとヘッドが干渉しそうですが‥。
ある一定の数値を越えた場合には、ロングストロークシリンダーキットなるものを組まないといけないそうですが。

組まなくてもクランクシャフトのストロークを上げられるパーツの存在が謎です、説明出来る方教えて頂けませんか。

回答No.2

h90025 · ベストアンサー

少しストロークが大きくなってもコンロッドを短くしてピストンスカートを短くすれば上死点はそのままで下死点を下げる事ができるはずです。

お礼

難しく考えすぎていました。コンロッドの長さ変更にて、
上死点はそのままで下死点を下げると言う理屈なんですね。
ピストンの下げ幅でストロークを稼いでいるとは、思い付きませんでした。

回答No.3

sailor

まぁ、ピストンのピン上を変えないなら間違いないでしょうね。

モンキーのエンジンとかでは現実的ではないのですが、他に方法がないわけではありませんけどね。一つは日産が以前研究していた物でクランクウエブについているクランクピンをウエブに対して偏心軸として、クランクの回転と同期させて回転させることで上死点の位置を変えずにピストンストロークを買える機構があります。もう一つはクランク機構が一般のエンジンと全く異なりクランクシャフトはピストンにつながる揺動クランク（ベルクランク）につながり、ベルクランクの動きがピストンを動かす方式があります。これの発展形はホンダが発電機用の短気筒エンジンで実用化しています。何れもアトキンソンサイクルという方式の実現のための物ですが、アトキンソンサイクルでは吸気時には少ないストロークで少量を吸気して、十分に圧縮して（上死点位置が変わらないことが重要であり、ミラーサイクルのように吸気量の制限を動弁機構などによって制御するものと違い実圧縮比は高いままにできる）燃焼エネルギーをとことんまで利用するために膨張行程ではストロークを伸ばすための物です。まぁ、モンキーのエンジンに使うことはないでしょうし、構造が複雑で高価になるでしょうから、それならシリンダーを変えるなり専用ピストンを使った方が安いでしょう。

回答No.1

sailor

多分ですが、シリンダーとクランクケースの間にスペーサーをかませてやるんでしょう。モンキーでは現物を見たことはありませんが、クランクが下死点の位置でもピストンスカートがシリンダーから飛び出ない状態であれば可能です。通常はこの寸法には数ミリ程度の余裕があるのでその範囲でシリンダー全体を持ち上げてしまうという事です。シリンダー下部であれば放熱もそれほど影響出ませんし、多分この方法でしょう。ヘッド側でやる事もできますが、ヘッド側でやるとなるとピストンクラウンからコンプレッションリングが掛かる位置までのごく小さな範囲でしかできませんし、熱的にもかなり厳しくなるので、シリンダーのクランクケース側でかさ上げする方法でしょう。もちろんヘッドやシリンダーを固定している（多分スルーボルト）などはそれに合わせて長いものに交換する必要がありますが、シリンダー自体を交換するよりはかなり安価にできますからね。

補足

やはり、ゲタ(スペーサー)を噛まさないと物理的に不可能ですよね。
ロングストローククランクシャフトの商品説明欄には、追加でスペーサーが必要となる。
と全く記載されていないので、私はスペーサー無しでも組める物だと思ってしまいました。
しかし、デイトナから市販されているロングクランクシャフトは純正よりも"0.8mm"ヘッドのクリアランスを広くし、なるべく高圧縮にならない設計だそうです。

伸びてるのに、短く出来る。もう、意味が分かりません‥

以下、引用。

商品紹介
●ノーマルよりも上死点位置を0.8mm下げた設計で、圧縮比を大きく変えずにストロークUPが可能。クランクサイドベアリングには、高回転での摺動性が優れる高速回転タイプのベアリングを採用。当社ハイパーヘッドビッグボアキットにもオススメ。ノーマルクランクに対し上死点位置を0.8mm下げてあるので、専用ピストン等に変更しなくても装着可能。
●〈SPタイプ〉 実用域でのトルクを確保するため、クランクシャフトをむやみに軽量化せず、クランクバランス率を横型エンジンの理想値に適正化したレーシングクランク。エンジン実用回転域での振動を抑え、回転方向に対して後部のみ外周カットを施したことによって回転抵抗が減少。トルクフルながらも高回転域が伸びる特性を実現。
●クランクシャフトASSY重量:約1,870g。
●適合車種:
□モンキー(12V)(型式Z50JN/P/S/T/V/W/X、フレームNo.Z50J-2000001~)
□ゴリラ(12V)(型式Z50JY/1/2/4/5/6/7、フレームNo.AB27-1000001~)
□モンキーバハ(型式Z50JM/N/P、フレームNo.Z50J-1700001~)
□モンキーR(型式Z50JRH、フレームNo.AB22-1000017~)
□モンキーRT(型式Z50JRJ-2、フレームNo.AB22-1007601~)
使用上の注意
●画像はイメージです。改良のため、予告なく細部仕様を変更する場合があります。必ずメーカーHPやカタログ等で最新の仕様をご確認のうえご購入ください。
●軽量化されたアウターローターとの同時装着が必要。 ※クランクシャフトが破損するため、軽量化されたアウターローター(フライホイール重量700g以下)との同時装着が必要です。
●当社ノーマルヘッド対応ビッグボアキットへの使用はオススメしません。エンジン特性が悪くなり、本来の性能を発揮できません。
●6V車の場合は他社製の細い6V用オイルポンプスピンドルシャフト(シフトアップ製:品番205472)または12V用オイルポンプ周辺部品が別途必要です。(12V用オイルポンプ周辺部品を使用する場合、クランクケース加工が必要です。)
●6V車の場合、ピストンは12V用(ピンハイト17mm)を使用してください。6V用(ピンハイト20mm)は不可。
●モンキーFIは不可。
●上死点位置が0.8mm下がるためバルブ等との物理的な接触はありませんが、41.4mmストローク時との比較で圧縮比が0.6前後(ボア52mmの場合)上がります。